Exit EADS BAE. Faut-il sortir son mouchoir ?

(BRUXELLES2) Ils ont passé quelques nuits ensemble un soir d’été, se sont trouvés à leurs goûts, mais leurs parents ont mis le hola… C’est çà en quelque sorte la triste histoire de la fusion ratée BAE + EADS. Est-ce une raison pour pleurer à chaudes larmes ? Faut-il voir un drame absolu ? La preuve de l’échec de l’Europe de la Défense. La mort de l’esprit européen, etc. ? Stop… Je n’y crois pas.

Un drame ? Des tentatives de fusion, il y en a beaucoup. Certaines échouent avant terme, d’autres proches du terme (c’est le cas en l’espèce), d’autres enfin une fois la fusion faite (ce qui est beaucoup plus grave). Les conditions de la fusion « express », à la hussarde, voulue par les dirigeants d’EADS étaient justifiables industriellement : avoir un grand groupe européen plutôt que deux. Et puis EADS et BAE ont déjà certains liens, certains projets qu’ils mènent et peuvent mener ensemble. On peut d’une certaine façon arriver ainsi à des rapprochements supplémentaires. Ce ne sera sans doute pas aussi efficace, pas aussi beau, notamment en bourse. Mais serait-ce vraiment moins efficace ? De fait, le danger – si danger il y a – c’est de potentiellement jeter BAE dans les bras de Boeing.

EADS BAE l’idéal ? La fusion EADS-BAE était plutôt compliquée. Et le poids des Américains dans le futur groupe, pas vraiment tout à fait évalué. Dire que la concurrence internationale impose un seul avionneur européen est sans doute un bon postulat. Est-ce automatiquement un signe d’efficacité, Pas sûr ? Le principe du « Big is beautiful » ne trouve pas toujours un corrollaire en terme de succès en termes d’influence et de part de marché. On pourrait même se dire que d’autres avionneurs européens sont sur le marché, du moins au niveau des avions militaires. Saab pour le Gripen et Dassault pour le Rafale, par exemple, sont en concurrence avec l’Eurofighter, justement cofabriqué par EADS et BAE. Nos deux industriels peuvent donc grossir de façon externe (car c’était bien cela l’objectif) en s’agrégeant d’autres constructeurs du continent voire au-delà du continent.

L’Allemagne fautive ? C’est la version donnée largement dans la presse (du moins française). Il est certain que Berlin a donné un coup d’arrêt au processus. Pour autant ses revendications sont-elles insensées ? N’y-a-t-il pas un risque à partir dans une structure sans savoir si son partenaire ne montera pas ensuite dans le capital en détenant plus de majorité ? Au-delà des questions de montage financier, il y a comme un hiatus entre Paris et Berlin, un manque de confiance qui ne favorise pas les rapprochements. Mais aussi sans doute un changement d’attitude, déjà observé sur maints de dossiers européens, l’Allemagne est là, forte, puissante. Elle n’entend plus comme par le passé être tenu pour un partenaire certes important mais accommodant. Berlin a ses mouvements d’humeur et le montre. Il faut tenir compte de cette nouvelle donne, qui n’est pas conjoncturelle, mais structurelle.

A suivre sur le Club de B2, des extraits de plusieurs personnalités qui sont intervenues à la Chambre des communes (britannique) sur cette fusion.

La mort de l’industrie de la défense ? Il y a d’autres terrains où les rapprochements sont non seulement possibles mais nécessaires. Dans l’industrie navale, avec les Espagnols ou les Italiens, à défaut de pouvoir le faire avec les Allemands. Dans l’industrie des véhicules blindés, également. D’une certaine façon, cet échec peut galvaniser certains. De toute façon, le contexte budgétaire et industriel rend non pas seulement souhaitable mais nécessaire les rapprochements. Et le cadre juridique commun a été posé – avec en particulier la directive européenne sur les marchés publics. Dans les 5 ans prochains, le terrain industriel européen ne ressemblera peut-être pas à celui existant aujourd’hui.

