(Mica center 2) La coopération navale volontaire : prévenir, informer, alerter

(B2) Établi entre la Marine et des armateurs français, le dispositif de la coopération navale volontaire (CNV) repose sur un principe assez simple : l’échange d’informations

Le contrôle naval volontaire est divisé en quatre zones. Ici la zone Atlantique-Méditerranée (© NGV / B2)

Une fois inscrit au MICA Center, le capitaine du navire (ou son équipage) peut recevoir des informations sécuritaires sur les zones où le protocole s’applique et des recommandations sur la conduite à adopter.

Une seule inscription, trois raisons

En pratique, le contrôle naval volontaire comprend :

• le report des intentions et mouvements des navires par leur capitaine auprès du centre de suivi national et des commandants de zone maritime (CZM) lorsqu’ils transitent dans des zones à risques de piraterie ou de terrorisme ;

• la diffusion aux officiers de sécurité des compagnies et aux capitaines des navires d’informations relatives à la situation nautique et militaire dans leur zone, et des recommandations de routes à suivre et de comportement à adopter ;

• les navires marchands sont invités à reporter tout évènement ou activité en mer ou en escale, qui paraît suspect et pourrait être lié au crime transnational et aux activités illicites. Cela permet à la Marine d’avoir une connaissance plus fine des différentes zones à risques et des activités qui s’y déroulent.

Actuellement, quatre zones de contrôle naval ont été définies : le Golfe de Guinée, la Méditerranée et l’Atlantique, l’Océan Indien et l’Asie du Sud-Est.

L’objectif : la protection du trafic maritime

Le contrôle naval volontaire « contribue ainsi à la protection du trafic maritime, en permettant de suivre des navires et au besoin de les orienter » souligne-t-on à la préfecture maritime de Brest. En cas de difficulté, ce suivi « permet d’être en mesure de leur porter assistance dans les meilleurs délais ».

Une fiche sur chaque navire

« On a une fiche sur chaque navire. Dès qu’ils rentrent dans la zone. Ils donnent les informations de base, le téléphone du navire, du mess, le contact du CSO (company security officer). » Ce qui permet ensuite aux officiers de quart de pouvoir réagir plus vite en cas d’incident.

En cas d’alerte

Quel que soit le centre, la procédure est sensiblement la même en cas d’alerte. L’opérateur décroche 24h/24, 7 jours sur 7, 365 jours par an. Il prend l’ensemble des informations. Une fiche type permet de noter toutes les informations : la position, la liste de l’équipage, le numéro de téléphone de la citadelle, etc. Il peut y avoir du stress. « Parfois, l’officier de permanence entendait les bruits de lutte en fond dans le téléphone. » Autant donc ne rien oublier. Pour pallier à ce stress, certains bâtiments ont des messages préenregistrés permettant de donner l’alerte.

Le relais passé à l’opérationnel

L’officier de permanence prévient ensuite l’ensemble des acteurs, en fonction du type d’incident, de la zone concernée et de la cellule du MICA qui a été alertée. Par exemple un des centres opérationnels basés dans un des pays riverains du Golfe de Guinée ou le quartier général de Rota (en Espagne) — si l’incident se passe dans le Golfe d’Aden ou dans l’Océan indien au large de la Somalie ou du Kenya. Brest passe alors la main pour tout l’aspect opérationnel : l’envoi et l’intervention des navires et des avions.

Des convois organisés dans le Golfe d’Aden 

Dans le couloir international (IRTC) la notion de convoi est devenue plutôt l’exception aujourd’hui, alors que durant la phase aigüe de piraterie, c’était devenu un mode régulier de traversée. Mais certains navires préfèrent encore ce mode opératoire, un peu complexe. En général, ce sont des navires qui pourraient constituer des proies trop sensibles (navires plus lents, avec faible tirant d’eau, etc.). « Nous essayons de les rassembler, et d’avoir une escorte plus serrée, pour les accompagner dans la progression vers l’Océan indien et la Mer rouge » explique un officier du MSCHOA. Ils s’inscrivent alors sur une liste et un créneau est organisé pour le passage.

(Nicolas Gros-Verheyde)


La citadelle, pièce maitresse anti-pirates

C’est devenu une pièce maitresse de la sécurité de l’équipage face à une attaque pirates. Souvent placée au cœur du bateau, elle n’apparait normalement pas dans le plan du navire et est prévue pour durer, avec nourriture et communications. Dans les constructions récentes, la citadelle est intégrée dans les plans du navire, avec un réseau de télécommunications intégré. Tout l’équipage se met dedans. Et il laisse alors le navire à l’arrêt. « Au bout d’un moment, les pirates savent qu’ils ne peuvent plus rester longtemps. À partir du moment où ils voient des moyens arriver, qu’il y a une réponse, ils ne vont pas insister », raconte un officier. Surtout dans le Golfe de Guinée, où l’objectif est davantage le vol rapide que l’industrie des otages pour les rançons comme pour la piraterie somalienne. Celle-ci n’a pas vraiment de refuge pour gérer les otages, contrairement à sa ‘sœur’ aînée de l’Est de l’Afrique qui disposait de vastes étendues sans contrôle.


Pour en savoir plus sur la coopération navale volontaire, vous pouvez télécharger (et lire) l’instruction ministérielle d’avril 2019

Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen de l'université Paris I Pantheon Sorbonne et auditeur 65e session IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale. Journaliste depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir).