Présence avancée. La logistique belge à l’appui à Rukla

Au camp de base logistique (© NGV / B2)

(B2 à Rukla) La présence avancée renforcée (« Enhanced Forward Presence » ou EFP) des pays de l’OTAN s’ancre peu à peu dans le paysage lituanien. Le système se rôde peu à peu. Et l’on prépare déjà la prochaine rotation, en 2018.

Une partie du camp de Rukla – Lituanie (© NGV / B2)

Dans la base de Rukla, nombre de bâtiments ont déjà été rénovés. Mais les pelleteuses continuent de s’activer dans tous les coins pour étendre le camp et dresser de nouveaux bâtiments. Le gouvernement lituanien a prévu de consacrer une vingtaine de millions d’euros – avec l’aide de l’OTAN et des États-Unis – à moderniser et étendre ses casernements.

Les pelleteuses à l’action à Rukla (© NGV)

 

Détachement allemand à Rukla (© NGV)

Les Français, Tchèques et Croates devraient rejoindre ce bataillon en janvier. Mais certains éléments précurseurs seront là dans quelques semaines, dès décembre.

La logistique, élément primordial du déploiement de l’OTAN

A quelques centaines de mètres de la base de Rukla, le dépôt logistique… Véhicules de transports, grues, engins de levage, conteneurs, réserve d’engins blindés ou de chars. C’est dans cet espace entouré de forêts, un rien boueux (mes chaussures s’en souviennent) qu’œuvrent les hommes et femmes de la logistique. Sans eux, rien ne serait possible. « S’ils ne ne sont pas là, l’opération s’arrête à l’instant » confie un responsable. Tout le monde le sait. Mais inévitablement cela attire moins l’œil que des chasseurs qui décollent, faisant vrombir les moteurs. Les journalistes et télévisions sont beaucoup moins nombreux à être présents.

Véhicules de transport lourd et engins grues

Les Belges fournissent notamment l’essentiel des moyens de transport lourd qui sont arrivés par la route au début de l’année. Les sept Scania porte-chars ou véhicules lourds ne chôment pas. Mais les six ALC (Automatic Load Carriers) et les deux Astra 12 tonnes — qui peuvent transporter des conteneurs – et leurs sept petits frères Astra de 8 tonnes, ainsi que les six Unimog ne sont pas en reste. « Nous sommes tous les jours sur la route », nous confie un officier, « notamment pour acheminer les engins vers les lieux d’entraînement » — les véhicules chenillés ne peuvent pas passer sur les routes lituaniennes.

 

Char Leopard sur véhicule (© NGV)

Un savoir faire belge apprécié

« Peu de pays ont des véhicules lourds de transports ». Et le savoir-faire belge semble apprécié des autres nationalités. Les premiers éléments arrivés en janvier ont assuré des navettes régulières vers le port de Klaipeida pour récupérer le matériel qui arrive dans des conteneurs par voie maritime ou par voie aérienne à l’aéroport de Kaunas. Et, à chaque rotation, les mouvements sont plus intenses. Le principal camp, Pabrade, situé non loin de la frontière biélorusse, est en effet à deux heures de route de là (trois heures avec un moyen de transport lourd). Et les militaires des pays de l’OTAN vont régulièrement s’y entraîner. Le gros avantage de ce camp sur ceux que connaissent les militaires : un grand champ de tir, « plus profond que ce qui existe dans nos pays » témoigne un officier, et une petite zone urbaine reconstituée. C’est aussi le seul centre d’entraînement en combat urbain dans les pays baltes, comme le revendiquent (fièrement) les Lituaniens.

Convoi routier (Crédit : MOD Belgique)

Une cinquantaine de militaires belges, essentiellement du 4e bataillon logistique de Marche-en-Famenne (1), forment l’ossature de la compagnie logistique du bataillon multinational déployé en Lituanie, intégrant des éléments luxembourgeois. Les Allemands (du 371e bataillon d’infanterie mécanisée) et Néerlandais (du 42e bataillon d’infanterie) composent le reste de la compagnie. Encore quelques semaines, le temps d’apercevoir les premières neiges, et de sortir de la boue, et ils seront de retour au pays. Ce sont les Allemands qui prendront alors le relais sur l’aspect logistique.

(crédit : MOD Belgique)

Les Belges ne devraient cependant pas rester longtemps absents de Lituanie, nous a affirmé le ministre de la Défense Steven Vandeput dans un entretien (lire : Tous les investissements, nous les ferons en coopération (Steven Vandeput) : la Belgique devrait fournir une compagnie de combat et différents éléments à partir de septembre 2018 (environ 230 hommes), à ajouter à la présence des avions F-16 belges qui participeront à la Baltic Air Policy, la surveillance du ciel balte effectuée à tour de rôle par les pays de l’OTAN, à partir de la base aérienne de Siauliai.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Le détachement belge logistique comprend 44 militaires du 4e bataillon logistique de Marche-en-Famenne, deux du groupe de contrôle des mouvements et quatre du groupe de communication et de systèmes d’information de Peutie, deux policiers militaires d’Evere ainsi qu’un élément médical d’intervention de Lombardsijde. Soit 55 soldats, officiers et sous-officiers.

