Le système ecall, la panacée pour sauver des vies ? Ou un gros mensonge pour un bon lobby industriel

(BRUXELLES2) Un système merveilleux qui, en cas d'accident de voitures, appelle tout seul les ambulances et sauve des vies. Voilà, en un mot, comment a été présenté le système e-call que l'Union européenne veut installer à bord de tous les nouveaux véhicules et voté ces jours-ci par le Parlement européen. La réalité est légèrement différente...

Cinq erreurs grossières

J'ai fait appel à ma mémoire, mon expérience, mes archives, et quelques experts. On découvre, en fait, un dispositif qui a davantage pour objectif de satisfaire l'objectif d'une voiture connectée que de faciliter les secours d'urgence. Un projet davantage soutenu par l'industrie automobile, surtout des télécoms d'ailleurs, que par les services de secours d'urgence. L'argument de sauvetage des vies est largement mis en avant : 10% de mortalité routière en moins selon le Parlement européen ! Mais il se révèle, en fait, très largement gonflé, pour pas ne dire "bidonné". Un simple examen de "bon sens" permet de s'en rendre compte. Il révèle au moins 5 erreurs grossières ou de méthodologie (lire ci-dessous). Les inconvénients — surcharger les centres d'appels d'urgence — sont minorés. Les réels enjeux de la sécurité routière — la prévention des accidents de la route, la qualité de l'alerte et des premiers secours, l'efficacité des secours d'urgence — sont totalement occultés.

Un projet né de l'industrie

Ce projet est né au début des années 2000 d'une part dans les sociétés d'assistance type Adac en Allemagne (1). Il est conceptualisé alors comme l'ange gardien GSM (lire ici). Et depuis presque 15 ans, il est porté un lobbying forcené surtout par des sociétés du nord de l'Europe à travers le projet Ertico qui regroupe des entreprises automobiles comme de la connexion (Volvo, Nokia…). De l'autre côté, la société Peugeot PSA a mis en place un système dans ses véhicules haut de gamme, depuis le milieu des années 2000, qui permet de l'interconnecter aux sociétés d'assistance (comme IMA - intermutuelle assistance)

Porté par la DG Telecom

Au sein de la Commission, ce projet n'a d'ailleurs pas été mené par la DG Santé ou l'unité Protection civile (aujourd'hui regroupée avec l'aide humanitaire), ni par la DG Transports, ni même par la DG Industrie mais par la DG Société de l'information (DG Connect aujourd'hui), dans le cadre de l'agenda numérique, et du programme "voitures intelligentes" ! Pour avoir plus de détails, ce site renvoie d'ailleurs sur un site "ecall box", qui renvoie sur un site apparemment d'intérêt général, imobilitysupport.eu, financé par le programme européen de recherche, qui se révèle être en fait le site soutenu et approvisionné par... Ertico.

Des impératifs assez éloignés des secours

Autant dire que ce projet n'a ainsi qu'un très lointain rapport avec l'efficacité des secours d'urgence mais davantage avec le marché de la voiture connectée, et en second lieu des sociétés d'assistance automobile. L'objectif est d'ailleurs que ce dispositif se retrouve au sein d'un package d'assistance - géré par ces sociétés qui pourraient d'ailleurs être le premier centre d'appel du véhicule et assurer le nécessaire tri nécessaire. Dans les faits, il se base aussi sur un dispositif et une technologie qui se retrouve, en partie dépassée, par tous les dispositifs mobiles actuellement déployés (GSM, application smartphone, etc.).

Combien de personnes sauvées ? Une estimation... très surestimée !

Le nouveau dispositif « pourrait réduire d'environ 10% par an » le nombre de morts sur la route - 25 700 personnes dans l'UE en 2014 - soit 2500 vies épargnées selon le communiqué de presse du Parlement européen. Merveilleux ! Comment ne pas dire applaudir des deux mains... La réalité est que ce chiffre est faux. Il est extrait d'une étude d'impact de la Commission européenne qui ne dit pas vraiment cela. Une étude elle-même sujet à caution car elle se base sur des présupposés, qui semblent tout sauf scientifiques et inexacts.

La phrase d'origine : Avec eCall, le temps de réponse des services d'urgence pourrait être réduit de 50% dans les zones rurales et de 40% en zones urbaines, conduisant à une réduction de la mortalité de 2 à 10% et des blessures graves entre 2% et 15%, dépendant des pays ! (NB : densité de la population, infrastructures routières, systèmes d'intervention d'urgence)

1ère erreur : prendre le haut de la fourchette (et non la moyenne)

Le chiffre présenté publiquement ne prend donc que le haut de la fourchette (10%), si tous les véhicules sont équipés et pour certains pays : soit à l'horizon 2038. Il ne prend pas en considération le bas de la fourchette, ou même une option moyenne : le chiffre de 4 à 6% est souvent retenu dans les études.

 2e erreur : prendre en compte la totalité de la sécurité routière

Ce pourcentage est calculé ensuite sur l'ensemble de la mortalité routière, tous accidents de la route confondus, y compris ceux n'impliquant pas de véhicule ou ne permettant pas au système de se déclencher. Or une petite moitié des accidents mortels (45%) touchent les plus fragiles : les piétons (22% de la mortalité en Europe selon les statistiques européennes), un vélos (8% de la mortalité), voire les motards (15% de la mortalité). Il n'est pas évident que ce système se déclenche (sensibilité identique à celui de l'airbag), pour un choc qui peut être léger pour un véhicule et mortel pour l'autre (piéton, moto, vélo). Parfois un simple écart de véhicule peut provoquer un dérapage d'un motard voisin, sans même de choc.

3e erreur : extrapoler à partir d'études nationales

Le chiffre de réduction du temps de secours, repris partout ensuite, provient, en fait, d'une étude allemande, "Storm". Une étude initiée dans la région de Stutgart par l'industriel automobile allemand Mercedes Benz, dans le cadre d'un projet dénommé PROMETHEUS soutenu par le programme européen de recherche (Eureka) et le land de Baden Würtenberg, mené de 1992 à 1995, qui avait pour objectif d'améliorer... la gestion du trafic routier. Ce chiffre a ensuite été extrapolé et généralisé au niveau européen, sans autre vérification qu'empirique (au doigt mouillé!).

The German study "STORM" (Stuttgart Transport Operation by Regional Management), showed almost 50% rescue time improvement in rural area, with a net gain of around 10 minutes. Rescue time in urban area would be improved by 40

4e erreur : diviser par deux l'intervention des secours

Cette phrase est une erreur monumentale. Là, on n'est plus sur de l'approximation mais sur un faux grossier. On extrapole le gain sur le temps d'alerte (où le système ecall intervient essentiellement) au temps global avant la prise en charge médicale. Or, le temps d'alerte (sur lequel le système ecall intervient) n'est qu'une petite partie (environ 10%) du temps global d'intervention des secours (inférieur à 18' minutes en France pour 90% des interventions). Et il parait très délicat de compter sur une diminution du temps global d'intervention de façon aussi drastique.

Explication. Un temps d'intervention se décompose, généralement, entre 3-4 éléments :

