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Etre réfugié lors d’une opération Frontex

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Le sauvetage et la prise en charge de migrants par la marine italienne, lors d’une opération nationale (crédit : marine italienne)

(BRUXELLES2) Une fois des migrants recueillis à bord d’un navire d’un Etat, que se passe-t-il ? Ont-ils le droit à demander l’asile et auprès de qui ? La question mérite d’être posée. Surtout si une opération de grande ampleur se déclenche en Méditerranée, ainsi que le souhaite Cecilia Malmström, la commissaire chargée des Affaires intérieures. B2 a donc interrogé le porte-parole de la commissaire, lors du briefing quotidien de midi sur cette question.

Les Etats membres restent responsables

« Frontex coordonne seulement les opérations. Ce sont les autorités des Etats membres qui sont responsables de la gestion des opérations. » En fait, si les moyens employés restent nationaux, « les réfugiés se trouvent, dès leur sauvetage, sous la responsabilité du pays qui gère l’opération Frontex ». C’est-à-dire le pays qui a demandé l’assistance de Frontex. L’Italie par exemple mais rarement Malte (le pays n’a jamais demandé l’assistance de Frontex).

Un plan d’opération

Quand une opération est mise en place par Frontex, les différentes modalités sont ainsi étudiées au sein de l’Agence et un plan d’opération (OpPlan) est dressé avec les autorités du pays demandeur, et les pays volontaires. Ce plan d’opération définit non seulement les moyens utilisés, leur emplacement, le rôle de chacun. Mais aussi la façon dont les migrants vont être accueillis et où.

Quid des migrants

Le pays de gestion de l’opération Frontex est également le pays d’accueil des migrants. « C’est le pays qui gère l’opération Frontex, qui l’a demandé et l’accueille, qui a l’autorité et la compétence concernant toutes les opérations suivantes. C’est ce pays-là qui doit être sûr que les personnes sauvées à la mer soient ramenées sur son territoire. » Toutes les opérations « dites Frontex » – comme les opérations nationales – doivent respecter les principes habituels, « comme le principe de non refoulement et le droit international ».

Commentaire : La question se pose cependant si un migrant choisit de demander l’asile à un des bateaux qui l’a recueilli ? Question qui n’est pas hypothétique quand on sait que les derniers naufrages ont vu de nombreux Syriens à la mer mais aussi des Erythréens. A suivre…

Les réfugiés syriens, une menace pour la sécurité ?

(BRUXELLES2) Le ministre bulgare de la Défense, Angel Naydenov, n’y va par 4 chemins. L’arrivée de réfugiés Syriens en nombre en Bulgarie est « un des principaux risques pour la sécurité nationale » a-t-il déclaré lundi. « Et cela a déjà été indiqué plus d’une fois ». Le ministre a notamment pointé du doigt le fait que des éléments radicalisés puissent ainsi entrer dans le pays, selon l’agence Novinite. « Nous devrions tous, citoyens et institutions, prendre les mesures nécessaires pour voir comment ces réfugiés peuvent être logés », a-t-il ajouté.

En quelques semaines, il est arrivé dans le pays plusieurs milliers de Syriens. Et le gouvernement s’attend à devoir accueillir 11.000 Syriens d’ici la fin de l’année. Ce qui est notable. La Bulgarie n’a pas une tradition très importante d’accueil des réfugiés (comme la plupart des pays d’Europe de l’Est d’ailleurs). En 2012, sur 606 demandes d’asile, elle n’en a accepté que 195 ! 20 seulement à titre de réfugié et 175 au titre de la protection temporaire (A comparer aux 1455 demandeurs d’asile reconnus à Malte qui a une population 15 fois moins nombreuse !).

Commentaire : si le message est un peu abrupt, il mérite une certaine considération. Le nombre de réfugiés syriens devient effectivement une « question » de sécurité et toute l’Europe mériterait de s’y pencher de façon plus sérieuse. Et rapidement. Car la situation s’accélère. Le rythme de 5 millions de réfugiés pourrait être franchi selon les agences de l’ONU. Et les pays voisins débordent : la Turquie a plus ou moins clos ses frontières, la Jordanie n’en est pas loin et le Liban déborde. En Egypte, on expulse, etc. Beaucoup se voilent actuellement la face en Europe sur ce problème. Je rencontrais, hier, à Strasbourg plusieurs eurodéputés, UMP. Et les solutions affichées étaient affligeantes. « Il faut qu’ils restent dans les pays voisins. On n’a qu’à faire pression sur la Turquie » disait l’un, pourtant europhile convaincu. La solution du conflit est « politique avant tout » dit l’autre. Des remarques sensées mais qui ne résolvent pas la situation actuelle. Les réfugiés syriens pourraient arriver rapidement en plus grand nombre vers l’Europe rapidement, via la Turquie ou la Méditerranée. Et il importe de se préparer !

(*) je préfère ce terme à « menace »

« Boat people » en Méditerranée: l’OTAN dément, les pays se renvoient la balle

Un « boat people » au large de la Libye en mars 2011 (Crédits: OTAN)

(BRUXELLES2) Face à la tragique errance du bateau de migrants africains, parti de Libye en mars 2011, qui s’était finalement soldée par la mort de presque la totalité de ses passagers  (63 sur 72 embarqués), les responsables semblent se défiler.

