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Nouvelle attaque pirate au large d’Oman

drapeau-pirates(BRUXELLES2) Un navire marchand a fait l’objet d’une nouvelle tentative d’attaque, le 5 avril dernier, par des pirates au large d’Oman, non loin de l’ile de Masirah selon les données géographiques (20° Nord, 59° Est).

Les attaquants, à bord de deux skiffs et d’un dhow, se sont rapprochés assez prêts, à 300 mètres du navire selon les sources maritimes, avant d’être dissuadés par des tirs des gardes privés embarqués à bord du navire. (NGV)

Le débat sur les gardes privés s’ouvre en France. Les armateurs européens sont contre

(BRUXELLES2) Les armateurs semblent toujours dubitatifs sur la solution des gardes privés armés pour lutter contre la piraterie. Ils viennent de publier un « position paper » qui entend attirer l’attention des gouvernements sur leur responsabilité dans ce domaine. « La protection des navires contre la piraterie – indépendamment de leur pavillon ou de la nationalité de l’équipage – est une responsabilité claire et légitime des gouvernements en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer » explique le président de la chambre européenne des armateurs (ESC), Jean-Louis Cambon. La Chambre « exhorte donc les gouvernements, partout dans le monde, d’assumer leurs responsabilités dans l’application de la Convention, la protection de leurs pavillons,  de coopérer et d’aider ainsi pleinement à la protection de tous les navires marchands dans leurs eaux territoriales ». Et les armateurs de rappeler, fermement, leur position traditionnelle sur les gardes armés privés. « Il y a de plus en plus de soutien au sein du secteur maritime et de certains gouvernements pour armer les équipages des navires eux-mêmes ou employer des gardes armés privés (NB : cela fait maintenant partie des Best Practices rédigées par communauté maritime). C’est compréhensible. Mais ce n’est pas notre réponse. Cela peut entraîner d’autres problèmes de responsabilité, et augmenter le niveau de la violence des pirates. La sécurité de l’équipage est primordiale. »

Briser le tabou

Cette position intervient alors que plusieurs députés français sont favorables à un changement de position sur la question des sociétés militaires privées, notamment en matière de lutte contre la piraterie, suivant en cela l’avis des Armateurs de France. Dans un rapport rendu le 14 février à la Commission de la Défense et des Forces Armées de l’Assemblée nationale, Christian Ménard et Jean-Claude Viollet brisent ce qu’ils appellent « un tabou » en préconisant « l’ouverture, en France, d’Entreprises de services de sécurité et de défense (ESSD) ». Les deux parlementaires, issus de deux groupes politiques opposés (le premier est UMP du Finistère, le second du PS de Charente), se rejoignent totalement sur la nécessité de créer des sociétés françaises destinées à assurer la sécurité, notamment à l’étranger, de nos grands groupes industriels, de leurs personnels. « Nous devons avoir conscience que notre pays, en raison de la multiplicité des théâtres d’opérations, doit avoir recours à ce type de sociétés. Les Anglo-Saxons, Sud-Africains, Israéliens, entre autres, l’ont fort bien compris en créant de telles entités… », précise ainsi Christian Ménard, bien connu de ce blog puisqu’il a rédigé deux rapports sur la piraterie maritime. C’est une question de sécurité mais aussi d’intérêt industriel. « Les Armateurs de France, l’énorme majorité des militaires (qui voient là la possibilité d’une seconde carrière), les industriels vont dans le sens d’une telle ouverture. Il appartient désormais à notre pays, d’expérimenter (pourquoi pas au niveau de la piraterie maritime ?), de légiférer et, bien sûr, de labelliser de telles sociétés ».

NB : on peut remarquer le silence sur la question de l’Union européenne. Or nous sommes ici dans un domaine économique. Et il y aurait un intérêt à avoir un cadre collectif communautaire, pour éviter des législations divergentes. Un cadre facultatif qui permette de prendre en compte la position des pays qui souhaitent autoriser ou non ces sociétés. Sinon il risque d’y avoir, tôt ou tard, un effet de téléscopage entre les différentes législations nationales et les principes communautaires de libre établissement et libre prestation de services.

Télécharger Ici le document de position de l’ESC ou dans les docs de B2

L’OMI fixe les conditions d’emploi de gardes privés à bord des navires

(BRUXELLES2) Devant la prolifération d’agences privées en tous genres et des difficultés posées aux armateurs comme aux compagnies maritimes, l’Organisation maritime internationale a adopté, le 20 mai dernier, des lignes directrices sur l’emploi de gardes privés à bord des navires marchands.

L’utilisation de personnel armé de compagnies privées à bord des navires ne doit « pas être considérée comme une alternative (permettant de) se priver d’appliquer les BMP » – Best Management Practices – explique l’Organisation maritime internationale (OMI). L’OMI prend aussi bien soi de préciser que ces recommandations n’ont pas pour intention d’institutionnaliser ou d’approuver l’usage des personnels privés et ne résolvent pas les questions juridiques – donc ne donnent pas de base de règlement à différentes questions comme la responsabilité…

Sous condition

Placer des gardes armées à bord « doit seulement être envisagé après une évaluation des risques ». Et il est important d’impliquer le capitaine dans le processus de décision. Ce guide de l’OMI donne ainsi des recommandations sur la façon de sélectionner la compagnie de gardes privées, la couverture de l’assurance, le commandement et le contrôle, la gestion et l’utilisation des armes et des munitions à bord, et les règles d’usage de la force qui doivent être agréées entre le propriétaire, la compagnie de sécurité maritime et le capitaine.

Aux Etats de jouer

Les Etats du pavillon devraient mettre en place une politique, « autorisant ou non l’usage de ces gardes privées à bord des navires portant leur pavillon, et en fixer les conditions », souligne l’OMI. Un groupe de travail va plancher pour produire à partir du 12 septembre 2011 produire des recommandations aux gouvernements en ce sens.

Un navire d’escorte privée prend le large vers le Golfe d’Aden

(BRUXELLES2) Un navire d’une compagnie de sécurité privée (Schütz & Swart) doit prendre le large demain (28 avril), quittant Vlaardingen (près de Rotterdam) vers le Golfe d’Aden. Objectif : protéger les navires marchands contre les pirates qui sévissent dans cette région. Le Sigi – un ancien patrouilleur de la marine suédoise entré en service en 1976 et désarmé en 1996 – a été acheté par S&S en octobre 2010. Pouvant atteindre une vitesse 20 noeuds, il a une autonomie relativement limitée – sans ravitaillement – de 2000 milles marins. Outre l’équipage, il dispose d’une équipe de 6 gardes privés, armés de fusils-mitrailleurs, il entend défendre ses clients contre la piraterie et servir d’escorte durant les trajets les plus dangereux dans le Golfe d’Aden et, surtout, au-delà du rail protégé. Il en coûtera aux intéressés plusieurs milliers d’euros par jour. Ce qui n’est pas très cher par rapport au risque de la piraterie. La société compte bien remplir l’espace laissé vidé par l’Etat néerlandais qui tergiverse encore sur la mise en place de VPD à bord des navires marchands. Mais – regardez-bien la photo – le Sigi n’arbore pas le pavillon néerlandais. Ce n’est pas une erreur. La loi locale interdit ce genre de services. Il arbore donc le pavillon britannique, plus accueillant. Cet usage ne résout cependant pas la question de la responsabilité des équipes privées qui n’ont, en haute mer, aucune prérogative spécifique et pourraient même être tenues responsables de tout acte qui causerait des dommages.

Quand le McArthur de Blackwater s’introduisait dans la lutte anti-piraterie

Blackwater avait prévu de se reposer pour le soutien médical sur l'hopital Bouffard des FFDJ (crédit : 13dble)

Cela fait partie du lot de révélations amenée par Wikileaks et analysée par le New York Times. Le gouvernement djiboutien a autorisé en 2009 la société privée américaine Blackwater Worldwide (BW), a reçu l’autorisation d’opérer à partir du port de Djibouti, un navire armé contre les pirates, pour protéger les navires commerciaux.

Ce n’est un secret pour personne que la lutte anti-piraterie est un vaste marché pour les sociétés militaires privées, en voie de reconversion après l’ère plutôt fastueuse de l’Irak. Et que Blackwater l’investit espérant un débouché. Un investissement qui n’a pas eu le résultat espéré. En revanche, ce qui me semble intéressant ce sont les détails donnés par le télégramme, le soutien américain à cette initiative qui reste très prudent (nous attendons des instructions du Département d’Etat est-il mentionné à la fin du télégramme), et surtout la motivation qui repose sur une approche assez pragmatique (il y a un marché, les sociétés américaines se doivent d’être présents, faut-il les soutenir) ainsi que le partage d’informations (Blackwater communiquera son SOP – procédure opérationnelle – aux ambassades de Nairobi et Djibouti), partage qui n’est pas illogique (et se pratique couramment).

Une équipe robuste d’US boys, l’hopital militaire français en assistance et un intermédiaire franco-djiboutien

Blackwater a ainsi obtenu l’autorisation pour le « McArthur, » un ancien navire de 183 pieds de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) battant pavillon américain, servi par un équipage de 33 hommes (tous citoyens américains) 15 marins et 3 équipes de 6 gardes, armés. Blackwater n’a pas l’intention de procéder à l’arrestation des pirates mais usera de la force lethale contre les pirates. Le navire est ainsi équipé de « mitrailleuses de calibre 50 ». Il a une plateforme pour hélicoptères mais n’en sera pas doté ; en revanche, un UAV sera à bord. Un « système vidéo permettra d’enregistrer l’activité des pirates ».

Précision intéressante : la société a négocié via un intermédiaire Inchcape, un accès pour ses hommes à l’hôpital militaire français Bouffard. Et son agent local sur place sera un franco-djiboutien, « favorablement connu de l’ambassade » est-il précisé, Bruno Pardigon, qui possède plusieurs sociétés, dont une nouvelle consacrée à la sécurité maritime « Djibouti Maritime Security Services » (DMSS).

Quelques interrogations : que faire des pirates surtout s’ils sont blessés ?