(2) Le Bataillon logistique est en filiation directe avec les premières unités logistiques qui ont été créées en 1830 pour soutenir les unités d’artillerie. Comme leurs homologues françaises, elles prennent alors le nom de « compagnie du train ». Elles acquièrent leur autonomie de l’artillerie après la guerre de 1870 qui oppose Français et Prussiens. Durant la seconde guerre mondiale, nouvelle évolution, les Belges servent au sein du Royal Army Service Corps (RASC) créé en 1942, et ils sont intégrés dans la Brigade Piron (l’équivalent pour les Belges de la 2e DB du général Leclerc).

(crédit : Ministère FR de la défense)

L’A400M taxi du ciel

(crédit : Ministère FR de la défense)

(crédit : Ministère FR de la défense)

Avec le nouvel avion européen de transport A400M, on peut tout faire. C’est un peu la démonstration qu’a faite le Capitaine Karim Djemai du ministère français de la Défense.

Démonstration intéressante car elle illustre à la fois les capacités du nouvel avion, mais aussi les efforts menés, au jour le jour, par les armées de différents pays, pour économiser chaque denier, chaque km / fuel.

Le «Ville de Toulouse» (ou MSN 08 selon son nom de code), décolle ainsi de la base aérienne 123 d’Orléans, dans la matinée de mercredi 3 décembre. Objectif : amener matériel et hommes au profit des opérations françaises Barkhane (menée dans la bande sahélo-saharienne) et Sangaris (République centrafricaine) ainsi que l’opération européenne à Bangui (EUFOR RCA).

Escale italienne

L’A400M fait une première escale sur l’aéroport de Vérone (Italie), afin d’embarquer 5,5 tonnes de fret, et 25 militaires italiens qui vont assurer la relève de leurs collègues dans l’opération européenne de stabilisation en Centrafrique (EUFOR RCA). Une liaison qui inaugure, en quelque sorte, l’arrivée de l’Italie dans le commandement européen du transport aérien (EATC), auquel Rome a officiellement adhéré… le 4 décembre 2014. Il redécolle ensuite destination N’Djaména (Tchad) et Bangui (Rép. Centrafricaine). Soit un volume de plus de 100 m3.

1 vol d’A400M = 3 vols de Transall

Dans la carlingue, une cinquantaine de passagers et environ 18 tonnes de fret en tout genre : matériels technique et médical, équipements aéronautiques tels qu’un réacteur M88 équipant les six Rafale stationnés à N’Djamena ou deux «mâts rotors principaux» dédiés aux hélicoptères engagés dans l’opération française « Sangaris » en RCA. «Les dimensions de la soute de l’Atlas nous permettent d’embarquer des volumes que des avions comme le Casa, le Transall ou l’Hercules ne pouvaient pas transporter », selon le commandant Benjamin, pilote de l’escadron de transport 1/61 «Touraine». Pour les 18 tonnes transportées ce jour-là en une rotation, il aurait fallu 3 Transall.

Petit bémol : un avion en phase initiale

Les missions que l’A400M réalise aujourd’hui sont seulement « d’ordre logistique ». Les premiers exemplaires livrés à l’armée française ne disposent en effet que « d’une capacité logistique initiale ». En fait, la totalité des fonctions dévolues à l’avion d’Airbus (comme les missions tactiques) ne seront disponibles normalement qu’avec les avions livrés dans la seconde moitié de 2015. Pour réaliser l’ensemble des missions dévolues comme « le poser d’assaut, l’aérolargage, les ravitaillements en vol, les évacuations sanitaires… — il faudra attendre un peu. « A terme » dit l’officier de l’air.

(NGV)

Lire sur le Club :

(crédit : ECPAD)

Les premiers éléments se déploient à Bangui

(crédit : ECPAD)

(crédit : ECPAD)

(BRUXELLES2) Les unités de commandement et de logistique se déploient à Bangui et préparent la montée en puissance de la force européenne EUFOR RCA, a confirmé il y a quelques heures le comité militaire de l’UE. Ce sont les premiers en tant que tels de l’opération.

Le général Lion, qui commande l’état-major de force (FHQ) de la mission EUFOR RCA, est ainsi arrivé à Bangui samedi 5 avril avec un noyau initial d’une vingtaine de personnes. Il s’agit pour le moment de ce qu’on appelle en terme militaire un «harpon» d’état-major qui va permettre ensuite de « contribuer à la montée en puissance de l’EUFOR ».