1. L'alerte. En général, elle est faite par des témoins (la généralisation des GSM a changé la donne permettant de raccourcir largement ce temps d'alerte) à un centre de dispatching (112 en Europe, 15 ou 18 en France). NB : l'étude faite par la société PSA mentionnait 50% des appels dans un délai moyen inférieur à 1 minute, 12 % entre 1 et 2 minutes et 2,5% seulement au-delà de 2 minutes (NB le quart restant n'a pas répondu). (3)
2. Le temps mis par les secours à réagir — entre la réception de l'appel au dispatching et le départ d'un premier secours — : cela dépend à la fois de la réactivité de la personne chargée de la réception de l'appel, de la clarté de l'alerte mais aussi de l'encombrement téléphonique du centre d'alerte, et de la disponibilité du moyen le plus adéquat (étapes 3 à 5 sur le schéma joint). NB : En France, une étude des SDIS - services d'incendie et de secours - mentionne un délai de réaction moyen de 1'56" (avec un délai de 2'40" maximal pour 90% des appels).
3. Le délai pour se rendre sur place pour le premier secours (médicalisé ou non). NB : En France, cette même étude mentionne un délai moyen de 10 minutes pour les accidents de circulation et secours à victimes (avec un délai de 13'43" pour 90% des interventions). A Paris, zone hyper urbanisée, le temps de rigueur pour les Pompiers de Paris (militaires) qui assurent l'essentiel des interventions est de 7' en moyenne, et de 12' pour les Samu.
4. La prise en charge médicalisée, soit sur place dans la mesure du possible, soit dans un milieu hospitalier (4).

Si on additionne ces temps moyens, on arrive à une prise en charge par les secours dans un délai de 13 minutes (18 minutes pour la majeure partie des interventions). On ne voit pas vraiment comment ce temps global d'intervention pourrait être réduit de près de la moitié grâce à "ecall". C'est de la magie ! Il faut ajouter à cela qu'en milieu urbain, ou sur une route type autoroute / route nationale, où se produisent une bonne moitié des accidents, le facteur du "délai d'alerte" est très relatif. C'est davantage la durée du déplacement qui va compter - la congestion du trafic et les embouteillages - surtout en zone urbaine retardant d'autant l'arrivée d'une ambulance. De la même façon, ce qui importe est d'avoir un véhicule capable de se rendre sur place rapidement.

En fait, l'étude mentionnée par Ertico et la Commission européenne part d'un délai moyen de 21' hors agglomération, incluant un délai moyen de 2'2 pour la détection, de 7'8 pour la communication, de 1' pour la notification et de 1' pour la mise à disposition et le départ, et un temps moyen d'intervention de 9'2.

Ce qui prête à très forte interrogation est le temps - extraordinaire de presque 8 minutes pour la communication (qui parait exagéré). Quant à la réduction moyenne du délai d'intervention de 1 minute, il parait totalement extraordinaire à l'heure où le GPS est généralisé, y compris dans les secours (généralisation qui n'existait effectivement pas, dans le début des années 1990 !). Autant dire que ce chiffre est proprement bidon !

5e erreur : faire abstraction des autres méthodes d'appel déjà éprouvées

D'après le résultat d'une étude française, réalisé par l'industriel PSA, ce système a surtout son efficacité dans une configuration « zone rurale, de nuit et seul en cause ». C'est là que « la prise en charge par les secours peut être la plus retardée et la plus difficile : difficultés d’alerte et d’intervention, de localisation ». L'étude qui concerne 300 cas, dont 40 particulièrement détaillés, remarque que dans 8 cas sur 10, il y avait d'autres témoins sur place (3).

Avec la généralisation des GSM - qui a changé largement la donne et raccourci le délai d'appel - voire des applications smartphones - qui peuvent encore le raccourcir - , et permettent d'appeler aussi directement un dispositif de secours ou d'assistance, sans compter la généralisation du GPS, le dispositif "Ecall" risque de se retrouver rapidement dépassé.

Combien de victimes réellement ?

Si on remet toutes les données en ordre, on arrive à des résultats largement moins mirifiques. Un petit calcul que j'ai fait. Si on prend une option moyenne de 5% d'efficacité (hypothèse très généreuse), sur une base de 60% des accidents mortels, accidents de véhicules + certains accidents de motos/vélos, au lieu de 100% (hypothèse également assez généreuse), et une efficacité relative du système (20% là où il n'y a pas d'autre moyen d'appel), on arrive seulement à une réduction potentielle de mortalité de quelques dizaines de personnes seulement sur toute l'Europe (120 à 150 personnes dans une hypothèse optimiste, soit ramenée à l'échelle de la France, une quinzaine de morts). A l'échelle d'une campagne de sécurité routière, sur une année, où on peut observer un gain de 1% en mortalité (les mauvaises années !), c'est très très faible. Et encore, on ne prend pas en compte la réalité médicale du secours routier : la chance de sauver une victime se joue dans les premières minutes. Autant dire qu'on est plutôt face à un gadget qu'un réel dispositif de secours.