Si les privés américains ne veulent pas procéder à des gardes-vues de pirates, il est difficile de ne pas se poser la question de l’arrestation de suspects. « Même si les Français ont remis des suspects au Puntland, Downey (le directeur du développement pour l’Afrique, un ancien officier des forces spéciales) n’a pas l’intention de le faire, ni avec la Somalie ni avec le Kenya ». Le diplomate – dont on sent qu’il est très prudent sur cet engagement – précise que Blackwater ne peut bénéficier de l’accord signé avec le Kenya, qui est un accord de gouvernement à gouvernement ».

Cette implication reste pleine d’inconnue. « Il n’y a pas de précédent d’une opération paramilitaire d’un environnement purement commerciale ». Et de nombreuses questions se posent. Si le droit international maritime permet l’usage de la force contre les pirates (2), Downey « reconnait également la nécessité de respecter le droit international humanitaire ». Mais dans la pratique : que faire des pirates blessés ? « sans nuire à la capacité de protection du client », on voit bien comment la problématique est posée, et où se situent la balance des priorités …

« BW has no intention of taking any pirates into custody.  While the French have previously put pirates ashore in Puntland, Downey said BW had no plans to do so, either in Somalia or Kenya (noting that Kenya’s bilateral PUC agreements with the USG and HMG were government-to-government). (…) While asserting that international maritime law allows the use of lethal force against pirates, BW also recognizes the need to respect international humanitarian obligations.  Of concern, for example, is whether BW would be responsible for assisting injured pirates, if doing so endangered BW’s ability to protect its client(s). »

Dilemne : soutenir une entreprise US or not

Au moment de l’écriture du télégramme : « Blackwater n’a pas de client aujourd’hui (février 2009) mais elle compte développer un marché avec le lancement en mars (2009) avec la présence d’officiels. Coût de l’escorte : moins de 200.000 $.» Le diplomate explique son dilemme. Il demande donc des « lignes directrices » sur « l’engagement approprié avec Blackwater », en respectant également le « rôle du gouvernement de défense commerciale et de soutien aux entreprises américaines ».

« Post would appreciate Department’s guidance on the appropriate level of engagement with Blackwater, while also fulfilling the USG’s commercial advocacy responsibilities to support U.S. firms. »

Epilogue : peut-on préciser qu’après un démarrage en fanfare, XE (le nouveau nom de Blackwater) a décidé de vendre son navire phare, le McArthur, comme nous l’apprend un journal américain (1).

(1) Le Virginian Pilot parle d’un prix réduit de 3,7 millions $

(2) Selon moi, l’exclusivité de l’usage de la force en haute mer est cependant réservé à la force publique ou habilitée (sauf cas de légitime défense). Et la société « Blackwater » ne peut se réintroduire dans aucune des deux, sauf à réintroduire les « lettres de marques » qui habilitaient de joyeux drilles à aller courser (piller et couler au besoin) des navires « ennemis ».

Regardez le télégramme dans son intégralité

Le contrat de sécurité d’Eupol Afgh. avec ArmorGroup peut continuer



(B2) La société de sécurité OSG (Émirats arabes unis / Royaume-Uni) n’a pas réussi à obtenir le sursis à exécution de l’attribution du marché de sécurité pour la protection des personnels de la mission de police de l’Union européenne en Afghanistan (EUPOL Afghanistan), attribué à un concurrent, la société britannique Armorgroup (du groupe G4S). Un contrat qui vise à « garantir une protection complète et continue de tout le personnel d’EUPOL Afghanistan dans la ville de Kaboul et dans d’autres régions d’Afghanistan» et représente un effectif de 118 personnes.

Le président du Tribunal européen de Première instance a rejeté, par une ordonnance du 23 janvier, sa demande. Il estime que « la requérante n’a pas produit le moindre élément permettant de considérer, compte tenu en particulier de sa taille, que la perte qu’elle risque de subir serait suffisamment grave pour justifier l’octroi de mesures provisoires. Elle s’est notamment abstenue d’exposer le caractère mondial, régional ou local de ses activités de fourniture de services de sécurité en indiquant si elle faisait partie d’un groupe d’entreprises actives sur plusieurs marchés géographiques ou si elle réalisait, au contraire, l’essentiel de son chiffre d’affaires avec EUPOL Afghanistan.»

OSG avait obtenu le premier contrat de fourniture de sécurité de la mission Eupol Afghanistan, pour un an, de décembre 2007 à novembre 2008. Mais lors du renouvellement du contrat, après appel d’offres, c’est son concurrent britannique qui l’avait emporté.  Le jugement doit maintenant intervenir sur le fond de l’affaire. OSG demande en effet deux choses : 1) le sursis à exécution du contrat actuel (objet de cette ordonnance), 2) l’annulation du contrat et/ou d’éventuels dommages intérêts (le jugement reste à venir). Pour les différents motifs de contestation.

NB : ArmorGroup travaille également pour le gouvernement britannique sur la protection de certaines opérations de reconstruction et autres opérations. Son contrat a été renouvellé en novembre 2006. Le montant est d’environ 38 millions de £ivres.

(NGV)