Arrêtons donc de larmoyer. Voyons où sont les autres opportunités de fusion. Et construisons, de façon réaliste…

EADS BAE c’est fini… :-( La faute aux gouvernements, pointent les industriels

(BRUXELLES2) Tristesse dans le monde aéronautique. BAE Systems et EADS viennent officiellement d’annoncer qu’ils ont « décidé de mettre fin à leurs discussions ». La faute aux gouvernements – selon eux … « Malgré beaucoup d’engagements constructifs (…) des gouvernements respectifs ces dernières semaines, il est devenu clair que les intérêts des intervenants gouvernementaux des parties ne peuvent pas suffisamment se rapprocher les uns avec les autres (comme) avec les objectifs définis par BAE Systems et EADS pour (leur) fusion. »

Le bug : l’alignement des intérêts des actionnaires (des Etats)

Pour les industriels, la fusion avait cependant une logique qu’ils rappellent dans une déclaration commune qui vient d’être publiée. « La fusion était basée sur une logique industrielle et représentait une opportunité de créer une combinaison de deux entreprises solides et prospères supérieure à la somme des parties. » Tout paraissait bien parti, du moins entre industriels. « BAE Systems et EADS avaient accepté les principales modalités de la fusion » : conditions commerciales, structure juridique, modalités de gouvernance, structure unifiée de gestion et de conseil, stratégie de la nouvelle entreprise, politique de dividendes à court terme, réduction des coûts et répartition des bénéfices. « Dès le début des discussions entre les parties, BAE Systems et EADS avaient clairement indiqué qu’ils procéderaient à une fusion de leurs activités que si une structure de transaction pourrait être créée alignant les intérêts des actionnaires et avec un fort soutien de leur part. »

Pas de numéro 1 mondial, snif ! Mais ce n’est pas que partie remise

Chacun des partenaires va désormais « se concentrer sur la prestation de leurs stratégies respectives ». Malgré les termes d’usage – visant à rassurer les actionnaires et clients – les dirigeants n’ont pu s’empêcher d’exprimer leur déception. « Nous sommes évidemment déçus de n’avoir pas pu parvenir à un accord acceptable avec nos différents intervenants gouvernementaux » a déclaré Ian King, directeur général de BAE Systems. « Nous croyons que la fusion était une occasion unique pour BAE Systems et EADS de combiner deux entreprises de classe mondiale avec des métiers complémentaires pour créer un leader mondial de l’aérospatial, de la défense et de groupe de sécurité. » Et son accolyte Tom Enders, PDG de EADS, de confirmer : C’est « dommage que nous n’ayons pas réussi mais je suis content d’avoir essayé. Je suis sûr qu’il y aura d’autres défis que nous allons aborder ensemble dans le futur. »

Cette nouvelle en réjouira certains dans les capitales. L’enthousiasme n’était en effet pas forcené à Berlin qui ne voulait pas laisser Français et Britanniques trop en position de force. Et, à Londres, on commençait à entendre de nombreuses voix, par exemple du coté des parlementaires de la commission Défense de la Chambre des Communes, qui craignaient un effacement de la spécificité britannique et de son lien avec les Etats-Unis. A Paris, également, on restait très prudents, en veillant à sauvegarder un droit de regard sur le futur géant, qui aurait sans doute été largement moins contrôlable qu’EADS (lire : BAE – EADS : les positions se rapprochent selon le MinDéf français). Bref, craignant de voir les industriels acquérir entièrement leur autonomie, les gouvernements ont sauvegardé leur souveraineté.

Reste les projets de coopération entre les 2 entreprises, comme le Typhoon Eurofighter (crédit : Ministère britanique de la Défense)

Feu vert de la Commission à un rapprochement franco-allemand sur la sécurité maritime

Système VTS (Crédit : Sofrelog)

La création d’une entreprise commune entre EADS Defence & Security (France) et Atlas Elektronik (Allemagne) dans le secteur des systèmes de sécurité et de sûreté maritimes a reçu le feu vert de la Commission européenne le 28 octobre. « Après examen, l’opération n’entraverait pas de manière significative le jeu d’une concurrence effective dans l’Espace économique européen (EEE) ou une partie substantielle de celui-ci » estime la Commission.

