Un navire de réfugiés non secouru ? Retour sur un drame non élucidé (Maj)

(BRUXELLES2, exclusif) Un bateau chargé de réfugiés erre en Méditerranée au vu et au su de tout le monde, ses passagers finissent par mourir les uns après les autres, il y a de quoi être choqué par ce drame révélé par Human Rights Watch et le quotidien britannique The Guardian. Mais il peut être intéressant de rechercher les causes. HRW pointe l’OTAN. The Guardian ajoute un autre protagoniste, pointant le porte-avions français Charles de Gaulle. Sans vraiment trop d’explication. Le raccourci — semble-t-il — est un peu rapide. Et si on reprend l’ensemble des faits présentés (et sans contester leur véracité), on peut arriver aussi à deux autres versions, bizaremment éludées par mes chers confrères, britanniques…

Trois faits à considérer

Selon les témoignages publiés :

1° Un bateau – chargé de migrants en majorité africains – quitte Tripoli vendredi (25 mars) et met le cap sur Lampedusa à 180 milles marins au nord-ouest. Au bout de 18 heures en mer, problème moteur, le bateau est alors à 60 milles de Tripoli. Par le téléphone satellite de bord, ils appellent le frère Moses Zerai à Rome qui prend contact avec les gardes côtes-italiens. Ceux-ci assurent avoir lancé l’alerte à tous les navires de la zone.

2° Effectivement, le samedi (26 mars), ou dans la nuit du 26 au 27 mars, un hélicoptère marqué « army » (en anglais) apparait au-dessus du bateau et largue bouteilles d’eau et paquet de biscuit. Aucun autre secours n’arrivera.

3° Le mardi (29 mars) ou mercredi (30 mars), le bateau est proche d’un porte avions. 2 jets décollent du bateau signalent les réfugiés. Selon The Guardian, il s’agit du Charles de Gaulle.

A qui peut bien appartenir un hélicoptère siglé « Army » ?

 

L'hélicoptère Lynx qui est normalement à bord du Cumberland porte bien l'inscription "Royal Navy" comme la plupart des hélicoptères britanniques... mais pas tous (au fond le HMS Westminster) (crédit : UK Royal navy)
L’hélicoptère Lynx qui est normalement à bord du Cumberland porte bien l’inscription « Royal Navy » comme la plupart des hélicoptères britanniques… mais pas tous (au fond le HMS Westminster) (crédit : UK Royal navy)

 

Un fait ressortant du témoignage des survivants a été semble-t-il relativisé par les récits qui en ont été faits dans la presse : la présence de l’hélicoptère et la localisation des faits.

Les circonstances précises supposent, en effet, que l’alerte a bien été donnée et transmise par les gardes-côtes, que le bateau a ensuite été localisé précisément, que la coalition a donné son accord à ce survol (nous sommes dans la no fly zone) et que la localisation du bateau était donc connue autant des autorités italiennes (voire maltaises) que des navires de guerre sur la zone.

La localisation est importante : à 60 milles marins des côtes, à proximité des eaux territoriales libyennes. Nous sommes ici dans une zone « de guerre », où les bateaux « civils » ne s’aventurent normalement pas. Il est ainsi logique les gardes-côtes ne soient pas présents et passent le relais aux militaires.

La signalisation de l’hélicoptère (militaire) le confirme. Ce n’est pas un hélicoptère des gardes cotes italien ni maltais (ils sont blancs) qui s’est déplacé, mais un hélicoptère d’un des navires déployés au large de la Libye. Ils sont nombreux à ce moment-là.

Dans le secteur sont présent en effet plusieurs navires. L’OTAN revendique le contrôle d’une vingtaine de navires : 4 italiens (ITS ETNA, ITS GARIBALDI, ITS LIBECCIO, ITS BETTICA), 1 canadien (HMCS CHARLOTTETOWN), 1 Britannique (HMS CUMBERLAND), 1 Grec (HS LIMNOS), 1 Espagnol (ESPS MENDEZ NUNEZ), 5 Turcs (TCG GEMLIK, TCG YILDIRIM, TCG GELIBOLU, TCG GAZIANTEP, TCG AKAR), un néerlandais (HMNLS HAARLEM), 1 Belge (BNS NARCIS). Tous ne sont pas la zone impliquée, et tous ne disposent pas d’hélicoptère notamment les chasseurs de mines néerlandais ou belge.

Il y a aussi les navires de la coalition comme le groupe amphibie américain (USS Kearsarge, USS Ponce, ), des navires britanniques (HMS Westminster) ou français (Forbin). Il y a, enfin, les navires qui sont en transit en Méditerranée, vers l’Océan indien ou l’Atlantique. Est aussi présente, dans le secteur, une mission de surveillance de l’immigration, la mission de l’Union européenne « Hermès », coordonnée par l’agence de surveillance aux frontières (Frontex). Mais les Européens répondent qu’ils n’étaient pas du tout dans la zone. Lire également : Un navire chargé de réfugiés se perd en Méditerranée ! Que répond Frontex ?