De leur côté, les 55 gendarmes français déjà présents à Bangui restent, pour l’instant, sous commandement français de l’opération Sangaris. Ils basculeront dans la force européenne, « le moment venu », quand toute la structure de commandement européenne sera en place, nous a précisé le général Ponties commandant l’opération EUFOR RCA. La capacité initiale opérationnelle de la mission (IOC) devrait être prononcée, normalement, fin avril. Ce qui signera le « début » opérationnel de la mission. Quant à la pleine capacité opérationnelle (FOC), selon les informations parvenues à B2, elle ne sera pas prononcée avant fin juin.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Logo EuforRCA

EUFOR Rca enlisée dans des questions logistiques

Logo EuforRCA(BRUXELLES2 – exclusif) Une nouvelle conférence de génération doit se tenir ce jeudi (13 mars) au Conseil de l’UE pour compléter le dispositif de l’opération militaire EUFOR RCA. C’est la quatrième. Les autres conférences de génération n’ont pas abouti. Et la conférence logistique tenue en Grèce n’a pas non plus à réussi à combler tous « les trous ». L’opération souffre encore de difficultés en matière de transport stratégique (Europe-Bangui) et de différentes fonctions logistiques assez concrètes sur place.

En particulier, on ne sait pas encore comment les 140 soldats géorgiens prêts à partir vont être acheminés sur place. Les différents partenaires consultés ont répondu par la négative ou n’ont pas donné suite. Les Etats-Unis, par exemple, ont été sollicités mais ont répondu qu’ils pouvaient aider les soldats de la MISCA ou de l’ONU mais pas ceux de l’UE… Par ailleurs, la crise ukrainienne aidant, certains pays ont déjà, ou réfléchissent à suspendre ou réduire leur offre de participation. Ce serait le cas notamment de la Roumanie ou de la Pologne. La Haute représentante Catherine Ashton a demandé, par courrier, aux différents Etats membres de faire un effort. Mais apparemment, elle n’a pas pris son téléphone – nécessaire dans ce cas – pour convaincre un par un les hésitants ou réticents.

Commentaire : une armée de papier ?

La génération de forces montre aujourd’hui toutes les faiblesses européennes. Que ce soit en matière d’engagement de personnel, financier et logistique, la réalité est crue. L’Union européenne est incapable d’aligner et, surtout, d’assurer le soutien de quelques centaines d’hommes disponibles pour 6 mois, dans le cadre d’une opération de maintien de la paix, sous mandat de l’ONU… Et encore ! Si on enlève l’effectif des pays tiers, celui fourni par la France (nation-cadre) et ceux présents à l’arrière, à l’Etat-Major, on arrive à environ 300 militaires, selon une dernière évaluation. C’est faible ! Surtout à comparer au chiffre total des armées qui alignent sur le papier, 1,5 million d’hommes. Alors que l’UE est engagé dans un bras de fer avec la Russie, cette incapacité à honorer ses engagements internationaux risque de ne pas passer inaperçue de nos voisins et partenaires. Ce n’est pas le moment…

(Nicolas Gros-Verheyde)

NB : pour l’opération européenne au Tchad RCA, c’est déjà … vers la Russie que tous les regards s’étaient tournés. En pleine guerre de Géorgie, fort discrètement, un accord avait ainsi été signé avec Moscou permettant l’arrivée d’hélicoptères russes à l’est du Tchad. Une arrivée bienvenue qui avait permis de « débloquer » la mission. Lire (pour mémoire) : Exclusif. L’accord Russe-UE pour les hélicoptères au Tchad et La Russie sera bien présente avec 4 hélicoptères au Tchad

Polonais en formation à EUTM Mali (Crédit : Ministère polonais de la Défense)

Les Polonais rempilent à EUTM Mali

Polonais en formation à EUTM Mali (Crédit : Ministère polonais de la Défense)

Polonais en formation à EUTM Mali (Crédit : Ministère polonais de la Défense)

(B2) L’engagement des militaires polonais dans l’opération dede l’UE de formation de l’armée malienne (EUTM Mali) a été prolongé. Le Président polonais Bronislaw Komorowski, a signé, le 18 décembre, une décision pour prolonger cet engagement jusqu’au 18 mai prochain (date de la fin de la première période d’EUTM Mali).

Formation logistique

Le détachement polonais est fixé au maximum à 20 soldats et employés du ministère de la Défense. Les militaires auront en charge essentiellement la partie « logistique » de la formation de leurs homologues maliens, ainsi que des tâches administratives (bases de données…). Coût pour le budget polonais : 3,12 millions de złotys (soit environ 750.000 euros).

Une décision du ressort du président de la République

En Pologne, l’envoi de soldats en dehors du pays est du ressort du Président de la république (c’est lui qui signe le décret autorisant l’envoi des troupes), sur une proposition (décision) du Conseil des ministres (art. 3.1.1 de la loi du 17 décembre 1998). Le parlement n’est normalement pas consulté (éventuellement tenu informé). Cette formule ne pose normalement pas de problème si président et ministres appartiennent au même parti (ce qui est le cas actuellement) mais est beaucoup plus difficile en cas de différence idéologique (ce qui était le cas dans le passé avec un président social-démocrate Kwaśniewski et un gouvernement de centre-droit ou conservateur voire lors de la cohabitation KaczyńskiTusk particulièrement houleuse).