EADS DS est présente dans le secteur de la sécurité et de la sûreté maritimes au travers de sa filiale Sofrelog qu’elle a rachetée en 2006. Une filiale spécialisée dans les systèmes de contrôle de trafic portuaire et maritime ainsi que des systèmes de surveillance. Tandis qu’Atlas est un fournisseur allemand de matériel électronique et d’autres équipements dans le secteur des systèmes navals et présent dans le secteur de la sécurité et de la sûreté maritimes à travers sa filiale Atlas Maritime Security GmbH. L’entreprise fait partie déjà un peu de la maison EADS puisq’elle est contrôlée conjointement par ThyssenKrupp Technologies AG (alias TKT) et EADS Deutschland.

L’entreprise commune va regrouper les activités de Sofrelog et d’Atlas Maritime Security pour développer, de vendre et d’exploiter des systèmes de gestion de trafic maritime («VTS»), utilisés pour assurer la sécurité de la navigation dans une zone géographique prédéfinie, et systèmes de surveillance côtière («CSS») utilisés pour contrôler et assurer la sûreté des frontières maritimes contre des menaces telles que la contrebande et l’immigration illégale.

Pour la Commission, qui a dans ce domaine une analyse essentiellement économique fondée sur le respect de la libre concurrence, il n’y a pas de risque. « Les parts de marchés des parties sont limitées dans les systèmes de sécurité et de sûreté maritimes et dans le segment de la CSS, tant au niveau mondial que dans l’EEE. Dans le segment VTS, l’enquête menée sur le marché a confirmé que malgré des parts de marché importantes au niveau mondial et dans l’EEE, l’entreprise commune restera confrontée à plusieurs grands concurrents européens et originaires de pays tiers. L’entreprise commune sera également limitée par le pouvoir d’achat de clients avertis (principalement les pouvoirs publics) qui comptent sur des appels d’offres ouverts de portée mondiale pour garantir une concurrence effective. »

Document de la DG concurrence sur ce dossier

Le rachat d’Aker par STX repoussé

(B2) La Commission européenne a ouvert, jeudi, une « enquête approfondie », sur le projet d’acquisition de l’entreprise norvégienne Aker Yards par l’entreprise sud-coréenne STX. La Commission est surtout inquiète du fait que STX devait entrer sur le marché, particulièrement fermé, des navires de croisière, et de l’effet anticoncurrentiel que ce rapprochement ferait peser sur le marché européen. La Commission dispose à présent d’un délai de 90 jours ouvrables, jusqu’au 15 mai 2008, pour prendre une décision finale. Elle peut notamment exiger du repreneur, certaines concessions, aptes à lui faire accepter l’opération. La Commission peut d’ailleurs rendre sa décision avant la date butoir si elle s’estime suffisamment informée. Dans cet intervalle, toutes les parties intéressées – concurrents, syndicats, collectivités locales… – peuvent faire entendre leurs points de vue à la Direction générale de la concurrence qui instruit le dossier à Bruxelles. Mais seuls les intérêts économiques – l’incidence sur le marché – sont pris en compte ; pas du tout les implications sociales ou territoriales d’un tel rapprochement.

(NGV)

La décision du Conseil constitutionnel sur GDF Suez à lire de pres

 (B2) La décision qu’a rendu le Conseil constitutionnel français, le 30 novembre 2006, doit être (re)lue attentivement. Au-delà de la question qu’il règle – le feu vert conditionnel donné à la privatisation de Gaz de France, préalable à la fusion avec le groupe Suez – il donne surtout une opinion, très libre sur trois notions européennes : le service public, la notion de monopole de fait et, enfin, la conformité aux directives des lois nationales. 50 ans, après le Traité de Rome, l’intégration européenne ne paraît pas encore avoir gagné tous les coeurs et les esprits. Particulièrement au sein des Cours constitutionnelles.