La députée néerlandaise Tineke Strik (membre de GroenLinks et également docteur en droit international de la migration), qui a rédigé le rapport pour le Conseil de l’Europe, a reconstitué le trajet précis des migrants (lire ici) et ses conclusions sont formelles. Il y a bien eu non assistance à personne en danger.

Durant cette errance – qui a duré une dizaine de jours, avant de revenir quasiment au point de départ – les migrants de diverses origines africaines ont croisé d’abord un avion (peut-être français), puis un hélicoptère (de nationalité inconnue, peut-être britannique) et un navire militaire (de nationalité inconnue) et deux bateaux de pêche (l’un peut-être italien, l’autre peut-être tunisien). A aucun moment ils n’ont cependant été secourus et mis à l’abri. Pour Tineke Strik, il y a clairement une responsabilité des forces présentes dans la zone, qu’elles soient civiles ou militaires, sous commandement de l’OTAN ou national.

Une faute sinon juridique (*) au moins morale de n’avoir pas réagi aux signaux de détresse relayés par le centre de coordination du sauvetage italien (Maritime Rescue Coordination Centre Rome – MRCC). Le rapport affirme ainsi que « au moins deux navires participant aux opérations de l’OTAN se trouvaient dans les parages« : la frégate espagnole Mendez Nunez (F-104) qui était à 11 miles et le patrouilleur italien ITS Borsini (P-491) qui était à 37 miles. Soit à moins d’une ou deux heures de route… Mais aucun des Etats et organisations interrogées n’a reconnu de responsabilité.

L’OTAN et les Etats se renvoient toute responsabilité

L’OTAN dément cependant avoir manqué à son devoir. Dans une lettre adressée à la rapporteure (le 27 mars), l’Alliance atlantique rejette la responsabilité sur le centre italien de secours. « La requête pour information contenue dans le fax envoyé par le MRCC (…) n’était pas une requête formelle d’assistance ou un « appel de détresse » (et était) imprécise » explique Stephen Evans, le secrétaire général adjoint aux opérations (NB : on peut avoir quelques doutes sur cette interprétation, voir § suivant). « Malgré cela (…) elle a été transférée aux unités de la Task Force de l’OTAN qui étaient sous son contrôle opérationnel » (OpCon) précise-t-il.

Il détaille également que des trois navires italiens engagés, un seul se trouvait à proximité, l’ITS Borsini à 37 miles. Une position non démentie par les autorités italiennes qui affirment que leurs navires n’ont jamais repéré l’embarcation. Deux autres navires italiens étaient sous commandement de l’OTAN : l’ITS Etna qui a effectué une opération de Search and Rescue le 26 mars, sauvant 243 réfugiés. Et se trouvait le 27 mars à 155 miles de la position mentionnée par le MRCC. « L’hélicoptère du bord n’a jamais établi de contact avec des navires en difficultés et n’a jamais distribué de la nourriture ou du matériel aux bateaux avec de telles personnes à bord » précise-t-il. L’autre navire italien opérant dans la zone était l’ITS Garibaldi qui se situait à 120 / 150 miles nautiques de la position mentionnée.

L’OTAN dément également toute imprévision. L’organisation mentionne des contacts réguliers entre le SHAPE (le quartier général de l’OTAN à Mons) et les différentes agences en charge du sauvetage maritime, en particulier l’Organisation Internationale pour les Migrations et le Haut Commissariat aux réfugiés des Nations Unies. Il rappelle que durant l’opération Unified Protector, environ 600 migrants en détresse en mer ont été sauvés par l’OTAN, et « beaucoup plus indirectement« . « Dans tous les cas, les navires militaires de l’OTAN ont fait tout ce qu’ils ont pu pour répondre aux appels de détresse et fournir de l’assistance quand nécessaire » explique-t-il.

Coté espagnol, on nie avoir reçu l’appel de détresse de la part ni des Italiens ni de l’OTAN, selon les autorités espagnoles, qui rappellent que tous les vaisseaux espagnols sont bien au courant de leurs obligations et qu’ils ont participé à plusieurs reprises à des opérations de recherche et secours (dont deux le 26 et 27 mars)… « Si l’OTAN dit qu’il y a eu un message, alors ils devraient pouvoir le prouver » a déclaré le ministre de la défense espagnol à ce sujet. De plus, dans une réponse directe à Me Strik du 6 mars 2012, le ministre de la défense espagnol nie le fait que le Mendez Nunez ait jamais été à 11 miles du bateau en détresse.

Plusieurs messages d’alerte

On peut avoir quelques doutes sur l’interprétation du secrétaire général adjoint de l’OTAN au vu des documents fournis par le MRCC italien.