Le siglage « Army » est de l’hélicoptère est cependant étonnant car la plupart des hélicoptères déployés dans le secteur portent le terme « Marine » (France), « Marina » (Italie), « Royal Navy » (pour les Merlin ou Lynx équipant le HMS Westminster ou le HMS Cumberland présents dans la zone), « Navy » (pour les différents hélicoptères embarqués à bord des navires américains).

A ma connaissance un seul pays – dans la zone – pourrait avoir le sigle, « Army », les Britanniques, pour leurs hélicoptères de l’armée de terre, utilisés aussi pour les commandos… Les Américains utilisent généralement un siglage « United States » pour leurs hélicoptères « de terre », le sigle « Army » reste utilisé pour certains hélicoptères (de secours notamment). C’est dommage que The Guardian n’ait pas poussé ses talents d’investigation plus loin !

La présence d’un porte-avions: et pourquoi pas un navire américain ?

La présence du porte-avions semble, en revanche, plus floue. Pour l’OTAN, le seul navire qu’elle avait sous son commandement était le porte-avions italien Garibaldi ; mais il était « à plus de 100 milles marins » de la zone. Les autorités françaises certifient, de leur coté, que le Charles de Gaulle se trouvait à ce moment à environ 200 milles marins des côtes libyennes (alors que le navire des réfugiés se situait aux environs de 60 milles).

Un avion Av8B Harrier atterrit sur le pont de l’Uss Kearsarge (crédit : U.S. Navy / 3rd Class Scott Pittman)

Bizarrement, nos confrères se sont arrêtés à ces explications. Or, d’après moi, il y avait dans la zone au moins un autre navire ayant les mêmes caractéristiques qu’un porte-avions, l’USS Kearsarge (LHD3), ce navire amphibie est un porte-aéronef qui accueille régulièrement (et accueillait lors des opérations – l’US Navy le confirme) des AV-8B Harrier à décollage vertical.

Dans tous les cas, le fait que personne ne se soit rendu compte à bord d’un porte-avions ou d’un navire amphibie peut s’expliquer. Ces navires sont hauts sur l’eau. Et l’attention est concentrée ailleurs – contrairement à une mission comme dans l’Océan indien où on observe régulièrement la mer, à la recherche de bateaux suspects – . Les avions qui décollent ne regardent normalement pas à la verticale, leur mission est une mission de guerre avec un objectif et une route bien tracée.

Le fait que des personnes en détresse aient été aperçues d’un navire et laissés sans secours trouble plus d’un marin. « Il y a une loi intangible de la marine, quand un marin croise un bateau en détresse, il va à son secours d’une manière ou d’une autre (alerte, envoi de moyens…). Cette loi est très forte dans la marine. Et cela m’étonnerait beaucoup qu’un marin ait passé outre cette loi » m’explique un militaire. Et, effectivement, il ne se passe pas de semaine en Méditerranée, dans le Golfe d’Aden ou l’Océan indien sans qu’un navire militaire ne vienne au secours d’un dhow ou d’un bateau en panne ou avec des problèmes… même s’il s’agit de réfugiés.

Eléments de contexte

La date des faits est importante. Et il est intéressant, si l’on veut comprendre et expliquer le drame plutôt de se contenter de pointer un index coupable, de mettre en évidence trois faits qui se déroulent fin mars.

Les opérations militaires battent leur plein. Ainsi, le 28 mars, le navire américain l’USS Barry est engagé à Misrata (NB : Misrata est à 100 milles marins environ de Tripoli et très près de l’endroit d’arrivée du bateau), avec un avion A-10 Thunderboldt (qui a un aspect d’avion de chasse) et un avion P3 Orion contre un navire des gardes-côtes libyens, le Vittoria, et deux petits bateaux qui font feu sur tous les navires qui se trouvent dans le port de Misrata.

Le commandement est en transition. L’OTAN vient de prendre, depuis le 23 mars, le commandement des opérations de contrôle maritime de l’embargo. Mais elle n’est pas encore en charge de la totalité des missions de « no fly zone » et de « frappes » qui restent l’oeuvre d’une coalition ad hoc (France, Royaume-Uni, USA, Canada, Belgique, Danemark). Les alliés décident dimanche (27 mars) de confier à l’OTAN la conduite des opérations qui passe sous de l’OTAN jeudi (31 mars). Dans les faits, cela prendra encore un peu plus de jours. Nombre de navires sont donc présents dans la zone à titre national.

hélicoptère des gardes côtes italiens (crédit : guardia costiera)

L’arrivée de nombreux bateaux transportant des réfugiés sur les côtes italiennes. Le 29 mars, le Haut commissariat aux réfugiés (HCR) note ainsi 5 bateaux arrivés depuis samedi en Italie transportant 1484 personnes. Et deux bateaux arrivent à Malte avec 535 personnes, un troisième bateau ayant accosté vers midi avec 250 personnes à bord ». Souvent, les gardes côtes doivent intervenir comme lorsque un bateau avec près de 500 personnes à bord s’échoue sur les côtes sud de Sicile, dans la nuit de lundi à mardi. Parfois ce sont les navires militaires qui interviennent, comme le 24 ou 25 mars, le navire canadien NCSM Charlottetown intercepte à proximité des côtes libyennes un navire avec plusieurs personnes déplacées à bord. Du coté de côtes italiennes, un hélicoptère de l’Etna vient au secours d’une femme enceinte en difficulté.