Directive et loi nationale

Le Conseil Constitutionnel rappelle tout d’abord son interprétation de l’intégration européenne. « La transposition en droit interne d’une directive communautaire résulte d’une exigence constitutionnelle ». Et c’est aux Neuf sages qui composent la Cour suprême française de veiller au respect de cette exigence. Une confirmation. Mais ce contrôle de conformité ne va pas sans limite.

Premièrement, « la transposition d’une directive ne saurait aller à l’encontre d’une règle ou d’un principe inhérent à l’identité constitutionnelle de la France, sauf à ce que le constituant y ait consenti ».

Deuxièmement, les juges soulèvent ce qui est un véritable hiatus juridique. « Devant statuer avant la promulgation de la loi », dans un délai très court, le Conseil constitutionnel ne peut en effet saisir la Cour de justice des Communautés européennes d’une question préjudicielle. Il ne peut donc déclarer non conforme à la Constitution qu’une « disposition législative manifestement incompatible avec la directive qu’elle a pour objet de transposer ». En tout état de cause, « il revient aux autorités juridictionnelles nationales, le cas échéant, de saisir la Cour de justice des Communautés européennes à titre préjudiciel ».

Cela revient à dire que le Conseil ne pouvant détecter que les illégalités grossières, et ne pouvant en cas de doute, consulter ses homologues européens, il n’y a pas de contrôle efficace de la conformité européenne des lois françaises. Un véritable problème européen. Il n’y a pas de concertation organisée entre toutes les Cours constitutionnelles des Etats membres et la Cour de justice. Il manque ainsi au niveau de l’intégration communautaire ce qui existe au niveau de la monnaie à la Banque centrale européenne. Au passage, d’ailleurs, le Conseil constitutionnel laisse planer une lourde épée de Damoclès sur la fusion Suez-Gdf.

Qui définit le service public ?

Les juges dressent ensuite le cadre du service public, à la française. « La nécessité de certains services publics nationaux découle de principes ou de règles de valeur constitutionnelle ». C’est « au législateur ou à l’autorité réglementaire, selon les cas, de déterminer les autres activités qui doivent être ainsi qualifiées, en fixant leur organisation au niveau national et en les confiant à une seule entreprise ». Le fait « qu’une activité ait été érigée en service public national sans que la Constitution l’ait exigé ne fait pas obstacle au transfert au secteur privé de l’entreprise qui en est chargée ». Ce transfert suppose que « le législateur prive (cette) entreprise des caractéristiques qui en faisaient un service public national ». On retrouve là l’idée du mandatement des services publics que les autorités européennes souhaitent promouvoir. Mais interprète de façon très nationale l’idée chère à Bruxelles de la neutralité des opérations de privatisation sur l’existence d’un service public.

Le monopole de fait

Le Conseil finit, enfin, par définir une notion bien connue des spécialistes de la concurrence, celle de « monopole de fait ». Celui-ci s’entend « compte tenu de l’ensemble du marché à l’intérieur duquel s’exercent les activités des entreprises ainsi que de la concurrence qu’elles affrontent sur ce marché de la part de l’ensemble des autres entreprises. On ne saurait prendre en compte les positions privilégiées que telle ou telle entreprise détient momentanément ou à l’égard d’une production qui ne représente qu’une partie de ses activités ». Une définition qui s’inspire de pratiques européennes mais est néanmoins sensiblement différente.

(NGV)

Bruxelles excédé par Paris affûte ses armes

(B2) Si officiellement, à Bruxelles, « Chaque dossier est traité selon ses propres mérites » et « nous ne jugeons pas l’attitude mais les faits » ; en réalité dans les couloirs de la Commission, l’attitude française, et de son premier ministre, « arrogante », suscite moult commentaires. Les plus loquaces se montrent quelque peu excédés – c’est « du poujadisme facile » – voire un peu las. « Raffarin n’a fait que dire tout haut ce qui est une pratique courante. La France, et plus particulièrement son administration, culturellement, n’ont jamais compris ni admis pourquoi une autorité en dehors de Paris a le droit de lui dire ce qu’il faut faire », assure un fonctionnaire britannique.

