JSF / F35 : un prix qui s’envole, un rapport canadien qui décoiffe

(crédit : Us Air Force)

(BRUXELLES2) On savait que la fabrication d’un nouvel avion de chasse est complexe et souvent brouillonne au moins au niveau financier. Le rapport qu’a consacré l’office d’évaluation budgétaire du Parlement canadien (le DDB) au nouvel avion de combat JSF / F-35 vaut le détour et mérite une lecture approfondi. En 70 pages, il décortique le coût réel de la facture de cet avion, acquis par plusieurs armées européennes, sur toute sa vie d’existence. Et, surtout, il met à jour le dérapage conséquent, en délai comme en coût de son programme. Dérapage qui ne semble pas terminé… L’office était interrogé aussi sur un autre point : le surcoût de préférer un contrat exclusif à un appel d’offre. La réponse est décapante…

Le cahier des charges… rédigé sur mesure pour le F-35

Sur la méthode d’achat – sans appel d’offres – les auteurs soulignent que, de façon générale, un contrat à fournisseur exclusif « coûte 20% de plus » que le même achat passé par un appel d’offres. Mais la question ne se pose pas – estiment les auteurs du rapport – puisque le F-35 était le « seul chasseur à réaction qui satisfait à tous les critères » à l’Enoncé des besoins du ministère de la défense, « tel qu’il a été rédigé ». En se privant de l’appel d’offres, on a non seulement perdu en coût mais aussi en précision apparemment, soulignent les auteurs qui sortent leur flingue : « les capacite?s de l’appareil demeurent incertaines compte tenu de son e?tat de de?veloppement actuel, les retombe?es industrielles et re?gionales sont floues et les cou?ts d’achat et d’entretien a? long terme n’ont pas e?te? e?tablis ».

Renoncer à l’achat : toujours possible

De façon assez discrète, les experts ouvrent une porte aux parlementaires qui l’ont saisi et pourraient vouloir revoir le contrat. Le « Canada n’a signé aucun contrat d’achat obligatoire ». Il « n’est nullement tenu – en vertu des lois nationales ou internationales – d’acheter l’appareil ». Hormis les investissements dans la phase de développement, la « décision de renoncer à l’achat n’entraînerait aucun coût financier additionnel » souligne le rapport.

Un propos qui n’a rien d’anodin. Les élections générales ont lieu le 2 mai et le parti libéral (opposition) a déjà annoncé son intention de rouvrir un appel d’offres s’il gagnait les élections (ce qui semble au vu des derniers sondages moins probable qu’au début de la campagne).

Un dérapage constant des délais

Le de?veloppement de l’avion de combat interarmées (ACI) accuse un retard de cinq ans sur le calendrier e?tabli et pourrait cou?ter 21 milliards de dollars de plus que le budget initialement pre?vu. La fin du programme de développement, d’essai et d’évaluation est désormais prévu en octobre 2016. Et il faut compter six mois à un an de plus pour le passage en pleine cadence…

Un prix de la douloureuse qui augmente à vitesse Mach2…

Le rapport canadien chiffre un prix d’achat de l’appareil, qui semble plus en phase avec la réalité — 149 millions $ par appareil — que celui annoncé par le ministère de la Défense (75 millions $ par appareil, mises à niveau et révisions incluses  !)—. Il chiffre également le coût total des 65 avions F-35 sur leur durée de vie (30 ans). La douloureuse se monterait ainsi à 29,3 milliards $ sur 30 ans, soit 450 millions par appareil au total (prix estimé à 75% de sûreté), soit près du double de l’estimation du ministère de la défense (17,6 milliards $ / 270 millions $ par appareil). Sont pris en compte le coût d’achat (9,7 milliards $), la préparation logistique initiale (1,7 milliard $), le coût d’exploitation & soutien (14 milliards $), les révisions et les mises à niveau (3,9 milliard $).