Alerté par le prêtre érythréen Zerai qui a eu au téléphone satellitaire les réfugiés, depuis leur bateau, les Italiens rappellent sur ce numéro, puis la communication étant coupée demandent à l’opération satellitaire de localiser le bateau. Une fois cette localisation faite, ils lancent un appel qualifié « détresse » sur le réseau Immarsat-C

Ils alertent également par fax le MRCC de Malte, le QG de l’opération Frontex et  le commandement de l’OTAN à Naples. Ce fax est effectivement moins explicite. Mais il est à mettre au regard des autres messages envoyés, avant et après.

Le lendemain (28 mars), ils lancent un nouveau message d’alerte « Hydrolant » sans équivoque, évoquant un « besoin d’assistance ».

Nb : Il faut aussi rappeler que la journée des 26 et 27 mars a été une journée « horribilis » pour les forces de secours italiennes.  Entre le 26 et le 28 mars, les autorités italiennes ont fait face « à des incidents impliquant quelque 4300 personnes – dont plus de 2200 ont été assistées en mer, et environ 2000 sauvées en situation de détresse ». « Durant la période en question, les unités travaillaient 24 heures sur 24, enregistrant sur une seule journée entre 20 et 25 incidents nécessitant une intervention » précise le MRCC de Rome. Et la « priorité allait au grand nombre d’incidents survenant dans la zone SAR de l’Italie plutôt qu’à ceux se produisant ailleurs ».

Le Charles de Gaulle impliqué ? Démenti des français

Deux faits sont particulièrement inquiétants et restent inexpliqués: « un point particulièrement troublant (…) est l’absence inquiétante d’intervention de la part d’un hélicoptère militaire et d’un gros bâtiment de la marine pour secourir le bateau après que ces unités l’aient croisé et soient entrées en contact avec lui. » En effet, les survivants s’accordent pour dire que « ils ont dérivé tout près d’un très grand navire militaire – peut-être un porte-avions ou tout au moins un vaisseau équipé d’installations pour hélicoptères« . The Guardian avait évoqué le porte-avions français Charles De Gaulle dès son premier article, qui avait révélé toute l’affaire en mai 2011. Une plainte contre X a d’ailleurs été déposée, le 11 avril, devant le Tribunal de grande instance de Paris, dans sa formation spécialisée en matière militaire, par des groupements de défense des immigrés dont le Gisti en France (lire icitélécharger le texte de la plainte) « pour omission de porter secours à personnes en péril ». « Il appartiendra à la justice française de faire la lumière sur la responsabilité de l’armée française qui, engagée en Libye pour protéger les populations civiles, a omis de se porter au secours de ces exilés » explique l’ONG.

Cette hypothèse a tout de suite été démentie par les Français: « Le Charles-de-Gaulle ne s’est jamais trouvé à moins de 200 kilomètres de Tripoli, alors qu’ils annoncent ce bateau à 60 milles nautiques, soit 110 km, de Tripoli » avait expliqué un porte-parole de l’armée française. Dans sa réponse à Mme Strik du 5 mars 2012, le ministre français de la Défense, Gérard Longuet, déclare que le seul navire français à avoir croisé un bateau de migrants au moment donné ait été le Meuse, un ravitailleur. Mais la position ne correspondait pas à celle donnée par le MRCC italien et le bateau en question « n’était pas en difficulté « .

En outre, un hélicoptère militaire serait venu à la rencontre des réfugiés et leur aurait envoyé des biscuits et de l’eau, puis serait reparti pour ne jamais revenir. Il pourrait s’agir d’un Lynx de l’Army britannique, d’après un rapport indépendant (demandé par les ONG qui s’apprêtent à porter plainte) réalisé par des chercheurs de l’Université de Londres.  Pas de réponse du ministère de la défense britannique pour l’instant.

L’UE botte en touche, le Royaume-Uni et Etats-Unis aux abonnés absents

L’enquête n’est pas terminée, « des informations supplémentaires sont également demandées à l’OTAN et aux Etats membres impliqués« , notamment sur la question du navire et de l’hélicoptère « fantômes ». Un certain nombre d’Etats (Canada, France, Grèce, Italie, Roumanie et Turquie) ont répondu à la rapportrice, « indiquant ne pas avoir eu de navire militaire dans le secteur durant la période spécifique en question ». Le ministère italien a renvoyé sur l’OTAN. « Le Royaume-Uni et les Etats-Unis n’ont pas encore répondu ». Plutôt étonnant pour un pays qui a sans doute fait fuité l’information (fausse ?) sur le Charles de Gaulle.

Quant à l’Union européenne, elle a été interrogée par le biais de l’Agence Frontex et sur les données satellitaires. Mais elle botte en touche… Le directeur de Frontex, Ilkka Laitinen, considère qu’il est « difficile de fournir les « positions exactes des navires entre le 22 ars et le 10 avril car ils bougeaient tout le temps » ; ce faisant il ne dément qu’ils auraient pu être dans la zone. Il préfère rappeler que durant l’opération EPN Hermès 2011, 23.192 migrants en détresse ont été sauvés lors de 241 actions de recherche et secours. En ce qui concerne le Centre satellitaire européen (EUSC), « il n’a aucune donnée disponible car l’EUSC était occupé à recueillir des informations sur la situation humanitaire aux frontières avec la Tunisie et l’Egypte et autour des ports de Janzour et Tripoli » a répondu Catherine Ashton, la Haute représentante dans une lettre datée du 19 mars 2012. Elle conseille d’ailleurs de se tourner vers l’OTAN car « toute la zone à moins de 130 km des cotes libyennes était durant cette période (couverte) par l’opération « Unified protector » de l’OTAN ».

