La lutte anti-piraterie doit se concentrer sur les commanditaires (Royal Navy)

Réunion du 23e Shade sous présidence Eunavfor (Crédit : US Navy / 1st Class Cynthia Z. De Leon/Released)

(BRUXELLES2) La dernière réunion du SHADE (*), le système de partage d’informations sur la piraterie, montre l’ampleur prise par la lutte contre la piraterie. On ne se réunit plus aujourd’hui autour d’une petite table. Pas moins de 145 délégués des forces navales, des autorités officiels ou de l’industrie maritime, étaient réunies à Bahrein sur la base américaine qui héberge traditionnellement ce dispositif. En fait à peu près tous les pays actifs ou concernés par la piraterie sont représentés (Chinois, Russes y compris, sauf les Iraniens). La réunion était présidée par un officier supérieur d’Eunavfor, le captain Phil Haslam, de la Royal Navy.

Ne pas se réjouir trop vite…

Les esprits étaient ouvertement optimistes : on a ainsi pu se réjouir de la baisse des prises par les pirates somaliens et de la posture plus agressive des forces navales. Même s’il y a eu de « nettes améliorations dans la dissuasion de la piraterie depuis le dernière réunion » a tenu cependant à avertir le Commodore Simon Ancona, également de la Royal Navy, et commandant adjoint de la CTF (la coalition sous impulsion américaine), a invité « à la prudence » et à ne pas relâcher les efforts. « Si nous relâchons la pression, le problème va ressurgir demain. » Pour avoir « un effet à long terme, il faut aussi viser les promoteurs et les commanditaires de la piraterie » a-t-il ajouté.

(*) A ne pas confondre avec le Shape, le quartier général des Alliés en Europe. Le Shade se réunit environ tous les trois mois pour renforcer la coopération et mieux coordonner les différentes forces navales en action dans l’Océan indien et dans le Golfe d’Aden, partager les informations sur les nouveaux modes d’action pirates et convenir de nouveaux types d’actions pour les contrer. Il permet notamment de coordonner entre les forces présentes, les différentes escortes tout au long du couloir international protégé (IRTC) dans le Golfe d’Aden.

NB : Ces informations nous ont été fournies par la CTF. Heureusement que les Américains sont toujours là pour nous informer sur les activités des Européens… Yes we can ! La communication du QG d’Eunavfor Atalanta est, pour l’instant, quasi-exclusivement consacrée à la presse britannique ou basée à Londres. Ce qui est, à notre sens, plus qu’une faute de goût, une erreur magistrale de communication comme un vice de fonctionnement de l’opération vis-à-vis des médias.

Sur le bilan, lire déjà :

Contre-amiral Canova : piraterie en baisse, rançons en hausse, action offensive

CA Canova face à B2 (copyright NGV / B2)

(BRUXELLES2, exclusif) Le contre-amiral Christian Canova, chef adjoint de l’opération anti-piraterie de l’UE, quitte ses fonctions ces jours-ci. Il a accepté de répondre à quelques questions de B2, lors d’un de ses passages à Bruxelles, un matin de décembre. Un entretien en forme de bilan rétrospectif et prospectif. Cela fait trois ans que l’opération Eunavfor Atalanta est lancée maintenant. Retardée au départ, critiquée ensuite, l’opération européenne a fait leur trou et prouvé leur efficacité. L’avantage pour moi c’est que le CA Canova n’a pas sa langue dans sa poche et n’esquive pas les sujets. Des difficultés existent – notamment un « trou d’air » dans la génération de force en décembre-janvier où seuls 2 ou 3 bateaux seront de permanence. Mais les annonces faites pour la prochaine génération de force sont rassurantes. Les difficultés sont essentiellement aujourd’hui financières et non politiques. Et Européens cherchent tous les moyens pour réduire les coûts, notamment en mettant en oeuvre une unité de désalinisation à Djibouti. Les résultats sont là. Avec toutes les mesures prises (best practices mieux appliquées, forces anti-pirates mieux coordonnées, emploi de gardes armés…), et la météo peu clémente, le nombre d’attaques réussies a chuté drastiquement passant d’1 sur 4 à 1 sur 14. Mais si ces chiffres sont rassurants, il faut rester prudent, très prudent… La mission a utilisé pour la première fois ses pouvoirs offensifs en sauvant de force un otage (dans le Tribal kat). En revanche, côté rançon, les pirates décrochent le jackpot ! Le montant explose par bateau. Et il reste toujours difficile de tracer l’argent des rançons.

Les chiffres varient, selon les sources, sur le nombre de bateaux otages. Où en est-on ? D’où tirez-vous vos chiffres ?