Les effets pervers du système eCall

Ce dispositif a plusieurs effets pervers peu mis en avant par les autorités européennes (et les industriels qui le promeuvent).

L'un est souvent mis en avant : le nombre de faux appels qui vont être générés. Des accidents avec dégât matériel, provoquant un choc important vont provoquer des appels en série, qui vont encombrer les services de secours avec des appels qui sont peut-être nécessaires mais pas vraiment urgents. La première chose à faire quand vous avez un accident matériel ou même léger est de sortir du véhicule - et non pas de déconnecter le système !

L'autre est moins évoqué mais tout aussi notable : pour pallier l'inconvénient précédent, ce système sera relié à une centrale d'alertes qui, elle-même, gérera l'envoi des secours. C'est assez intelligent. Cela limite le risque de faux appels sur les services de secours. Mais, sur le fond, cela rajoute un échelon à l'échelle des secours (temps d'écoute, puis de passage de l'alerte au service compétent) et revient à anéantir à quasi-zéro le gain de rapidité espéré. Autre inconvénient : on ne dit pas combien coûtera au conducteur automobile ce dispositif supplémentaire.

Enfin, troisième aspect, très peu mis en évidence : ce dispositif nécessite une liaison téléphonique, type GSM (relais mobile). Dans les zones "blanches" - qui n'ont pas de connexion - le système ecall ne fonctionnera pas. Car il n'y aura tout simplement pas de connexion possible.

A quoi sert réellement ce système ?

En fait, ce système a surtout son efficacité dans quelques typologies d'accident particulières : routes peu fréquentées ou zones inhabitées, la nuit essentiellement, véhicule seul en cause, avec personne(s) seule(s) à bord et/ou semi-consciente(s). Autant dire qu'on n'est pas dans la généralité, et même dans l'infime minorité (sauf dans quelques pays, nordiques notamment qui ont déjà mis en place un système de ce type).

Dans la grosse majorité des autres accidents (qu'ils soient matériels ou impliquant une victime), ce système a un intérêt direct (comme pour la téléalarme à domicile) : permettre à une personne victime d'un accident - qui n'est pas nécessairement mortel - d'entrer en contact directement avec son assistance. Ce qui lui permet d'avoir un contact humain, permettant de "déstresser" (au besoin de "décharger" son stress) et de cerner assez rapidement ses besoins. C'est une fonction certainement très utile mais qui a cependant davantage à voir avec l'assistance qu'avec les secours d'extrême urgence, et en tout cas très peu à voir avec la sécurité routière.

Ce dispositif "ecall" va permettre aussi de tracer les véhicules au point de vue du comportement du conducteur (voire servir de "mouchard" pour l'assurance) voire à des fins de lutte contre la criminalité ou la délinquance. Officiellement, toutes les précautions sont prises pour garder à la "box" placée dans les véhicules sa faculté de "secours". On peut avoir de sérieux doutes. Car aucune garantie n'est vraiment apportée. On verra dans 10 ans quels sont les "vraies" utilisations de cette "box".

La vraie diminution de la mortalité routière

Si l'on veut s'attaquer à la mortalité routière ou rendre plus efficaces les secours, cela nécessite des actions, bien connues, sans doute moins spectaculaires que l'Ecall mais largement plus efficaces.

Agir sur les causes

La vraie diminution de la mortalité sur les routes repose sur une lutte contre les principales causes : alcool et vitesse, en premier lieu, l'état de la voirie également ou l'aptitude des conducteurs.