(Crédits: Conseil de l'UE)

Réussites et manques. Bilan des six premiers mois d’EUTM Mali (Lecointre)

(Crédits: Conseil de l'UE)

(BRUXELLES2) « Le niveau initial d’ambition était très élevé et nous l’avons dépassé ». Voilà comment résume, en une phrase, le Général Lecointre, chef de la mission européenne de formation de l’armée malienne (EUTM Mali). De passage à Bruxelles avant son départ, le général en a profité pour revenir sur les réussites de cette mission, comme les manques qui persistent selon lui. Le relais sera assuré sur le terrain par le général Guibert (lire aussi : EUTM Mali. Un marsouin succède à un marsouin).

La mission de formation, une réussite

Le premier élément de réussite est tout d’abord la formation d’un premier bataillon « qui a rejoint sa zone de déploiement à Gao et pourrait aussi se déployer à Tessalit ». Le bataillon « Waraba » est « accompagné d’un détachement d’assistance français qui nous tient au courant de ce qu’il se passe sur place. Les Français disent que le niveau technique, tactique et de cohésion est très fort alors que seulement dix semaines de formation ». Gage, selon le général, de la bonne tenue de la formation.

Un exemple de volonté politique commune

« La mission EUTM montre que la volonté politique permet d’aplanir nombre d’obstacles » explique-t-il. Si la mission a pu être mise en place si rapidement c’est grâce à la « volonté politique forte. Les Etats-membres ont voulu manifester leur soutien à l’opération Serval et voulaient manifester leur approbation de l’action de la France ».

Une armée malienne pour reconstruire l’unité du pays

« L’armée malienne doit servir de creuset d’intégration. » La future armée malienne est un moyen de faire cohabiter des populations différentes et de les faire travailler ensemble. Il explique, « Dans mon travail je ne rentre pas dans des considérations ethniques mais elles se posent à moi. Ne serait ce que dans la langue, nous avons recours au français même si il n’est pas forcément parlé par tous les soldats ».

L’intégration des Touaregs

Leur nombre est important dans le nouveau bataillon formé, « Il y a 130 à 150 Touaregs. Pour garantir leur intégration dans ce bataillon, on mixe. Le but est d’éviter qu’ils forment une unité à part. Six ou sept Touaregs se retrouvent par section pour ne pas qu’ils s’isolent ou soient isolés. Nous mélangeons aussi par ancienneté ».

L’africanisation des européens

« L’africanisation de nos soldats européens lors de la mission EUTM leur a fait prendre conscience de ce qu’ils avaient en commun ». Les Européens devraient peut être tous faire un tour au Mali… 🙂

Des lacunes dans l’équipement

Malgré les réussites, il subsiste des manques et des freins. Premier manque, l’équipement. « Le problème principal ce sont les camions. Les moyens de transmission sont suffisants pour l’instant. En armement, ils manquent de fusils et de tireurs d’élites. »

Au niveau aérien aussi. Bien que ce ne soit pas son domaine, le général pointe des lacunes. « Ils auront besoin de mobilité aérienne car l’armée devra pouvoir bouger sur son territoire et se déployer ». Lecointre reste cependant optimiste, « Cela devrait s’améliorer avec les dons qui devraient arriver des Etats-membres et les efforts des Maliens pour s’équiper ».

Il pointe aussi un problème logistique, « Les soldats maliens sont bien rémunérés, par rapport au niveau de vie des autres Maliens. Mais ils doivent loger avec leurs familles. Et je n’ai pas d‘argent pour restaurer les casernes ».

Trop d’internationalisation tue l’efficacité

Souvent, on considère que plus de pays participent, mieux c’est. Mais sur le terrain cela peut s’avérer différent. « La multinationalisation excessive est bénéfique politiquement mais, sur le terrain, compliquée. » Concrètement, « il faut éviter trop de nations dans des équipes trop petites et trop hétérogènes » explique Lecointre. Et de citer Foch « Depuis que je sais ce qu’est une coalition j’ai beaucoup moins d’admiration pour Napoléon ».

Autre problème : les langues. « Ils doivent parler en français. (Aujourd’hui) nous payons des 40 traducteurs, qui traduisent de l’anglais vers le français, qu’il faut auparavant former aux bases du langage militaire. Il faut aussi que tous les militaires puissent parler anglais. Or, ce n’est pas le cas ».

Un secteur par pays

Un moyen de faire international, sans compliquer, est de confier des secteurs entiers de formation à un pays. « Il ne faut pas un officier dans chaque équipe. Mais qu’une nation prenne une formation. C’est déjà le cas, le génie par les Allemands, les artilleurs sont formés par les Britanniques. Mais ce n’est pas simple car certains Etats ne peuvent fournir assez d’hommes et se mettent à plusieurs. »

Une force de protection enfin bouclée

« J’ai eu quelques problèmes de relève d’unité de protection de la force. Avant elle était composée de Français et de Belges et depuis la mi-juillet, l’unité est commandée par un Espagnol et composée à 50/50 de belges et d’espagnols. Nous n’avons finalement pas eu l’option Benelux. Mais un officier luxembourgeois et un officier néerlandais participent au commandement. »

Une situation toujours tendue

Les avancées réelles ne doivent pas faire oublier la fragilité qui est encore bien présente. « Cela ne gomme pas tout. Par exemple, nous avons dû annuler la grande parade prévue pour la fin de la formation du premier bataillon à cause de la protestation des soldats contre leur hiérarchie. » Pour le Général Lecointre, éternel optimiste, « cela relève au moins que le diagnostic de base est le bon et que la mission d’accompagnement est nécessaire »…

(Th. Le Bihan)

DetachLituanienAtalanta@Eunavfor130627

Des VPD lituaniens pour EUNavfor

DetachLituanienAtalanta@Eunavfor130627

Les militaires lituaniens lors de la cérémonie avant départ le 26 juin à Vilnius (Crédit : Ministère lituanien de la Défense)

(BRUXELLES2) Les premiers militaires du « National Support Element (NSE-A) » lituanien pour l’opération anti-piraterie de l’UE (EUNavfor Atalanta) sont en cours de déploiement à Djibouti. Ils assureront la composante logistique pour l’opération Atalanta. Ils auront notamment à organiser et coordonner le soutien logistique pour les détachements de protection des navires autonomes (VPDa), leur assurer le ravitaillement en nourriture, eaux comme le renouvellement des matériels.

Ce déploiement survient quelques jours avant que le petit Etat balte prenne la présidence de l’Union européenne (le 1er juillet). Cette unité comme les VPD (équipes embarquées sur les navires) seront d’ailleurs déployée sur les six mois à venir, durant la présidence. La Diète lituanienne a autorisé le déploiement de militaires lituaniens dans l’opération Eunavfor Atalanta, dans la limite de 30 personnes jusqu’à la fin 2015.

Le NSE-A comprend 18 militaires ; deux d’entre eux le Captain D. Dilys et le Captain A. Savičius, vont être déployés un mois avant leurs collègues pour préparer l’arrivée des militaires VPDa et du matériel. « Nous sommes les premiers à être déployés, alors forcément, nous serons confrontés à un manque d’expérience spécifique, les différences culturelles, et, finalement, des conditions climatiques inhabituelles » a expliqué le commandant du NSE-A, le captain D. Dilys.

Le rôle clé de l’aéroport de Port Bouet pour Serval

Pour manoeuvrer, il ne fallait pas se tromper … Un C130 Belge en garage sur l’aéroport de Port-Bouet lors de l’opération Serval (Crédit : Ministère français de la Défense / DICOD)

(BRUXELLES2 à Abidjan) La base aéroportuaire de Port Bouet à Abidjan a joué un rôle clé dans la montée en puissance de l’opération Serval en janvier et février. Aujourd’hui, c’est plus calme. Il n’y a plus un avion sur le Tarmac, dans la partie militaire de l’aéroport. Mais durant l’opération, ce sont ainsi jusqu’à 10 avions C130, Transall, et KC135, qui sont venus, Français essentiellement ainsi que les deux C-130 belges, ainsi que nous l’a confié un officier supérieur en poste à Abidjan. Et il a fallu gérer. Petit tour du propriétaire en compagnie d’un des officiers du DetAir (Détachement aérien) de la force Licorne…

Un vrai jeu de Tetris

Première difficulté, les places. La partie militaire dédiée aux avions français n’est pas vraiment séparée de la partie civile de l’aéroport (contrairement aux avions de l’ONUCI qui disposent d’un parking bien à part). Elle se situe juste à une de ses extrémités avec quelques places réservées sur le Tarmac. « Le nombre de places de parkings est limité ». Il y avait en fait 4 places dotées d’un accès à l’essence. Pour les autres, « on a utilisé une taxi way comme aire de parking supplémentaire ».

Mais « Pour les garer, c’était un vrai jeu de tetris » a raconté à B2 un lieutenant-colonel, « il fallait trouver une case vide » et parfois bouger plusieurs avions juste pour assurer le ravitaillement des autres. Pour arriver à passer de la taxi way aux places de parking, il fallait parfois passer par la voie civile, ce qui obligeait à s’assurer qu’il n’y avait de décollage ou d’atterrissage à ce moment.

Des places assez exigües. Pour tout dire, alors le Transall a une envergure de 40 mètres, la place dépasse à peine les 30 mètres. Autant dire qu’il fallait être « habile ». Mais « On s’est débrouillé », assure notre officier, en faisant attention au millimètre près et en garant les véhicules en quinconce. Avec une attention particulière à … un petit avion civil, garé là. Apparemment « impossible » de le déplacer…

Dernier facteur de difficulté, le remplissage des avions est assez lent ; la vitesse de la pompe (amenée par tracteurs, dépendant de l’avion civil) n’est pas automatiquement rapide. Comptez 2 heures pour remplir un Transall, 5 heures pour un MRTT.

Les C130 Belges

Outre les avions français étaient venus se poser sur le tarmac de Abidjan deux C-130 Belges. « Un « apport vraiment bienvenu » car avec la chaleur, la capacité d’emport au décollage des Transall « était parfois très limitée » (le Transall perd énormément de sa capacité à l’emport sur les terrains à 40° et plus). Ce qui a permis d’augmenter le tonnage transporté. Les autres avions alliés ont été se poser sur Dakar (il n’y avait pas assez de place à Abidjan). Les Français ont fourni aux Belges l’assistance lourde mécanique (engins de levage, matériel…) et la logistique « habitation ». Pilotes et mécanos étaient ainsi logés sur la base de la force Licorne. Ce qui a simplifié l’organisation et réduit à la fois les coûts et le matériel nécessaire.

Autre difficulté, la chaleur et les conditions de travail pour les mécanos

Les mécanos disposent également d’un espace assez limité, partagé en partie avec l’aéroport. Il n’y a pas de hangar de réparation où stocker l’avion. Ce qui n’est pas un détail, en pleine chaleur. « Les mécanos ont dû travailler à même le tarmac ». Plutôt épuisant… Quant au magasin de pièces, il est relativement sommaire. L’espace « stockage » consiste en un simple bâtiment ouvert, un autre est grillagé, le tout dans une cour à partager avec un bâtiment pour les secours de l’aéroport. Pas question donc de pouvoir profiter de la cour pour entreposer ou stocker des pièces.

Il n’y a pas non plus de local technique en soi ni de possibilité d’accès informatique. Cela peut paraître un détail. Mais à l’heure où tout est numérisé, chaque pièce enregistrée, cela oblige à un tour de passe-passe, avec enregistrement sur les ordinateurs à Port Bouet. (NB : C’est un des projets d’ailleurs de la Force Licorne, que de réhabiliter un local technique pour abriter ce support informatique ; ce qui faciliterait les choses, surtout si on prévoit l’arrivée d’appareils type A400M beaucoup plus sophistiqués).

Chapeau !

Toutes ces difficultés n’ont pas empêché les mécanos de faire jouer leurs doigts d’orfèvre pour maintenir les avions en état de vol. Une véritable prouesse, vu l’âge de certains avions. Deux des Transall français viennent d’ailleurs d’effectuer leur dernier vol lors de l’opération Serval. « Il leur restait juste 15 heures, à peine le temps de rentrer en France » pour être désarmés et finir au musée ou en magasin de pièces détachées.

Les alliés au Mali : encombrants, inutiles, utiles ? Le vrai, le faux …

Arrivée des équipes à Sévaré (crédit : ministère belge de la Défense)

(BRUXELLES2) Il est de bon ton souvent de railler le faible apport des alliés européens ou nord-américains au Mali. Et effectivement la timidité européenne (et américaine) à s’engager de façon frontale dans l’opération au Mali – que ce soit pour soutenir l’opération française (Serval) ou la mission européenne de formation (EUTM Mali) – n’est pas feinte. Sans compter les difficultés d’ordre politique, technique ou financière, qui sont plus triviales voire cocasses. Mais on oublie souvent de dire combien cette aide est utile, précieuse et couteuse pour ceux qui prêtent leurs concours. Dire cela ne signifie pas enlever à la prouesse ou à l’engagement des soldats français qui ont été à l’oeuvre en premier (pilotes des Transall, hélicoptères…  personnels techniques, marsouins, parachutistes et troupes au sol parties à la reconquête du nord mali). Mais, à l’heure où la France a les pieds dans le déficit, pousser un « cocorico » de satisfaction ne dure même pas le souffle d’un posé de Transall sur une piste de Bamako. C’est la dure réalité. Sans l’apport précieux et couteux des Alliés, c’est bien simple, l’opération « Serval » n’aurait pas duré plus de 72 heures… et aurait couté beaucoup plus cher sans compter le risque supplémentaire d’un acheminement trop lent sur place.

La timidité européenne est bien réelle

Il ne faut pas le nier et pas le cacher. Il n’est que de voir la difficulté pour rassembler quelques dizaines de soldats destinés à assurer la protection « statique » des effectifs européens de EUTM Mali et l’impossibilité jusqu’à présent de trouver deux hélicoptères d’évacuation médicale (ce devrait être réglé d’ici ce week-end). Ce qui est tout de même un comble ! Les pays de l’Union européenne se retrouvent – malgré tous les effectifs et matériels figurant sur les listings des budgets de la défense respectifs – incapable de fournir rapidement deux engins, les équipages et les équipes de soutien, pour une action somme toute classique des armées. A priori, le risque est assez limité et a une grande visibilité. L’évacuation médicale a une très bonne image dans les populations. Et, pour peu qu’elle serve au profit de civils en difficulté, elle représente un gage politique comme médiatique certain… C’est proprement incompréhensible et ne peut que susciter railleries et commentaires désobligeants. Quant au très faible engagement de la Haute représentante de l’UE, C. Ashton, dans cette affaire, il est tout aussi affligeant. Se réfugier derrière un : « C’est un problème des Etats membres » n’enlève rien à l’absence politique.