(*) Le bateau se trouvait en grande partie apparemment dans la zone de secours et recherche (SAR) libyenne et, selon le droit maritime, c’était au centre libyen de coordonner les secours. Quant à la résolution de l’ONU, elle ne proclame pas sur mer une zone d’exclusion maritime – sous contrôle international – contrairement au niveau aérien. La mer restait donc sous contrôle libyen et non international.

A suivre : la trajectoire du navire maudit – quelques leçons à tirer…

Lire aussi:

L'hélicoptère Lynx qui est normalement à bord du Cumberland porte bien l'inscription "Royal Navy" comme la plupart des hélicoptères britanniques... mais pas tous (au fond le HMS Westminster) (crédit : UK Royal navy)

Un navire de réfugiés non secouru ? Retour sur un drame non élucidé (Maj)

(BRUXELLES2, exclusif) Un bateau chargé de réfugiés erre en Méditerranée au vu et au su de tout le monde, ses passagers finissent par mourir les uns après les autres, il y a de quoi être choqué par ce drame révélé par Human Rights Watch et le quotidien britannique The Guardian. Mais il peut être intéressant de rechercher les causes. HRW pointe l’OTAN. The Guardian ajoute un autre protagoniste, pointant le porte-avions français Charles de Gaulle. Sans vraiment trop d’explication. Le raccourci — semble-t-il — est un peu rapide. Et si on reprend l’ensemble des faits présentés (et sans contester leur véracité), on peut arriver aussi à deux autres versions, bizaremment éludées par mes chers confrères, britanniques…

Trois faits à considérer

Selon les témoignages publiés :

1° Un bateau – chargé de migrants en majorité africains – quitte Tripoli vendredi (25 mars) et met le cap sur Lampedusa à 180 milles marins au nord-ouest. Au bout de 18 heures en mer, problème moteur, le bateau est alors à 60 milles de Tripoli. Par le téléphone satellite de bord, ils appellent le frère Moses Zerai à Rome qui prend contact avec les gardes côtes-italiens. Ceux-ci assurent avoir lancé l’alerte à tous les navires de la zone.

2° Effectivement, le samedi (26 mars), ou dans la nuit du 26 au 27 mars, un hélicoptère marqué « army » (en anglais) apparait au-dessus du bateau et largue bouteilles d’eau et paquet de biscuit. Aucun autre secours n’arrivera.

3° Le mardi (29 mars) ou mercredi (30 mars), le bateau est proche d’un porte avions. 2 jets décollent du bateau signalent les réfugiés. Selon The Guardian, il s’agit du Charles de Gaulle.

A qui peut bien appartenir un hélicoptère siglé « Army » ?

 

L'hélicoptère Lynx qui est normalement à bord du Cumberland porte bien l'inscription "Royal Navy" comme la plupart des hélicoptères britanniques... mais pas tous (au fond le HMS Westminster) (crédit : UK Royal navy)

L’hélicoptère Lynx qui est normalement à bord du Cumberland porte bien l’inscription « Royal Navy » comme la plupart des hélicoptères britanniques… mais pas tous (au fond le HMS Westminster) (crédit : UK Royal navy)

 

Un fait ressortant du témoignage des survivants a été semble-t-il relativisé par les récits qui en ont été faits dans la presse : la présence de l’hélicoptère et la localisation des faits.

Les circonstances précises supposent, en effet, que l’alerte a bien été donnée et transmise par les gardes-côtes, que le bateau a ensuite été localisé précisément, que la coalition a donné son accord à ce survol (nous sommes dans la no fly zone) et que la localisation du bateau était donc connue autant des autorités italiennes (voire maltaises) que des navires de guerre sur la zone.

La localisation est importante : à 60 milles marins des côtes, à proximité des eaux territoriales libyennes. Nous sommes ici dans une zone « de guerre », où les bateaux « civils » ne s’aventurent normalement pas. Il est ainsi logique les gardes-côtes ne soient pas présents et passent le relais aux militaires.

La signalisation de l’hélicoptère (militaire) le confirme. Ce n’est pas un hélicoptère des gardes cotes italien ni maltais (ils sont blancs) qui s’est déplacé, mais un hélicoptère d’un des navires déployés au large de la Libye. Ils sont nombreux à ce moment-là.

Dans le secteur sont présent en effet plusieurs navires. L’OTAN revendique le contrôle d’une vingtaine de navires : 4 italiens (ITS ETNA, ITS GARIBALDI, ITS LIBECCIO, ITS BETTICA), 1 canadien (HMCS CHARLOTTETOWN), 1 Britannique (HMS CUMBERLAND), 1 Grec (HS LIMNOS), 1 Espagnol (ESPS MENDEZ NUNEZ), 5 Turcs (TCG GEMLIK, TCG YILDIRIM, TCG GELIBOLU, TCG GAZIANTEP, TCG AKAR), un néerlandais (HMNLS HAARLEM), 1 Belge (BNS NARCIS). Tous ne sont pas la zone impliquée, et tous ne disposent pas d’hélicoptère notamment les chasseurs de mines néerlandais ou belge.