Une autre explication ?

De ces éléments de contexte, on peut donner quelques éléments d’explication.

Coté de l’OTAN et des militaires, la transition entre deux chaînes de commandement qui ne sont pas stabilisées – d’un coté l’OTAN en charge de l’embargo, de l’autre la coalition en charge de la No Fly zone – où « chacun faisait un peu ce qu’il voulait » selon le témoignage d’un militaire, ne facilite guère la tâche des secours. Et, clairement, les forces militaires alliées – qui ne sont pas en nombre très important – sont concentrées sur l’offensive vers le régime libyen. Le commandement américain a d’ailleurs annoncé, à ce moment, qu’il retirait une dizaine de navires de la zone d’opérations.

Côté italien, l’arrivée en masse de bateaux d’immigrants a semé l’alerte, les gardes-côtes sont sur les dents et portent secours à plusieurs bateaux. On peut ainsi présumer que ceux-ci, débordés, ont estimé leur travail accompli, une fois l’alerte répercutée sur d’autres navires. On peut ajouter au surplus que le navire en détresse ne se situait pas dans leur zone d’intervention, mais en pleine zone de conflit, où se trouvaient d’autres navires plus proches et adaptés à la recherche.

Sur zone, il serait intéressant ainsi de savoir à quel navire ou de quelle nationalité était l’hélicoptère militaire qui est intervenu. Et pourquoi il n’y a pas eu de suite ? On peut estimer que l’hélicoptère (américain ou britannique) – taské par les Italiens – estime avoir fait le job. Il balance de la nourriture, croit voir que tout va bien, s’éloigne et part ensuite sur une autre mission (voire part de la zone). Le sort du bateau ressort d’autres autorités – considère-t-il ensuite. Une hypothèse d’autant plus probable que nous sommes alors en plein combat – les rebelles avancent et reculent – et de bombardement.

Enfin, il y a peut-être également une prise de risques que l’hélicoptère (et son autorité hiérarchique) ne veut pas assumer, en se rapprochant davantage ou en prenant à son bord les passagers ; un risque terroriste (surestimé sans doute mais bien réel). Risque d’autant plus ressenti que le Kearsarge a déjà été visé par une attaque terroriste dans le port d’Aqaba, en Jordanie, en 2005.

On peut expliquer cette « non-assistance à personne en danger » à la fois par cette perte d’information, malheureusement classique dans une opération de secours où interviennent des éléments non coordonnés, entre les gardes-côtes et les militaires. Les premiers comme les seconds ont considéré avoir fait leur travail. Le reste peut s’expliquer par la situation de conflit où risquer la vie d’un soldat européen/occidental doit se mesure à l’aune d’une balance coûts-avantages. Faut-il mieux sauver quelques réfugiés ou risquer la vie d’un militaire ? Selon qu’on choisit le point de vue éthique ou politique, la réponse sera différente.

(Maj) Le HCR a interviewé, dans un camp en Tunisie, 3 Ethiopiens, qui étaient sur le bateau et confirment l’ensemble des faits, et même des détails supplémentaires, faisant état du refus de navires de les prendre à bord. Selon le HCR 10% des migrants qui prennent la mer n’atteindront jamais l’autre rive. Lire ici

Ce n’est pas la première fois que des réfugiés se noient ou meurent sur le trajet d’immigration. Mais cela montre combien les projets européens de surveillance maritime ont leur sens, dans la Méditerranée (la Mare Nostrum), non seulement pour surveiller mais pour porter également secours. Plusieurs « Crossmed » à l’échelle européenne seraient plus que nécessaires, indispensables. Cela montre également combien il est important que les Etats européens mettent au point une politique d’accueil des réfugiés venant de Libye. Et qu’il est tout aussi important de fournir rapidement des voies permettant aux étrangers bloqués en Libye de les extirper de la situation. Enfin, il est nécessaire d’avoir une enquête non pas d’une instance politique (le Conseil de l’Europe promet une enquête) mais judiciaire (car il s’agit de non assistance à personne en danger).

* Un Cross – Centre Regional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage – coordonne les secours en mer en France. Le Crossmed – établi dans le Var à La Garde – est compétent pour la Méditerranée.