Pourquoi les attaques pirates diminuent ? Une sous déclaration des incidents ?

(BRUXELLES2) Il ne faut pas se fier uniquement aux apparences. La baisse des prises pirates s'accompagne aujourd'hui, si on regarde bien les statistiques officielles, également d'une baisse drastique des attaques. Il peut se passer plusieurs jours, une semaine, sans qu'une attaque soit recensée. Etonnant en pleine période intermousson ! Où normalement les conditions sont favorables aux pirates.

L'effet de la combinaison des mesures

Bien entendu, l'ensemble des mesures prises par la communauté maritime - meilleur respect des bonnes pratiques (BMP) - tout comme la présence de gardes armes (privés ou militaires) sur à peu près un navire sur trois, explique cette baisse. De même que la présence plus active et mieux coordonnée des navires militaires sur zone peut apparaître dissuasive. La situation à terre, où les bases logistiques pirates sont un peu bousculées par la remise en question des fiefs des shebab,  tout comme la reprise en main dans certains localités par les elders (chefs de clans ou ainés) qui voient aujourd'hui d'un plus mauvais oeil qu'auparavant ces pirates, impies et arrogants, et ne perçoivent plus autant les bénéfices économiques pour leurs localités, sont des facteurs supplémentaires sans doute d'un moindre engouement pour les attaques. Mais il y a un fait que j'ai pu confirmé auprès d'experts de la piraterie maritime : tout cela n'explique pas la baisse drastique des attaques, attaques qui semblent bien continuer cependant.

Les attaques continuent

La réalité semble différente : les attaques baissent mais pas aussi drastiquement. « Il continue d'avoir des attaques à un certain volume » m'a confirmé mon interlocuteur. Simplement, elles sont « largement moins déclarées que par le passé ». A cela plusieurs explications, la volonté de ne pas se faire mal voir des assurances qui pourraient alors augmenter leurs tarifs. La présence aussi d'équipes de gardes privés sur près d'un navire marchand sur trois ne s'est pas fait dans une transparence parfaite... « De nombreuses compagnies embarquent des équipes de sécurité privées sur leurs bâtiments sans toujours les déclarer » a confirmé ainsi un officier supérieur qui a participé aux opérations européennes anti-piraterie.

Pas vu, pas pris

Certains ne sont peut-être pas « tout à fait en adéquation » (pour être gentil 🙂 avec la réglementation en usage par rapport à la loi du pavillon qui régit le navire. En clair on peut trouver certaines de ces équipes sur des bateaux qui ont le pavillon d'Etats qui les ont interdit ou pas encore autorisés (profitant ainsi de cette zone grise). Certaines de ces équipes peuvent aussi être fournies par des sociétés pas automatiquement très spécialisées dans la sécurité maritime ou établies dans des pays où le contrôle est très peu rigoureux. En gros on peut trouver davantage de gardiens privés que de spécialistes du monde en mer. Enfin, les règles d'engagement de ces équipes ne sont pas toujours « aussi codifiées » que celles des équipes des "grandes sociétés", reconnues sur le marché (britannique, sud-africaine ou américaine), et sûrement plus "robustes" et "moins regardantes" que celles des équipes militaires "VPD". En gros, "on tire et on passe"... Voilà une bonne partie des explications à ce taux de sous déclaration.

Commentaire : Il parait donc plus qu'urgent aujourd'hui que l'Union européenne (au moins) se dote d'une recommandation et d'une législation contraignante en la matière. On sait qu'il y a déjà un code de conduite des sociétés privées (approuvée par plus de 400 entreprises) surveillée par le Dcaf à Genève. Et les experts ISO travaillent à une norme d'emploi des équipes embarquées de sécurité privée. Mais au mieux ces normes, sans doute fermes et équilibrées, seront appliquées par les grandes compagnies ou celles qui tiennent à leur réputation. Les autres, plus nombreuses (trop petites ou carrément "pourries"), n'auront pas l'obligation de les appliquer. Le caractère auto-proclamé de la norme a un gros inconvénient. Une autorité portuaire européenne (*) ou une force en mer de cet Etat qui prend une société qui n'applique pas cette norme ISO ne peut rien faire contre lui. On retrouve, là, les premiers errements de la sécurité maritime avant les naufrages de l'Amoco Cadiz, de l'Erika, du Prestige et autres qui ont obligé à passer d'un concept de règles auto-appliquées à un corpus de règles et de sanctions plus contraignantes. Il serait peut-être temps de prendre conscience ...

(*) La Réunion et Mayotte sont soumis à la réglementation européenne.