Nos chiffres sont vérifiés chaque jour, en temps réel. Chaque jour, par nos avions volent au-dessus des bateaux retenus et repèrent où ils se trouvent. Aujourd’hui, avec les récentes libérations du Mv Rosalia d’Amato et Mv Gemini, il reste encore 8 bateaux et 200 otages aux mains des pirates. Sur les dhows, c’est plus complexe. On n’en connaît pas automatiquement le nombre. Et on se pose parfois des questions sur leur degré possible de complicité ou d’affrètement. Ce n’est pas clair. Bien souvent, leurs équipages ne sont pas traités comme ceux des navires marchands, où les équipages sont totalement otages et voient leur liberté entravée.

Ce chiffre est relativement bas ?

Oui. On n’a jamais été aussi bas. A la même époque de l’année, il y avait 30 bateaux aux mains des pirates somaliens. Aujourd’hui, il y en a 8. Cela ne signifie pas une diminution des attaques. Au contraire, elles ont augmenté d’environ 15% par rapport à l’année dernière. Mais elles ne sont pas autant suivies de succès. Il y a un an, nous avions 1 attaque sur 4 couronnée de succès ; aujourd’hui, nous en sommes à 1 sur 14…

… Vous attribuez cette baisse à quelle cause ?

Les causes de cette diminution sont multiples. Il y a la présence de gardes privés ou de militaires à bord des navires marchands qui joue. Et la bonne coordination entre toutes les forces en présence, qui est meilleure que par le passé. Il y a aussi un phénomène météo : la mousson a été faible – et à l’intermousson, la mer était plus agitée. Cela n’empêchait pas les bateaux de prendre la mer mais rendait plus difficile l’abordage (NB : cela fait 15 jours que la mer n’est pas très bonne).

Et l’intervention du Kenya ?

Elle a davantage un effet collatéral. Soit certains pirates ont rejoint les milices, soit ils ont vu leur activité bouleversée. Mais, effectivement, il y a un problème à terre. On s’interroge encore sur les raisons.

On ne peut pourtant pas dire que la piraterie est éradiquée ?

Non. La piraterie n’est pas éradiquée. On la contient mieux qu’avant, c’est tout. Jusqu’ici, les pirates avaient toujours une longueur d’avance. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas. Nous avons repris l’avantage. Mais cela reste fragile, très fragile. Il faut rester prudent, très prudent.

Quand vous dites cela, vous pensez aux moyens disponibles ?

Je suis un peu inquiet pour la fin de l’année. On est tombé à 3 début décembre et bientôt à 2 navires sur zone. Et sur les deux autres opérations multinationales, ce n’est pas mieux ; ce sont en fait les Américains qui comblent les trous avec leurs bateaux présents en permanence, faisant passer au besoin leur bateau du pavillon national à celui de l’opération quand il le faut. Les pirates ne sont pas stupides. Il y a des médias locaux qui reprennent les informations. Ils lisent. Ils sont donc au courant. Mais heureusement pour l’année prochaine, je suis assez optimiste.

La génération de force pour la prochaine période ?

Les annonces faites par les nations pour l’année prochaine sont rassurantes. Nous devrions avoir entre 6 et 8 bateaux, pour la génération de force pour le premier semestre 2012 (d’avril à août) (Nb : une autre réunion aura lieu dans le courant 2012 pour la période de la fin de l’année). Ce qui est le niveau nécessaire pour pouvoir contenir la piraterie. Les trois contributeurs majeurs – Espagne, Allemagne, France – continuent leur engagement. Et d’autres, également, ont indiqué leur volonté. Des plus petits pays, dont on ne parle pas toujours, comme le Luxembourg (avec ses avions affrétés et basés aux Seychelles) qui est là depuis le début de l’opération, Malte et l’Estonie avec des équipes de protection embarquée, continuent leur engagement. La Belgique va mettre un bateau et une EPE (Nb : sur le bateau français) l’année prochaine.

A quoi attribuez-vous donc ce « trou » d’air ?

Il n’y a pas de problème politique. Ce sont de plus en plus, voire uniquement, des contraintes budgétaires qui jouent. La Grèce – qui était très impliquée depuis le début de l’opération, avec toujours une frégate engagée – a ainsi arrêté l’envoi d’une frégate depuis août dernier. Le Portugal hésite également à mettre un bateau, toujours pour des raisons de coût. Les Portugais participent à la défense des pays baltes, avec les F16, et n’ont pas de moyen à fournir pour Atalante. A notre niveau, nous essayons de voir comment réduire les coûts, en étudiant toutes les pistes possibles. Par exemple sur l’eau. A Djibouti (où les navires se réapprovisionnent), un litre d’eau coûte plus cher qu’un litre de pétrole. Les Allemands avaient installé une unité de dessalinisation. On étudie l’achat d’une unité de dessalinisation, au niveau de l’Union européenne. Ce qui permettrait de faire baisser les coûts.