Il y a aussi les navires de la coalition comme le groupe amphibie américain (USS Kearsarge, USS Ponce, ), des navires britanniques (HMS Westminster) ou français (Forbin). Il y a, enfin, les navires qui sont en transit en Méditerranée, vers l’Océan indien ou l’Atlantique. Est aussi présente, dans le secteur, une mission de surveillance de l’immigration, la mission de l’Union européenne « Hermès », coordonnée par l’agence de surveillance aux frontières (Frontex). Mais les Européens répondent qu’ils n’étaient pas du tout dans la zone. Lire également : Un navire chargé de réfugiés se perd en Méditerranée ! Que répond Frontex ?

Le siglage « Army » est de l’hélicoptère est cependant étonnant car la plupart des hélicoptères déployés dans le secteur portent le terme « Marine » (France), « Marina » (Italie), « Royal Navy » (pour les Merlin ou Lynx équipant le HMS Westminster ou le HMS Cumberland présents dans la zone), « Navy » (pour les différents hélicoptères embarqués à bord des navires américains).

A ma connaissance un seul pays – dans la zone – pourrait avoir le sigle, « Army », les Britanniques, pour leurs hélicoptères de l’armée de terre, utilisés aussi pour les commandos… Les Américains utilisent généralement un siglage « United States » pour leurs hélicoptères « de terre », le sigle « Army » reste utilisé pour certains hélicoptères (de secours notamment). C’est dommage que The Guardian n’ait pas poussé ses talents d’investigation plus loin !

La présence d’un porte-avions: et pourquoi pas un navire américain ?

La présence du porte-avions semble, en revanche, plus floue. Pour l’OTAN, le seul navire qu’elle avait sous son commandement était le porte-avions italien Garibaldi ; mais il était « à plus de 100 milles marins » de la zone. Les autorités françaises certifient, de leur coté, que le Charles de Gaulle se trouvait à ce moment à environ 200 milles marins des côtes libyennes (alors que le navire des réfugiés se situait aux environs de 60 milles).

Un avion Av8B Harrier atterrit sur le pont de l’Uss Kearsarge (crédit : U.S. Navy / 3rd Class Scott Pittman)

Bizarrement, nos confrères se sont arrêtés à ces explications. Or, d’après moi, il y avait dans la zone au moins un autre navire ayant les mêmes caractéristiques qu’un porte-avions, l’USS Kearsarge (LHD3), ce navire amphibie est un porte-aéronef qui accueille régulièrement (et accueillait lors des opérations – l’US Navy le confirme) des AV-8B Harrier à décollage vertical.

Dans tous les cas, le fait que personne ne se soit rendu compte à bord d’un porte-avions ou d’un navire amphibie peut s’expliquer. Ces navires sont hauts sur l’eau. Et l’attention est concentrée ailleurs – contrairement à une mission comme dans l’Océan indien où on observe régulièrement la mer, à la recherche de bateaux suspects – . Les avions qui décollent ne regardent normalement pas à la verticale, leur mission est une mission de guerre avec un objectif et une route bien tracée.

Le fait que des personnes en détresse aient été aperçues d’un navire et laissés sans secours trouble plus d’un marin. « Il y a une loi intangible de la marine, quand un marin croise un bateau en détresse, il va à son secours d’une manière ou d’une autre (alerte, envoi de moyens…). Cette loi est très forte dans la marine. Et cela m’étonnerait beaucoup qu’un marin ait passé outre cette loi » m’explique un militaire. Et, effectivement, il ne se passe pas de semaine en Méditerranée, dans le Golfe d’Aden ou l’Océan indien sans qu’un navire militaire ne vienne au secours d’un dhow ou d’un bateau en panne ou avec des problèmes… même s’il s’agit de réfugiés.

Eléments de contexte

La date des faits est importante. Et il est intéressant, si l’on veut comprendre et expliquer le drame plutôt de se contenter de pointer un index coupable, de mettre en évidence trois faits qui se déroulent fin mars.

Les opérations militaires battent leur plein. Ainsi, le 28 mars, le navire américain l’USS Barry est engagé à Misrata (NB : Misrata est à 100 milles marins environ de Tripoli et très près de l’endroit d’arrivée du bateau), avec un avion A-10 Thunderboldt (qui a un aspect d’avion de chasse) et un avion P3 Orion contre un navire des gardes-côtes libyens, le Vittoria, et deux petits bateaux qui font feu sur tous les navires qui se trouvent dans le port de Misrata.

