Lutte contre les trafics d’immigration clandestine : l’inspiration « Atalanta »

(crédit : Eunavfor Atalanta)
(crédit : Eunavfor Atalanta)

(BRUXELLES2 – exclusif) Son nom est sur toutes les lèvres aujourd’hui. L’opération européenne menée contre la piraterie dans l’Océan indien (EUNAVFOR Atalanta) est devenue une référence pour une éventuelle opération maritime en Méditerranée contre les trafiquants d’êtres humains (lire sur le Club : Que faire pour la Libye ? Les Européens se tâtent et débattent). Mais pour ceux qui ont suivi les évolutions de cette opération, on peut se rappeler comment la doter de moyens robustes n’a pas été simple et rapide et le fruit d’un compromis.

Une montée en puissance des modes « offensifs »

Si la destruction de navires ne faisait pas partie des objectifs de l’opération Atalanta dans son fondement initial, celle-ci était davantage conçue en 2008 comme une opération de protection des navires du PAM ou des navires marchands, elle est devenue très vite une évidence pour désorganiser la piraterie qui devenait de plus en plus active. Petit à petit, le mode opératoire de EUNAVFOR Atalanta a été musclé : au printemps 2010 notamment avec l’adoption de méthodes d’action plus offensives, visant à la fois à désorganiser les « bases pirates » comme à détruire un maximum de navires (lire : 18 mois après le début de l’opération, Atalanta en mode offensif) et des moyens de renseignement et surveillance renforcés ; au printemps 2012 ensuite, en conceptualisant la possibilité d’actions à terre.

La destruction de navires

La destruction de bateaux-mères ou de skiffs capturés par les forces européennes. Après l’arrestation des pirates ou de suspects, les forces navales (européennes, de l’OTAN, ou nationales…) se retrouvaient face à des navires vides. Soit le navire était un « gros » bateau, un chalutier ou un dhow qui avait été capturé et réutilisé à des fins de la piraterie, dans ce cas il était généralement rendu à ses propriétaires (le capitaine et ses marins), au besoin accompagner au port. Soit le navire était un plus petit navire, un gros baleinier ou des skiffs, ils étaient généralement saisis. Et la solution dépendait ensuite de plusieurs facteurs. Soit les suspects ne pouvaient être poursuivis et étaient remis à bord d’un des skiffs ou du « bateau-mère », le cas échéant. Soit les navires étaient gardés à titre de preuve, pour un éventuel procès. Soit ils étaient détruits sur place.

Une mesure tout autant logistique (éviter d’embarquer le navire), de sécurité maritime (éviter d’avoir des navires fantômes sur l’océan) que de sécurité proprement dite (éviter la réutilisation du navire). La tactique utilisée par Atalanta comme les autres forces présentes, de saisir un maximum de bateaux-mères (et non les simples skiffs) a été un des vecteurs du succès de l’opération. Mais c’était d’une certaine façon assez facile. Ces navires  ne battaient aucun pavillon (et par défaut, celui de la Somalie). Ils étaient à vide, une fois les pirates arrêtés ou enfuis. Aucun risque collatéral n’était donc à craindre.

Des interventions à terre

Pour mener des opérations à terre, en revanche, cela a été plus difficile et plus long. Et l’autorisation n’a pu être obtenue qu’en avril 2012 avec pour objectif premier de détruire des dépôts logistiques, des « bases pirates » (Lire aussi : Atalanta vise les pirates à terre : toutes les explications (enfin presque 🙂  Des actions qui avaient également un objectif de dissuasion pour les pirates et de leurs soutiens à terre avec un message du type « nous pouvons vous atteindre partout ». Cette possibilité n’a été utilisée qu’à une seule reprise, en mai 2012, sur une plage de Somalie, dans une action menée par la marine espagnole, selon nos informations (Lire : Première action offensive des forces anti-pirates de l’UE sur la côte somalienne). Elle a été apparemment suffisante pour convaincre certains leaders locaux qu’il était plus dangereux d’aider les pirates que de les combattre.

Des moyens de reconnaissance et de renseignement

L’opération Atalanta a été également dotée de solides moyens de reconnaissance, avec plusieurs avions de patrouille maritime, basés dans différents points de l’Océan indien (Djibouti et Seychelles essentiellement), permettant de couvrir régulièrement la zone. De façon ponctuelle, un avion type Awacs, de surveillance stratégique de zone, a également été requis. Et, au niveau tactique, certains navires (néerlandais) notamment ont utilisé des drones maritimes. Les navires déployés, ainsi que leurs hélicoptères, effectuaient également des recueils d’information, notamment lors des « approches amicales » de navires en tous genres qui circulent dans la zone. L’interrogatoire des pirates arrêtés a été aussi une source très importante d’informations. A cela, s’ajoutaient toutes les informations transmises par les nombreux navires marchands qui croisaient dans la zone et transmettaient des renseignements au MSCHOA, le centre d’information maritime, mis en place au QG militaire de Northwood ainsi que les renseignements divers et variés recueillis dans les pays voisins (au Kenya ou à Djibouti) notamment par les « services compétents » (comme on dit ;-). Une cartographie des différents navires employés par les pirates comme des différentes « bandes » et de leur mode opératoire a pu être ainsi dressée, de façon assez fine.

C’est cette triple action : renseignement, destruction en mer, destruction à terre qui pourrait servir de modèle pour une possible opération PSDC contre les trafiquants d’êtres humains en Méditerranée.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen à l'université Paris I Pantheon Sorbonne. Journaliste professionnel depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir). Auditeur de la 65e session de l'IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale).