Tarif revu à la baisse pour les marines néerlandais

équipes de commandos marine en formation VPD (crédit : marine néerlandaise)

(BRUXELLES2) La pression des armateurs a joué. Le ministre de la Défense, Hans Hillen, a accepte de revoir les tarifs de la protection des navires par les militaires de la Marine dans les zones à risques de l’Océan indien.

Trop cher, les Marines ?

Même s’ils reconnaissaient que la présence de fusiliers-marins à bord de leurs navires est la « meilleure garantie pour la sécurité du transport des marchandises dans les zones où sévissent les pirates », les armateurs estimaient que ce service (public) était beaucoup plus cher que celui de sociétés privées et qu’elle nuisait à la « compétitivité » du pavillon néerlandais. La contribution des armateurs pour ces équipes de détachement de protection des navires (VPD) sera ainsi réduite de 8.300 euros à 5.000 euros par jour. Ce qui met la facture « pour 14 jours de navigation, à 70.000 euros au lieu de 116.000 euros », a ainsi expliqué le Ministre dans une lettre envoyée aux armateurs et aux députés de la 2e chambre.

Cinq VPD déployés dans les trois derniers mois

Rappelons que les Pays-Bas n’ont pas autorisé les gardes armés privés à bord de navires battant leur pavillon préférant mettre à disposition des militaires pour les trajets sensibles. Selon un dernier bilan dressé par le ministre, la Défense a reçu dans ces trois derniers mois 17 demandes de la marine marchande. Une demande ne répondait pas aux critères établis : il s’agissait d’une demande d’assistance préventive sur une route bien en dehors de la zone où opèrent les pirates somaliens. 5 seulement ont donc été suivies d’un déploiement effectif de commandos marines à bord de ces navires :  le Vos Shine, de Singapour à Malte (du 11 avril au 5 mai) ; le Talisman, de Jebel Ali à Singapour (du 10 au 31 mai) ; le Tern de Singapour à Bahrein (du 6 au 20 juin) ; le Target de Sjarjah à Abu Zenima et retour (du 16 juin au 11 juillet) ; le Tern à nouveau, de Bahrein à Singapour (du 25 juin au 7 juillet). Cinq demandes ont été retirées parce que les propriétaires ont indiqué que le coût d’un VPD trop élevé étaient. Quatre autres demandes n’étaient pas retenues parce que le temps entre la réception de la demande et le début du déploiement de la VPD était trop court. Restaient ainsi 7 demandes correspondant en fait à cinq déploiements.

Une demande inférieure aux prévisions

La demande d’accompagnement est, en fait, inférieure à ce qui était prévu. Le budget de la défense pour 2012 prévoyait ainsi 23,4 millions d’euros pour le déploiement de VPD, dont 11,3 millions € pris en charge par les armateurs. Mais ce budget n’a pour l’instant été utilisé qu’à hauteur de 3,8 millions €, dont la moitié (1,6 millions) réglée par les armateurs. La Haye envisage ainsi le déploiement de 175 équipes VPD en 2013. Un chiffre à relater à la taille de la marine marchande néerlandais (1160 navires).

Le débat sur les gardes privés s’ouvre en France. Les armateurs européens sont contre

(BRUXELLES2) Les armateurs semblent toujours dubitatifs sur la solution des gardes privés armés pour lutter contre la piraterie. Ils viennent de publier un « position paper » qui entend attirer l’attention des gouvernements sur leur responsabilité dans ce domaine. « La protection des navires contre la piraterie – indépendamment de leur pavillon ou de la nationalité de l’équipage – est une responsabilité claire et légitime des gouvernements en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer » explique le président de la chambre européenne des armateurs (ESC), Jean-Louis Cambon. La Chambre « exhorte donc les gouvernements, partout dans le monde, d’assumer leurs responsabilités dans l’application de la Convention, la protection de leurs pavillons,  de coopérer et d’aider ainsi pleinement à la protection de tous les navires marchands dans leurs eaux territoriales ». Et les armateurs de rappeler, fermement, leur position traditionnelle sur les gardes armés privés. « Il y a de plus en plus de soutien au sein du secteur maritime et de certains gouvernements pour armer les équipages des navires eux-mêmes ou employer des gardes armés privés (NB : cela fait maintenant partie des Best Practices rédigées par communauté maritime). C’est compréhensible. Mais ce n’est pas notre réponse. Cela peut entraîner d’autres problèmes de responsabilité, et augmenter le niveau de la violence des pirates. La sécurité de l’équipage est primordiale. »

Briser le tabou

Cette position intervient alors que plusieurs députés français sont favorables à un changement de position sur la question des sociétés militaires privées, notamment en matière de lutte contre la piraterie, suivant en cela l’avis des Armateurs de France. Dans un rapport rendu le 14 février à la Commission de la Défense et des Forces Armées de l’Assemblée nationale, Christian Ménard et Jean-Claude Viollet brisent ce qu’ils appellent « un tabou » en préconisant « l’ouverture, en France, d’Entreprises de services de sécurité et de défense (ESSD) ». Les deux parlementaires, issus de deux groupes politiques opposés (le premier est UMP du Finistère, le second du PS de Charente), se rejoignent totalement sur la nécessité de créer des sociétés françaises destinées à assurer la sécurité, notamment à l’étranger, de nos grands groupes industriels, de leurs personnels. « Nous devons avoir conscience que notre pays, en raison de la multiplicité des théâtres d’opérations, doit avoir recours à ce type de sociétés. Les Anglo-Saxons, Sud-Africains, Israéliens, entre autres, l’ont fort bien compris en créant de telles entités… », précise ainsi Christian Ménard, bien connu de ce blog puisqu’il a rédigé deux rapports sur la piraterie maritime. C’est une question de sécurité mais aussi d’intérêt industriel. « Les Armateurs de France, l’énorme majorité des militaires (qui voient là la possibilité d’une seconde carrière), les industriels vont dans le sens d’une telle ouverture. Il appartient désormais à notre pays, d’expérimenter (pourquoi pas au niveau de la piraterie maritime ?), de légiférer et, bien sûr, de labelliser de telles sociétés ».

NB : on peut remarquer le silence sur la question de l’Union européenne. Or nous sommes ici dans un domaine économique. Et il y aurait un intérêt à avoir un cadre collectif communautaire, pour éviter des législations divergentes. Un cadre facultatif qui permette de prendre en compte la position des pays qui souhaitent autoriser ou non ces sociétés. Sinon il risque d’y avoir, tôt ou tard, un effet de téléscopage entre les différentes législations nationales et les principes communautaires de libre établissement et libre prestation de services.

Télécharger Ici le document de position de l’ESC ou dans les docs de B2

Pour renforcer la sécurité en mer, Bruxelles présente un troisième paquet de mesures

Jacques Barrot est commissaire européen chargé des Transports, présente les grandes lignes du « paquet » sur la sécurité maritime que la Commission européenne doit adopter mercredi. Trois ans après la catastrophe du Prestige et presque 6 ans après celle de l’Erika…

Quelle est la tonalité de ce « paquet », les deux premiers n’étaient-ils pas suffisants ?

Ce troisième paquet tente de compléter le dispositif, mis en place depuis 1999 en réaction à des catastrophes maritimes, en visant à un espace maritime cohérent. Il faut cibler mieux les contrôles, renforcer certaines sanctions, et, surtout, responsabiliser tous les acteurs du monde maritime.

Irez-vous jusqu’à proposer un pavillon européen ?

Ce serait effectivement une solution. Mais tous ne la souhaitent pas en Europe. En attendant, on peut déjà agir pour que chaque pavillon national obéisse aux mêmes règles, que tous les navires soient construits et inspectés suivant des normes strictes, que les sociétés de classification (qui contrôlent l’aptitude d’un bateau à naviguer) fassent l’objet d’un audit régulier. Et éliminer les sociétés peu sérieuses.

N’y a-t-il pas suffisamment de contrôles ?

Pas encore. Le quota de 25 % d’inspections n’est pas respecté par tous les pays. Il faut surtout avoir une action plus dissuasive, qu’un patron de navire sous normes sache qu’il aura davantage de chances, demain d’être à nouveau inspecté… et sanctionné. Les listes noires seront ainsi publiées et le navire risquera un bannissement définitif des eaux communautaires, en cas de récidive. En revanche les navires de qualité verront leur contrôle allégé. Il faut sanctionner les mauvais élèves, pas les bons.

La création d’un corps européen de gardes-côtes n’est plus à l’ordre du jour ?

Pas pour l’instant. Certains Etats membres y sont hostiles. Nous avons lancé cependant une étude pour en examiner l’intérêt et la faisabilité. Ce sera peut être dans un prochain paquet.

Et les ports refuges ?

Cette obligation prévue dans le paquet Erika II n’a pas été respectée. C’est vrai. Les ports refusent de devenir « refuge » pour des questions d’image de marque notamment. L’idée est de faciliter la mise en œuvre de cette obligation en permettant aux Etats membres de ne pas publier la liste des ports concernés.

La responsabilité des armateurs est difficile à engager ? Que comptez-vous faire ?

Jusqu’à présent, en mer, seule une faute grave avec intention de nuire permet d’engager la responsabilité. Il ne s’agit pas de criminaliser les armateurs ou les marins. Mais il ne faut pas non plus laisser les victimes sans recours. La seule solution est d’obliger tout bateau qui transite par les eaux communautaires à disposer d’une assurance « responsabilité civile », appropriée. Reste à déterminer le montant exact. C’est un des points de discussion encore.

Nicolas GROS-VERHEYDE.

Paru dans Ouest-France, novembre 2005