Le commandement est en transition. L’OTAN vient de prendre, depuis le 23 mars, le commandement des opérations de contrôle maritime de l’embargo. Mais elle n’est pas encore en charge de la totalité des missions de « no fly zone » et de « frappes » qui restent l’oeuvre d’une coalition ad hoc (France, Royaume-Uni, USA, Canada, Belgique, Danemark). Les alliés décident dimanche (27 mars) de confier à l’OTAN la conduite des opérations qui passe sous de l’OTAN jeudi (31 mars). Dans les faits, cela prendra encore un peu plus de jours. Nombre de navires sont donc présents dans la zone à titre national.

hélicoptère des gardes côtes italiens (crédit : guardia costiera)

L’arrivée de nombreux bateaux transportant des réfugiés sur les côtes italiennes. Le 29 mars, le Haut commissariat aux réfugiés (HCR) note ainsi 5 bateaux arrivés depuis samedi en Italie transportant 1484 personnes. Et deux bateaux arrivent à Malte avec 535 personnes, un troisième bateau ayant accosté vers midi avec 250 personnes à bord ». Souvent, les gardes côtes doivent intervenir comme lorsque un bateau avec près de 500 personnes à bord s’échoue sur les côtes sud de Sicile, dans la nuit de lundi à mardi. Parfois ce sont les navires militaires qui interviennent, comme le 24 ou 25 mars, le navire canadien NCSM Charlottetown intercepte à proximité des côtes libyennes un navire avec plusieurs personnes déplacées à bord. Du coté de côtes italiennes, un hélicoptère de l’Etna vient au secours d’une femme enceinte en difficulté.

Une autre explication ?

De ces éléments de contexte, on peut donner quelques éléments d’explication.

Coté de l’OTAN et des militaires, la transition entre deux chaînes de commandement qui ne sont pas stabilisées – d’un coté l’OTAN en charge de l’embargo, de l’autre la coalition en charge de la No Fly zone – où « chacun faisait un peu ce qu’il voulait » selon le témoignage d’un militaire, ne facilite guère la tâche des secours. Et, clairement, les forces militaires alliées – qui ne sont pas en nombre très important – sont concentrées sur l’offensive vers le régime libyen. Le commandement américain a d’ailleurs annoncé, à ce moment, qu’il retirait une dizaine de navires de la zone d’opérations.

Côté italien, l’arrivée en masse de bateaux d’immigrants a semé l’alerte, les gardes-côtes sont sur les dents et portent secours à plusieurs bateaux. On peut ainsi présumer que ceux-ci, débordés, ont estimé leur travail accompli, une fois l’alerte répercutée sur d’autres navires. On peut ajouter au surplus que le navire en détresse ne se situait pas dans leur zone d’intervention, mais en pleine zone de conflit, où se trouvaient d’autres navires plus proches et adaptés à la recherche.

Sur zone, il serait intéressant ainsi de savoir à quel navire ou de quelle nationalité était l’hélicoptère militaire qui est intervenu. Et pourquoi il n’y a pas eu de suite ? On peut estimer que l’hélicoptère (américain ou britannique) – taské par les Italiens – estime avoir fait le job. Il balance de la nourriture, croit voir que tout va bien, s’éloigne et part ensuite sur une autre mission (voire part de la zone). Le sort du bateau ressort d’autres autorités – considère-t-il ensuite. Une hypothèse d’autant plus probable que nous sommes alors en plein combat – les rebelles avancent et reculent – et de bombardement.

Enfin, il y a peut-être également une prise de risques que l’hélicoptère (et son autorité hiérarchique) ne veut pas assumer, en se rapprochant davantage ou en prenant à son bord les passagers ; un risque terroriste (surestimé sans doute mais bien réel). Risque d’autant plus ressenti que le Kearsarge a déjà été visé par une attaque terroriste dans le port d’Aqaba, en Jordanie, en 2005.

On peut expliquer cette « non-assistance à personne en danger » à la fois par cette perte d’information, malheureusement classique dans une opération de secours où interviennent des éléments non coordonnés, entre les gardes-côtes et les militaires. Les premiers comme les seconds ont considéré avoir fait leur travail. Le reste peut s’expliquer par la situation de conflit où risquer la vie d’un soldat européen/occidental doit se mesure à l’aune d’une balance coûts-avantages. Faut-il mieux sauver quelques réfugiés ou risquer la vie d’un militaire ? Selon qu’on choisit le point de vue éthique ou politique, la réponse sera différente.

(Maj) Le HCR a interviewé, dans un camp en Tunisie, 3 Ethiopiens, qui étaient sur le bateau et confirment l’ensemble des faits, et même des détails supplémentaires, faisant état du refus de navires de les prendre à bord. Selon le HCR 10% des migrants qui prennent la mer n’atteindront jamais l’autre rive. Lire ici

Ce n’est pas la première fois que des réfugiés se noient ou meurent sur le trajet d’immigration. Mais cela montre combien les projets européens de surveillance maritime ont leur sens, dans la Méditerranée (la Mare Nostrum), non seulement pour surveiller mais pour porter également secours. Plusieurs « Crossmed » à l’échelle européenne seraient plus que nécessaires, indispensables. Cela montre également combien il est important que les Etats européens mettent au point une politique d’accueil des réfugiés venant de Libye. Et qu’il est tout aussi important de fournir rapidement des voies permettant aux étrangers bloqués en Libye de les extirper de la situation. Enfin, il est nécessaire d’avoir une enquête non pas d’une instance politique (le Conseil de l’Europe promet une enquête) mais judiciaire (car il s’agit de non assistance à personne en danger).