Effectivement, si l’on examine le tableau des infractions aux règles communautaires, non seulement la France est championne quasiment toutes catégories mais son dilettantisme ne laisse pas d’étonner. « Quand la Commission met en demeure les Français d’appliquer une norme, généralement ils ne bronchent pas » expliquer un fonctionnaire. « Même pas un courrier. Ce n’est que sous la menace d’une saisine de la Cour de justice ou d’une amende qu’ils se réveillent ». L’affaire Alstom est particulièrement exemplaire. A la DG concurrence, où l’on s’échine depuis quelques jours à trouver une solution à l’amiable, on s’arrache les cheveux. « Pourquoi les Français ne nous ont pas notifié ce dossier plus tôt » relate un vieux routier de la concurrence « Nous aurions pu mener notre enquête et discuter plus sereinement ». Résultat, la Commission européenne, bien décidée à faire un exemple, ne démord pas. Si le gouvernement français ne propose pas des concessions d’ici mardi soir, « nous enverrons mercredi  une injonction de suspendre l’opération ».

Quant à l’aide versée à Bull, les carottes sont déjà cuites, la Cour de justice sera saisie le 1er octobre prochain. Et Bruxelles affûte déjà ses armes sur d’autres dossiers, qui font mal. Dans le collimateur, l’interdiction de la publicité pour le cinéma ou l’édition à la télévision, et la loi Royer, revue … Raffarin, sur les supermarchés. Comme le commente ironiquement un observateur de la scène bruxelloise, « en reprenant les propos de Chirac aux pays candidats, en pleine crise irakienne, on pourrait dire que Raffarin a perdu une bonne occasion de se taire ».

Nicolas Gros-Verheyde (à Bruxelles)

Paru dans France-Soir, septembre 2003

Bruxelles, la marieuse des entreprises

Que deux entreprises dans le monde soient animées d’une envie irrépressible de s’allier l’une à l’autre et leur chemin ne pourra pas éviter Bruxelles.

Toute fusion en Europe, ou ailleurs, qui soit un tant soit peu importante doit en effet recueillir l’aval de la Commission européenne. Au nom de la concurrence et de la protection du consommateur !

Chargée du travail d’analyse, la « task force » concentrations ne paie pourtant pas de mine si on s’en tient à ses seuls effectifs. Avec environ 80 administrateurs attachés à son service, le chiffre paraît bien modeste au regard des enjeux économiques. Seuls deux ou trois rapporteurs peuvent ainsi se pencher sur un dossier, un peu plus quand le projet est important. Ce qui est quand même peu face aux moyens déployés par les entreprises. « Nous faisons face » raconte Dimitri Giotakos, membre de cette task force, « à une brochette de cadres supérieurs de l’entreprise, d’avocats de grosse pointure, de conseillers économistes dotés de ressources quasi illimitées, qui cherchent à nous convaincre, voire à nous intimider avec toute sorte de moyen audiovisuel ».

Mais « les petits fonctionnaires » restent sereins. Ils ont le droit pour eux. Un règlement 3064/89 enserre en effet toute leur action dans des délais draconiens. Tout dossier de concentration doit ainsi donné lieu à un avis, positif ou négatif, dans un délai d’un mois. S’il y a doute, la « task force » peut ouvrir une enquête approfondie qui ne peut durer que quatre mois au maximum. Les entreprises n’ayant que les trois premiers mois pour faire des concessions susceptibles d’amadouer les gardiens du temple de la concurrence, toute erreur de jugement est fatale. Alcan Pechiney ou Time Warner – EMI l’ont appris à leur détriment.

Nicolas Gros-Verheyde

Paru dans France-Soir, octobre 2000