Selon la cour des comptes américaine (GAO), qui a mené une étude identique, le prix du JSF / F-35 est passé de 69 millions $ à 133 millions $ (hors évaluation NunnMcCurdy), voire 207 millions $ si on prend le coût unitaire récurrent mentionné dans le budget 2012 de la défense américaine (6,644 milliards $ pour 32 appareils à série limitée). Or, la législation américaine sur les exportations de mate?riel de de?fense interdit une vente à l’étranger à un prix inférieur au prix acheté par les USA : « les prix accorde?s aux clients e?trangers doivent se fonder sur les me?mes principes que ceux re?gissant les achats ame?ricains ».

Des risques supplémentaires de dérapage

Toute cette évolution repose sur un tableau de commandes inchangé. Or il est à craindre que certains pays baisseront leurs commandes pour garder un budget inchangé. Ce qui va faire augmenter le prix unitaire. Le JSF / F-35 fait l’objet actuellement de 2430 commandes par une dizaine de pays : Etats-Unis (1763), Royaume-uni (138), Italie (131), Turquie (100), Australie (100), Pays-Bas (85), Canada (65), Norvège (48), Danemark (48). Le Royaume-Uni a d’ores-et-déjà baissé sa commande à 50 appareils (-78). Les Pays-Bas devraient aussi baisser leur commande, même s’ils n’ont pas encore fixé de chiffre. Tandis que le Danemark se tâte. Les USA pourraient aussi tailler dans le programme.

Le programme a déjà été, à deux reprises (2004 et 2010), en infraction à la loi américaine dite Nunn-McCurdy. Cette loi est impitoyable pour les programmes d’armement en dérapage. Si le cou?t d’acquisition par unite? de?passe 15 % du cou?t initialement pre?vu, il doit e?tre « recertifie? » : le Pentagone doit confirmer que le programme est essentiel, que son cou?t est raisonnable et que la direction du programme assure un contro?le des de?penses ; il doit e?galement fournir au Congre?s une alternative, assortie d’un cou?t, permettant de re?pondre aux me?mes besoins, dans les 60 jours suivant.

Concernant le prix d’entretien, celui-ci aussi peut déraper. Les experts du DDB se sont référés à un prix moyen des avions antérieurs. Or le prix du F-35 risque d’être supérieur aux autres appareils de par la technologie employée. « L’emploi de proce?de?s thermoplastiques et de me?taux avance?s pour le fuselage du F-35 pre?sente des risques importants du point de vue des cou?ts. Ces mate?riaux pourraient compliquer les re?parations et me?me exiger le remplacement pur et simple des pie?ces concerne?es. Cela risque d’e?tre cou?teux si les proce?de?s de production rendent le de?montage difficile, voire impossible, au point d’exiger des installations spe?cialise?es. »

D’autres leçons du rapport : la politique de contreparties, le prix au kg d’un avion

La politique industrielle du Canada « exige des retombées au moins équivalentes au montant du marché. Pour remporter l’appel d’offres un soumissionnaire doit garantir au Canada des retombées industrielles d’une valeur supérieure ou égale à la valeur du contrat obtenu ». Retombées évaluées par une direction du ministère de l’Industrie (Industrie Canada). Or pour le F-35, si le montant des contrats obtenus se monte à 12 milliards $, le programme de participation industrielle « ne garantit aucune retombée » – souligne le rapport – pour l’industrie canadienne. De fait le montant des marchés « sera fonction des commandes » ; ce qui n’entre pas en ligne logique avec la recherche du meilleur rapport qualité-prix par l’industriel. NB : l’industriel a promis 3,5 milliards $ de retombées à la Turquie et 7,2 milliards $ à l’Italie.

Le prix au kg d’un avion de combat a décuplé depuis les années 1950. Il est passé de 1000 $ le kg à 10.000 $ le kg (dollars de 2009) tandis que le poids moyen d’un avion de combat a augmenté d’environ 0,5% par an.

Le rapport détaille dans une annexe abondamment fournie (15 pages) tout l’historique et les soubresauts de ce programme. Lecture recommandée pour celui qui s’intéresse aux avions de combat

Télécharger le rapport

Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen de l'université Paris I Pantheon Sorbonne et auditeur 65e session IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale. Journaliste depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir).

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