* Un Cross – Centre Regional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage – coordonne les secours en mer en France. Le Crossmed – établi dans le Var à La Garde – est compétent pour la Méditerranée.

La Suède veut renforcer la coopération de l’UE dans la surveillance maritime

(BRUXELLES2 / A Göteborg) La surveillance maritime concertée, c’est une nécessité à la fois pour accroitre la sécurité des transports maritimes, pour contrôler l’immigration et la traite des êtres humains ou lutter contre les pollutions marines. Or, chaque pays de l’UE a son propre système. Pour ne pas dire ses propres systèmes. A l’intérieur de chaque pays, les compétences sont, en effet, fragmentées : entre la police, les inspecteurs de sécurité maritime, de pêche, les douanes…. Et l’échange d’informations entre tous ne fonctionne pas vraiment bien.
Les Suédois entendent bien profiter de la présence des ministres de la Défense de l’UE en réunion informelle à Göteborg pour inciter les Européens à prendre modèle sur ce qu’ils ont commencé à faire dans la Baltique en matière de surveillance maritime avec quelques pays (le SUBCAS).



visualisation des bateaux sur la zone sur l’écran de l’ordinateur (© NGV)

Le système SUBCAS en oeuvre dans la Baltique. A l’aide d’une démonstration, ils ont montré leur système qui relie déjà  la Suède, la Finlande et le Danemark. Sur un dispositif informatique, en temps réel, chacun peut ainsi avoir les informations des navires en mouvement dans la mer. A l’aide d’une base de données, et des signalements AIS fait par les navires, il est possible de visualiser sur une carte, plus ou moins précise, les mouvements des bateaux en cours. En cliquant simplement sur le petit triangle qui identifie chaque bateau, on obtient toutes les données que celui-ci a rentré, et même des photos. « Ce n’est pas tout à fait le système de « chat » sécurisé mis en place sur l’opération anti-pirates « Atalanta ». Mais cela revient au même. Les systèmes informatiques de chaque pays sont interconnectés » explique le commodore Pasi Kristian. A terme, tous les Etats de la région devraient le rejoindre (l’Allemagne, les pays Baltes, la Pologne). Pour l’instant, les « informations ou notifications reçues de ces pays (ou envoyées) ne sont pas faites de façon automatique mais de manière manuelle ». Les Suédois espèrent aussi « convaincre » les Norvégiens qui n’ont, pour l’instant, pas vraiment donné de réponse. Quant aux Russes, en fait, ils ne semblent pas trop intéressés, ou plutôt les Suédois ne semblent pas trop pressés de les intégrer dans le système.



démonstration et explication aux membres des délégations du dispositif Subcas (© NGV)

Pas un nouveau dispositif. « Il ne s’agit pas de recréer un nouveau mécanisme ou une institution. Il s’agit de mettre en commun nos moyens, de partager nos informations » justifie le Ministre suédois de la Défense, Sten Tolgfors. « L’objectif n’est pas d’avoir un grand système européen – complète un autre participant à la réunion – mais plutôt d’avoir par zone maritime (Méditérannée, Atlantique, …) – un dispositif analogue qui regroupe les pays riverains. » Il semble ainsi y avoir un consensus pour avancer sur cette question, même si plusieurs pistes sont possibles, tant les intérêts semblent nombreux.

A suivre. Pour le volet militaire et industriel, un groupe de travail, composé de cinq amiraux 3 étoiles à la retraite, planche sous l’égide de l’Agence européenne de la défense devrait rendre un rapport prochainement (23 novembre) présentant des premières pistes de travail. Le rapport complet suivra en 2010. Pour le volet civil, la Commission européenne devrait également publier, le 14 octobre, une communication sur la surveillance maritime. Le dossier reviendra sur la table des ministres de la Défense et des Affaires étrangères au Conseil des ministres « jumbo » du 17 novembre. Mais, sans conteste, ce dossier devra aussi être traité par les ministres des Transports, de la Pêche ou de l’Intérieur.

CIG 2007. Les termes des compromis des experts juridiques

(B2 – archives) Les solutions trouvées par les experts juridiques des 27 États membres face aux interrogations britanniques sur les questions de Justice et d’Affaires intérieures sont complexes. « C’est un peu l’objectif » confie un diplomate. « Avoir un dispositif le plus complexe, le plus difficile à utiliser, pour qu’il ne soit jamais utilisé ». Ce texte vise, en effet, à permettre au Royaume-Uni (et à l’Irlande si elle le désire) de ne plus participer à certaines mesures auxquelles il participe déjà (Sis, mandat d’arrêt, asile…). En jargon européen, c’est un « opt-out sur l’opt-in », associé à un mécanisme communautaire de révision de l’acquis. Nous avons réussi à avoir les principaux éléments détaillés qui doivent encore être approuvés par tous les États membres et pourraient évoluer.