C'est en agissant sur ces éléments que la mortalité routière a pu diminuer de façon notable durant les dernières années. En 15 ans (depuis que le projet ecall a vu le jour) la mortalité routière des accidents de véhicules a été diminuée par plus que 3 en France (-322%). Elle a chuté de façon importante malgré l'augmentation du trafic.

Une "bonne" année de sécurité routière voit la mortalité diminuer de 5 à 10% ! Autant que le gain estimé, et très éventuel, dans la plus optimiste (et irréaliste) des hypothèses du système ecall à une échelle de développement de 20 ans. (Au passage, cela souligne la très relative efficacité de ce système dans l'ensemble de la sécurité routière).

La mortalité pourrait encore diminuer. Sans aucun doute. Mais à un rythme sans doute inférieur à celui connu dans les dernières années. Le 0 accident n'existe pas. Et les solutions pour diminuer la mortalité sont aujourd'hui à peu près connues : diminution de la vitesse, conduite sous emprise alcoolique et toxicologique. Ce qui suppose, en grande partie, à la fois un renforcement des contrôles et des campagnes de prévention. Elle repose sur la protection des personnes "fragiles" (piéton, vélo, moto). On est loin de la technologie "ecall".

Télécharger :

• Statistiques Sécurité Routière 2014 (france)
• Statistiques Sécurité Routière 2014 (europe)

La vraie question du secours d'urgence : la formation et l'argent !

La "vraie" question du secours d'urgence et de la diminution de la mortalité est l'efficacité du système d'urgence, sa bonne répartition sur tout le territoire, la disponibilité de moyens modernes. Or, aujourd'hui avec le resserrement budgétaire, les moyens de secours sont calculés au plus juste. Cette limitation concerne, tout d'abord, les effectifs de réception d'appel qui vont être limités au niveau d'urgence moyen — 1 ou 2 personnes dans les petits centres (ou la nuit), 3 à 4 dans les autres, voire un peu plus dans les très grands centres. Elle concerne aussi les moyens d'intervention.

Un bon régulateur de secours va donc "économiser" les moyens couteux médicalisés ou rapides (hélicoptères, accompagnement motards), aux cas les plus graves et où il y a un espoir patenté de pouvoir sauver une vie. Système e-call ou pas. Idem au niveau hospitalier : si on prend la région parisienne, de nuit, il n'y a qu'un seul scanner de garde ! Ce qu'on appelle la "grande garde". Ce pour des raisons d'économie. Si on veut vraiment rendre plus , il faut densifier le réseau de secours, et recourir davantage à l'hélicoptère médicalisé dans les zones moins urbanisées. C'est à l'inverse de la voie recherchée de économies.

L'autre moyen d'obtenir une rapidité d'intervention, à moindre coût, est d'avoir un maximum de personnes formées aux secours, qui peuvent très facilement donner l'alerte et les premiers secours. Car rien ne remplace le renseignement humain sur les dispositifs automatiques. Ceci suppose de donner une nouvelle impulsion à la formation aux secours à la fois dans les écoles (collèges, lycées, universités) - au moment où se fait l'apprentissage à la conduite - et dans l'octroi du permis de conduire. C'est moins spectaculaire qu'un système ecall mais sûrement plus efficace...

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Une preuve de cet intérêt se trouve sur le site de la Commission européenne qui se contente pour illustrer son propos de reproduire un schéma de l'ADAC

(2) Virtanen, A., Schirokoff, J., Luoma and R. Kulmala (2006) Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences, Ministry of Transport and Communications Finland Finnish R&D Programme on Real-Time Transport Information AINO - Télécharger étude Finlande 2006

 

(3) Télécharger :  étude expérimentale PSA 2002

 

(4) Même en présence de la meilleure des équipes médicales sur place, dans un délai rapide, seul un traitement en milieu hospitalier permettra d'entreprendre les opérations qui permettront la survie du patient