Crash du MH17. Les coupables, les responsables. Comme un problème européen aussi !

Crash du MH17. Les coupables, les responsables. Comme un problème européen aussi !

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    L'aile du MH17 dans l'est de l'Ukraine (crédit : Onderzoeksraad)

L’aile du MH17 dans l’est de l’Ukraine (crédit : Onderzoeksraad)

(BRUXELLES2) Après le crash du Boeing MH17 de la Malaysian airlines, survenu à l’Est de l’Ukraine, jeudi (17 juillet), il faudra certainement attendre un peu avant de trouver les auteurs de cet « attentat » qui a fait 298 victimes (dont 200 Européens *). Mais les informations connues aujourd’hui révèlent, aussi, comme un problème européen. Une lacune, grave, dans le contrôle aérien du « Ciel unique ». Et une responsabilité dont les autorités ukrainiennes ne peuvent s’abstraire.

Un coupable … la Russie ?

Si l’hypothèse d’un tir de missile sol air paraît se confirmer, il va falloir déterminer qui l’a utilisé. La zone de tir – est de l’Ukraine – parait incriminer, à première vue, les rebelles pro-russes. Reste à savoir quel matériel exactement a été utilisé ? Qui réellement a tiré ? Qui a fourni au besoin l’assistance et les compétences nécessaires pour assurer ce tir à haute altitude ? La Russie semble dans le viseur des spécialistes militaires occidentaux. Un responsable du Pentagone a été très clair, vendredi (18 juillet), lors de son point de presse. Le  missile « sans doute utilisé » pour abattre le vol MH 17, est « le SA-11 (l’appellation US de la première génération des stations Bouk) a expliqué le Rear admiral Kirby (complétant ainsi les propos du président Obama). « C’est une pièce sophistiquée de technologie. Cela frise la crédulité de penser qu’il pourrait être utilisé par les séparatistes sans au moins un soutien et de l’assistance technique de la Russie ». Et d’ajouter. « Cet incident se produit de façon évidente dans le contexte d’un conflit alimenté par le soutien russe. Un soutien qui inclut armes, matériel et entraînement ». La complexité du dispositif a été confirmée par un officier européen à B2 : ce type de matériel ne se manie pas simplement, « comme une Kalachnikov ou un lance-roquette. Il nécessite du personnel, formé et expérimenté. Et non une personne toute seule. On parle d’ailleurs d’équipage ». Et ces équipages… suivez mon regard

Un responsable ?

Selon les derniers éléments, le Boeing malaisien se trouvait au moment du crash, dans la FIR (région d’information de vol) de Karkhiv, sous le contrôle de la station de « Dnipropetrovsk » (Ukraine) comme l’a précisé un responsable des opérations d’Eurocontrol à B2. Il volait à 10.000 mètres (33.000 pieds), au-dessus de l’altitude autorisée par les autorités ukrainiennes.

Malgré les combats intenses, Kiev n’a, à aucun moment, signalé à Eurocontrol, l’autorité européenne de contrôle aérien (dont fait partie l’Ukraine), un quelconque problème au survol de cette zone, à haute altitude. Seule la circulation à basse altitude avait été réglementée.

Ce point nous a été confirmé par Eurocontrol. « Nous n’avons pas eu aucun signalement, aucune alerte (No international warning) avertissant de quelque danger que ce soit au-dessus d’une certaine distance » ont confirmé les experts d’Eurocontrol vendredi (18 juillet) face à la presse. Et cette route continue à être assez fréquentée : « il y a 350 vols par jour en moyenne dont 150 vols internationaux environ, le reste étant du trafic ukrainien et un peu de trafic russe », selon un expert aérien. Précision importante : « C’est toujours à l’Etat (de survol) que revient le soin d’assurer le contrôle aérien ».

Alors que les combats entre forces ukrainiennes et forces rebelles ne se déroulent pas uniquement sur terre, mais en l’air, cela peut paraitre étonnant. Après les informations qui ont circulé de la prise de contrôle par les rebelles pro-russes d’une batterie de missiles sol-air, type Bouk, capables d’atteindre des altitudes beaucoup plus importantes qu’un simple lance-roquettes, cette attitude confine à une certaine irresponsabilité. Si une enquête internationale est demandée, il faudra aussi éclaircir les raisons de cette inaction du pouvoir de Kiev comme de Bruxelles.

Et l’Europe ?

Apparemment d’après les spécialistes d’Eurocontrol comme de la DG Transport de la Commission européenne, quand un Etat ne signale pas un danger spécifique, les autorités aériennes européennes ne peuvent pas aller contre cette décision et recommander, voire imposer, aux avions des compagnies européennes ou décollant d’un aéroport européen, d’éviter tel ou tel secteur. « Nous sommes une organisation intergouvernementale. Et ne pouvons aller contre la volonté (ou le non signalement) d’un de nos Etats membres » confie un porte-parole de l’organisation.

Commentaire : une lacune très grave auquel il importe de remédier

Cette analyse purement « juridique » est troublante. Se reposer uniquement sur la « bonne volonté » et au « volontarisme » des Etats parait aujourd’hui dépassé à l’heure du « ciel unique européen ». Il serait peut-être judicieux de mettre en place de nouveaux dispositifs permettant de pallier à l’absence de réactivité d’un Etat parti au système ou pour émettre des limitations ou interdictions de route… Plusieurs raisons à mon sens militent dans ce sens.

  1. Le transport aérien, comme la sécurité aérienne, est une compétence communautaire. La Commission européenne l’a revendiqué, régulièrement, auprès des Etats membres, insistant sur l’importance d’un « ciel unique ». Celle-ci ne peut pas se dédouaner de toute responsabilité.
  2. Certes la sécurité aérienne est souvent régulée au plan international. Mais cela n’empêche pas de prendre certaines règles plus précises au niveau européen. L’Union a déjà pris des mesures de ce type en mettant au point des listes noires de compagnies aériennes peu sûres ou imposant des règles de remboursement plus favorables aux voyageurs.
  3. L’Union européenne a signé avec l’Ukraine un accord d’association comprenant un espace aérien commun. Et l’Ukraine est membre du « ciel unique » européen géré par Eurocontrol. Il y a donc un engagement politique, fort, de part et d’autre à gérer en commun l’espace aérien.
  4. La pratique en « silo » où un secteur n’est pas au courant de l’autre doit se terminer. A la DG Transport de la Commission, on insiste sur le côté civil de la circulation aérienne (**). Or, dans une situation où à la fois existent de nombreux conflits aux portes de l’Europe, une expertise militaire parait nécessaire. Des experts détachés sont déjà présents au sein d’Eurocontrol, mais pas au niveau.

Cette lacune très grave dans le dispositif européen de sécurité aérienne peut être remédiée ; ce serait une manière de rendre hommage, concrètement, aux 298 morts du MH17.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(*) Plusieurs passagers avaient la double nationalité. Samedi Dimanche, on dénombrait plus de 200 Européens : 193 Néerlandais (dont 1 à double nationalité belge), 10 Britanniques, 5 Belges, 4 Allemands, 1 Roumain (double nationalité canadienne). Il n’y a pas de Français a confirmé le Quai d’Orsay contrairement aux premières informations diffusées par Laurent Fabius lui-même.

(**) Un spécialiste de la Commission européenne a affirmé « ne pas être au courant de la prise de stations de missiles sol-air Bouk par les rebelles », ni « n’avoir les moyens d’analyser ce risque ».

(Mis à jour dim 20.7, bilan)