Trois procédures ont été mises en place variant suivant le type de sujets en débat.

Pour les mesures Schengen, le Royaume-Uni pourrait dans un délai de trois mois après présentation d’une proposition de la Commission qui modifie un texte existant (mesure de développement), indiquer qu’il ne désire pas y participer. Dans ce cas, la Commission étudierait immédiatement les conséquences de cette non-participation pour les mesures existantes et ferait une proposition au Conseil. Le Conseil devrait étudier cette proposition dans un délai de quatre mois, à la majorité qualifiée, en tenant compte de plusieurs critères (opérationnalité de l’acquis, participation maximale du Royaume-Uni). A défaut de majorité, un État membre pourrait faire appel au Conseil européen, qui statuerait à sa prochaine réunion, à la majorité qualifiée. A défaut de décision du Conseil européen, le pouvoir d’arbitrer reviendrait alors à la Commission européenne. Le temps de cette procédure, le vote de la mesure de développement serait suspendu. A tout moment, le Royaume-Uni pourra, en effet, revenir sur sa décision d’opt-out. Les conséquences financières de cette décision pourraient être étudiées (point précisé dans une déclaration). Exemple : si on prépare, un jour, une version III du Système d’information Schengen (SIS), le Royaume-Uni pourrait décider de rester au SIS II; mais les autres Etats membres pourraient décider de supprimer sa participation totale au SIS.

Pour les mesures hors Schengen (coopération civile par exemple), la procédure serait similaire à quelques variantes près: pas vraiment de critères d’appréciation, pas de recours au Conseil européen ni à la Commission européenne. En revanche, le fait que le Royaume-Uni peut supporter les conséquences financières « directes, nécessaires et inévitables, s’il y a lieu » de sa non-participation sont, ici, expressément indiquées.

Sur la coopération pénale et judiciaire, le débat portait surtout sur le contrôle par la Cour de justice des CE et les recours en manquement (les recours préjudiciels obéissent à une autre logique). Ce contrôle serait ainsi suspendu durant une « période transitoire » de cinq ans pour tous les États membres (plusieurs pays n’étaient pas très enthousiastes à l’idée de voir révélé leur mauvaise application des textes existants). A l’issue de ce délai, seul le Royaume-Uni (et l’Irlande éventuellement) conserverait la possibilité de refuser ce contrôle. Mais dans ce cas, toutes les mesures auxquelles il participe déjà ne lui seraient plus applicables (par exemple, pour le mandat d’arrêt, on reviendrait à la procédure d’extradition).

La forme de ce compromis figure actuellement dans un document de travail d’environ cinq pages. Mais il va être réparti dans les différents protocoles (sur l’acquis de Schengen, sur la position du Royaume-Uni et de l’Irlande, sur les mesures transitoires…) et déclarations du traité modificatif.

La leçon politique de ce compromis est complexe. En fait, le Royaume-Uni peut être satisfait. Sa « ligne rouge » a été respectée. Mais c’est en fait une épée de Damoclès qui plane. « Tout est fait pour mettre la pression pour que les Britanniques participent – explique un spécialiste du dossier — mais aussi (et surtout) pour que la Commission ou les États membres – quand ils préparent ou discutent d’une mesure – pensent à la situation particulière britannique ». Cela donne ainsi un levier au Royaume-Uni pour, a posteriori, sortir de certaines mesures, qu’il estime ne plus correspondre à ces intérêts. En même temps, il est tellement « coûteux politiquement de sortir » de ces mesures qu’il est difficile d’apprécier si ce dispositif pourrait être utilisé un jour.

L’Irlande pourrait bénéficier du même dispositif. Ce pays a jusqu’au 12 octobre minuit, selon nos informations, pour indiquer s’il entend, ou non, se joindre au Royaume-Uni (la décision pourrait être prise au cabinet des Ministres irlandais mardi 9).

Le Danemark bénéficie d’un dispositif sensiblement différent, les actes qui le lient à l’Union européenne sont en effet des actes internationaux et non des actes communautaires. Il devrait être ainsi mentionné qu’aucune des mesures adoptées au titre IV partie III (visas, asile, immigration, libre circulation des personnes) ne lie le Danemark. En particulier, les actes de coopération judiciaire et de coopération pénale adoptés avant le traité modificatif restent applicables au Danemark de façon inchangée, de même que les modalités de contrôle de la Cour.

(Nicolas Gros-Verheyde et Jim Brunsden)
article publié dans Europolitique le 4 octobre 2007


Charte des droits. Sur la Charte des droits fondamentaux, le protocole britannique dérogatoire sera applicable aux Polonais. Mais ceux-ci devraient dans une déclaration unilatérale jointe affirmer : « (qu’ils) expriment son attachement au respect des normes de droit social et de travail » tels que fixés par le droit communautaire et la Charte des droits fondamentaux « reconnaissant (ainsi) l’importance de la contribution du mouvement Solidarnosc » au respect de ces droits. Modalité déguisée pour les Polonais de n’utiliser qu’une partie de la dérogation britannique. C’est la première fois aussi qu’un syndicat est nommément mentionné dans le Traité.