Les difficultés du « multinational » sont nombreuses et variées

Et quand les matériels sont là, les problèmes ne s’arrêtent pas. Il y a les « caveats » (restrictions d’emploi). Les Néerlandais ne posent pas ainsi leur KC-10 à Bamako, pour « raisons de sécurité »… Apparemment ces raisons de sécurité n’empêchent ni d’autres avions militaires (belges, italiens, canadiens, espagnols…) ni même les avions des compagnies civiles (Air France, Air Algérie…) de se poser sans encombre sur l’aéroport de la capitale malienne. Mais à la La Haye, on reste ferme. En fait, un avion de la KLM a moins de limites qu’un avion de la Royal air force néerlandaise. Un comble !

Les normes aussi sont différentes. L’avion britannique C-17 qui s’est posé à Evreux a refusé d’embarquer les rations des soldats. Un responsable de vol, tatillon, a en effet trouvé qu’il y avait des … allumettes dans les rations de combat sur les palettes à transporter. Impossible ! On ne mélange pas munitions et dispositif d’allumage dans le même appareil. Règle de la RAF. Il a fallu quelques heures de patience et un coup de fil entre les deux chefs d’Etat-Major pour régler la question.

Enfin, il y a les prétentions financières. Les Américains ont ainsi voulu par faire payer la facture rubis sur l’ongle aux Français. Coût de la facture annoncée : 50.000 $ l’heure (soit du tout compris). L’information ayant fuité dans la presse US, le Pentagone a vite remballé ses prétentions et est revenu à une habitude plus usuelle (le remboursement des frais supplémentaires engagés : kérosène…). Etc.

L’apport des Belges, Canadiens, Britanniques…  : précieux !

Quand on analyse la situation, il ne faut pas s’arrêter au verre à moitié vide comme se complaisent souvent ceux qui raillent l’absence d’Europe et se pencher sur le verso de la médaille (le verre à moitié plein). L’apport des moyens européens et alliés à l’opération Serval n’est pas négligeable. Si bien souvent, on vante l’apport britannique – réel – il ne faut pas oublier d’autres contributions, plus discrètes sans doute mais tout aussi efficaces. L’apport des deux C-130 Belges « disponibles, qui peuvent aller partout » a été « précieux et utile » rappelait ainsi récemment à B2 un haut responsable français du ministère de la Défense. Tout comme « l’apport des C-17 Canadiens ». Ces pays ont, en effet, répondu tout de suite présents à la demande française. Et les avions ont décollé dans les jours suivants : le 14 janvier (lundi) pour les Britanniques et Canadiens, le 15 (mardi) pour les Belges, le 17 (jeudi) pour les Allemands.

Les C130 Hercules belges ont ainsi transporté 280 T de matériel et 399 passagers (selon un bilan dressé le 12 février). Et ils ne se contentent pas de faire la navette Abidjan Bamako mais vont se poser directement au plus près des besoins, à Gao ou Tombouctou au besoin. Les C17 canadiens ont déjà mené, selon Ottawa, 26 vols et transporté environ 730 T de matériel (à la date du 13 février). Le C-130 Hercules espagnol basé à Dakar (Sénégal) a déjà effectué, depuis le 26 janvier, 18 missions, totalisant 60 heures de vol, emportant vers le Mali 185 passagers et 40 tonnes de fret pour les besoins de la Misma (africaine) comme de l’opération Serval (française), selon le bilan dressé par le secrétaire général pour la politique de la Défense espagnol à Dublin (au 12 février). Les C160 (Transall) allemands ont effectué 48 vols transportant 337 personnes et 92 T matériel (selon la Bundeswehr au 8 février). Rien que pour ces 4 nations, on est déjà à plus de 1000 tonnes transportés et près de 1000 personnels…

Sans oublier ceux qui viennent en renfort… en France

Dans cette liste, il ne faut pas oublier l’aide discrète mais essentielle des partenaires de l’EATC – le commandement européen de l’aviation de transport. Notamment les avions allemands qui ont pris le relais des avions français pour toutes les opérations de transport de « routine » en France. « A votre avis, qui transporte nos parachutistes pour s’entraîner ? » m’indiquait donc cette source avertie.  Et tout cela a un coût sonnant et trébuchant : environ 10 millions d’euros pour le C130 espagnol (sur trois mois selon Madrid), 18,6 millions $ (environ 13,3 millions d’euros) pour le C17 canadien (sur un mois selon Ottawa),  7 millions d’euros pour les 2 hélicoptères Medevac belges (sur un mois selon Pieter de Crem), etc…

Sortez votre calculette.

Additionnez, multipliez ! Et voyez si l’apport européen a été négligeable. Pour ma part, je le chiffre entre 60 et 100 millions d’euros dans le premier mois ! Soit tout autant que l’engagement français annoncé par le ministre Jean-Yves Le Drian (70 millions d’euros).

Le central d’appui logistique européen pour la Misma a ouvert

(BRUXELLES2) Coordonner les avions disponibles – au plan européen comme de pays tiers – et les demandes des pays africains qui veulent envoyer des troupes au Mali. C’est l’objectif de la petite structure dite « Clearing house » (central d’appel) mise en place au sein de l’Etat-Major de l’UE rue Cortenbergh à Bruxelles.

L’objectif est d’aider la MISMA – la Mission africaine de soutien au Mali – « à atteindre la force opérationnelle nécessaire pour le transport immédiat des contingents », mais aussi « à plus long terme de fournir un soutien logistique dans les mois à venir » à l’engagement de la MISMA, « y compris pour le transport du matériel, du personnel et des munitions ».  Ce mécanisme avait été décidé au conseil exceptionnel des ministres des Affaires étrangères, consacré au Mali, le 17 janvier.

Point d’entrée unique

La Clearing House est « un point d’entrée unique pour l’enregistrement des demandes de la CEDEAO », comme pour l’enregistrement de tout soutien offert par les États membres ou de pays tiers. Les demandes des pays africains sont transmises à Bruxelles par l’un des officiers de liaison de l’UE, soit celui basé à Abuja au Nigeria (CEDEAO), soit celui basé à Bamako au Mali. Le soutien logistique de l’Union européenne à la MISMA ne se limite cependant pas à un cahier d’enregistrement des offres et des demandes pour le transport des transports de troupes ou de matériels. Il pourra aussi comprendre un soutien technique, matériel ou de conseil — par exemple, des pièces détachées pour les matériels, de l’essence… —. Il pourrait comprendre également une aide à la planification ou de la formation (ceci étant différent de la mission EUTM Somalia).

Un dispositif semblable (mais uniquement limité au transport aérien) avait été mis en place, en mars 2011, pour l’évacuation des ressortissants européens ou étrangers de Libye, dans le cadre de la cellule « Air Movement planning » de l’Etat-Major (lire : La cellule de crises “Evacuations” de l’UE, sur le pont)

 

Les 27 soutiennent l’opération française et africaine au Mali

Tieman Coulibaly, Catherine Ashton et Pierre Vimont (secrétaire général du service diplomatique européen) à la table des ministres jeudi (© T. Monasse)

(BRUXELLES2) Les 27 ministres des Affaires étrangères de l’Union, réunis ce jeudi (17 janvier) à Bruxelles, ont voulu poser un acte important : marquer la préoccupation des 27 face à la situation au Mali et montrer leur solidarité avec les opérations en cours particulièrement l’opération française (lire aussi : L’Europe sans réaction, la France toute seule… mmm). Ils ont ainsi « salué la réponse rapide de la France, soutenue par d’autres Etats membres de l’UE », à la demande d’assistance militaire du Mali.

La France n’est pas seule

« La France n’est pas seule » a ainsi tenu à souligner Catherine Ashton lors de sa conférence de presse (répondant à une question de B2). « Elle a joué un rôle clé dans le pilotage de la stratégie Sahel depuis des mois, avec d’autres pays européens ». C’est « une pièce essentielle (key part) de l’Union européenne, elle a agit dans la bonne direction (right way). Elle a apporté une contribution extraordinaire. Nous voyons comment cette action militaire est nécessaire. » Quant à l’action européenne, elle a « un rôle de soutien, de logistique, de réunir tout le monde ensemble pour travailler ensemble, et prévoir les solutions à court, moyen et long terme ». Nombre de pays européens ont d’ailleurs profité de leur présence à Bruxelles pour confirmer leur engagement soit dans la mission européenne, soit en soutien de la mission française.

Soutien à la mission africaine

Les 27 ont aussi (et surtout) d’accompagner la montée en puissance de la MISMA (la mission de stabilisation sous conduite africaine). L’UE va ainsi dégager une aide financière par la Facilité de paix pour l’Afrique (comme elle fait pour l’Amisom). Le montant devrait être de 50 millions d’euros (dans un premier temps). La Haute représentante a ainsi reçu le « mandat » d’accélérer les préparatifs de cet appui qui ne sera pas que financier d’ailleurs mais devrait aussi être « logistique ». L’ensemble des avions de transport que les Européens mettent à disposition, aujourd’hui, de l’opération Serval pourrait aussi servir à acheminer les soldats africains. Et une « clearing house » (salle d’échange) pourrait être mise en place pour gérer tous les transports. En termes logistiques, les troupes africaines manquent aussi de moyens de communications ou satellites, que les Européens pourraient fournir.

Lire aussi : L’Europe sans réaction, la France toute seule… mmm. Faut pas exagérer