Et pourquoi pas une contribution des armateurs ?

Ce n’est pas notre rôle de le proposer. Mais effectivement on peut considérer que c’est assez incompréhensible que des armateurs – comme ceux que comptent la Grèce – ne puissent pas donner une petite aide à la marine qui les protège au moins pour les coûts de fonctionnement (l’essence, l’eau…). Car c’est cela qui coûte cher aux Etats, les soldats sont, de toute façon, payés. J’en parlais récemment avec les armateurs qui ne cessent de se plaindre du manque de moyens.

Ils sont disposés à bouger ?

Non. Ils ont un peu le comportement d’enfants gâtés qui attendent qu’une armée de casques bleus les protègent, sans que cela leur coûte rien.

Côté rançon, en revanche, c’est le jackpot !

Effectivement, on bat cette année tous les records de rançon. Les pirates ont récolté 135 millions de $ en 2011 – et l’année n’est pas terminée ! Contre 80 millions de $ l’année dernière. Depuis 2007, on assiste d’ailleurs à une montée exponentielle du montant des rançons par bateau. En 2007, la rançon était en moyenne de 600.000 $ par bateau. En 2009, on atteignait 2 millions $ ; en 2010, 3 millions $ ; en 2011, 4,6 millions $. Et les dernières rançons versées se montent à 6 millions $ ! Le nombre de bateaux n’intéresse pas automatiquement les pirates. C’est le montant obtenu en les monnayant. On est ici dans un phénomène de gestion de stock assez classique avec des négociations qui s’accélèrent à chaque période (NB : on pourrait ajouter, comme les soldes d’été et soldes d’hiver chez les marchands de vêtements) .

Le pirate est donc avant tout un industriel ?

Il faut effectivement arrêter avec l’image d’Epinal du pauvre Somalien qui devient pirate. C’était peut-être vrai en 2006, quand la piraterie a commencé avec la pêche illégale, après le Tsunami qui a permis de révéler de nombreux déchets déposés. Mais la piraterie, aujourd’hui, c’est surtout une PME du crime, avec des groupes constitués qui ont un but : l’argent.

La piraterie, une PME, il y a donc d’autres industries ?

Oui car il faut le comparer au narcotrafic qui, lui, est une multinationale, avec environ 500 milliards de $ générés par an. C’est pour cela aussi que c’est très difficile de tracer l’argent de la piraterie. Car les flux sont relativement plus faibles. Les grosses agences (interpol) se mobilisent. Mais la façon de recycler cet argent joue également. L’argent va dans les diasporas. Il est aussi recyclé de façon régionale, en Somalie, dans les Emirats (pour acheter les moteurs ou l’essence), à Djibouti (Nb : on pourrait ajouter le Kenya, Madagascar…).

Quand les navires sont libérés des pirates, comment agissez-vous ? Rien n’est prévu dans votre mandat …

Quand ils sont libérés, on leur prête assistance si nécessaire. Parfois ils n’ont plus rien : ni pétrole, ni eau ou ravitaillement. Quand la compagnie est sérieuse, elle met à disposition un remorqueur pour assurer ce ravitaillement. Et, dans ce cas, ils n’ont pas besoin de nous. Mais, parfois, ce n’est pas le cas. Dernièrement nous sommes ainsi intervenus pour le MV Blida (NB : où se trouvaient de nombreux marins algériens). On leur a prêté assistance pour redémarrer le moteur. Mais aussi assurer une présence à bord. L’équipage était très marqué par ces longs mois de détention, et était traumatisé à l’idée de reprendre la route. Ce qui est normal après presqu’une année en otage. Nous leur avons prêté une assistance psychologique en quelque sorte. C’est notre rôle aussi…

Vous avez davantage servi à l’OTAN. Et vous terminez dans quelques jours votre mandat de numéro 2 dans une opération de l’UE, quelles leçons en tirez-vous, à chaud ?

J’ai effectivement un background OTAN. Ce qui est bien dans l’Union européenne c’est la chaîne de commandement courte. Le fait que le patron de l’opération dialogue directement avec la Haute représentante ou les responsables du SEAE, c’est important. Les décisions se prennent assez vite. On arrive à des décisions dans un délai plutôt rapide, de 3 mois environ. Ce qui est court pour du politico-militaire. Nous avons adopté récemment des modes d’action plus offensif. Et, en septembre, on a eu la première opération de libération d’otages entièrement réalisée sous drapeau européen. J’ai obtenu l’accord de la France pour qu’un autre pays effectue cette opération de libération. Et mon homologue espagnol a fait de même pour obtenir l’autorisation identique de son gouvernement. Tout ça en urgence. La frégate française avait pris en charge le bateau (des Colombo, le Tribal Kat) mais il était vide. Et l’otage a été repérée à près de 8 miles des côtes. Il était moins une…