Pirates : un nouveau pas dans l’escalade a été franchi

Controle de pirates suspects par les forces australiennes (ministère australien de la Défense)

Des armateurs qui crient à l’absence de protection et réclament une action déterminée. Des gardes privés et des mercenaires qui proposent leurs services. Des pirates, mieux armés, et surtout plus nerveux et moins expérimentés. La situation se dégrade dans l’Océan indien et commence à devenir inquiétant. Si d’ordinaire, on parlait de piraterie sur un ton mi grave, mi ironique, ce temps est désormais révolu. Les uns comme les autres n’hésitent plus à tirer dans le tas. Et chaque affrontement se termine maintenant dans un bain de sang. Quant aux otages survivants, ils savent que leur détention pourrait être longue et ne sera pas dorée.

Chaque capture ou reconquête fait de la « casse humaine »

En quelques jours, le bilan est en effet désastreux. Les Sud-Coréens ont envoyé au tapis 8 pirates, le 21 janvier, dans leur action spectaculaire pour reprendre le Samho Jewelry. Tandis que le capitaine du navire était grièvement blessé dans l’assaut. La tentative ratée de reprise par la force le 25 ou 26 janvier du navire allemand Beluga Nomination a fait entre 4 morts (1 pirate et 2 marins tués par balles, 1 autre marin disparu en plongeant pour échapper à ses ravisseurs). L’armateur, le navire danois de l’OTAN et gardes-côtes des Seychelles ne voulant pas endosser la responsabilité de l’assaut. La capture par les pirates somaliens d’un navire de pêche sri lankais, le Darshana 6, le 27 janvier, s’est soldé également par deux morts chez les pêcheurs. La reprise du Prantalay par les forces indiennes, le 28 janvier, ne s’est pas non plus terminée sans casse apparemment. Puisque 20 pêcheurs seulement ont été récupérés dans l’eau sur un équipage qui comptait 26 personnes selon Ecoterra, soit 6 disparus. Sans compter les pirates qui ont pu également disparaître. Selon le dernier bilan (*) communiqué par les Indiens, il y aurait 10 morts parmi les pirates et parmi les pirates arrêtés, plusieurs seraient blessés, dont un très gravement. Etc… En une semaine, on en est donc à une trentaine de morts ou disparus, partagés à part égale entre les pirates et les pêcheurs ou marins. Cela commence à faire beaucoup. Seuls sont épargnés (pour l’instant) les militaires.

Une escalade en règle

La règle en mer semble la suivante. Du coté des pirates : 1) les tirs ne sont plus de simples tirs de semonce permettant d’intimider mais sont au but. Version optimiste : « ils ont appris à tirer », version pessimiste : « c’est volontaire, on est dans la pratique de la terreur ». 2) En cas de perte dans leurs rangs, les pirates n’hésitent plus à exécuter un otage en représailles. Du coté des forces multinationales, la parade trouvée au manque de tribunaux est au mieux de ne pas trop compter les balles perdues, au pire d’avoir une sorte de peine de mort extrajudiciaire. Pratique usitée par les Russes (Moscow university) ou les Indiens.

Il est d’ailleurs frappant quand on regarde les « comptes » des pertes de voir que ce sont les missions opérées à titre national qui ont un taux de pertes le plus important tandis que les missions opérées dans un cadre multinational (Eunavfor, Otan, CTF) ont un taux de pertes plus limité. Les méchantes langues diront, c’est normal, ils n’ont pas d’action offensive.

Des mauvais traitements

Il faut aussi mettre fin à un mythe. Les pirates ne sont pas de doux anges. A supposer qu’ils l’aient jamais été. L’équipage de l’Alakrana capturé en octobre 2009, en a témoigné récemment, devant l’Audiencia National. Menaces, simulacres d’exécution et mauvais traitements semblent être courant, comme l’a raconté aux juges, Gaizka Iturbe, un gaillard embarqué sur le thonier Alakrana. Resté séquestré pendant 47 jours, Iturbe livre un témoignage poignant dans El Pais. « J’ai vu la mort plusieurs fois. (…) Un homme avec un bazooka a chargé son arme et a tiré sur nous sur la tête. Quand il a fini, il est allé à la proue du bateau et est retourné pour faire de même avec une mitrailleuse sur un trépied« .

Un pas a été franchi aussi dans la capture, en mai 2010, navire allemand Marida Marguerite. Les témoignages qu’ont fait les marins aux officiers de police allemands venus à bord à Oman, après leur libération, il y a quelques semaines (lire: Pas de trêve de Noel pour les pirates), sont édifiants. Certains ont été ainsi « enfermés nus, pendant 40 minutes dans la chambre froide du bateau tandis que d’autres étaient battus ». D’autres ont été « torturés dans les parties génitales ». Les pirates, parfois, plaçaient des sacs plastiques sur leurs têtes « jusqu’à qu’ils suffoquent », selon un rapport officiel, cité par le Spiegel. Dans d’autres cas (c’est un « classique » des pirates), ils prétendaient qu’ils avaient tué le capitaine ou tranché la gorge d’un marin ou passait un couteau sur le cuir chevelu d’un marin.

Trouver des solutions. Et vite

Quoi qu’il en soit, la situation est aujourd’hui inquiétante. Et la volonté de quelques armateurs de recourir à des compagnies privées ne laisse pas d’inquiéter. On avait prévu il y a plusieurs mois, le risque d’une escalade. On a franchi un barreau de l’échelle. Avec les mercenaires, c’est évident qu’on en franchira un second. Il est donc urgent – comme le préconise le rapport de Jack Lang – de saisir la question de la piraterie de façon globale et de résoudre de toutes urgences certaines questions. Notamment la question judiciaire.

Pour les poursuites en justice des pirates, le dilemme est simple. Soit on se met d’accord rapidement pour mettre en place la solution du tribunal somalien avec participation internationale, proposée. Soit on rapatrie systématiquement dans l’Etat du pavillon de l’armateur (« Etat de la victime ») ou du navire de guerre qui a appréhendé le pirate (« Etat du policier »).

Il faut aussi résoudre la question de l’accompagnement des navires marchands (embarquement à bord). Et là aussi il ne faut pas tergiverser. C’est de la responsabilité de l’Etat. Comme pour les routes terrestres ou aériennes, les routes maritimes doivent être sécurisées par la puissance publique. Laisser faire des compagnies privées, c’est revenir avant même l’époque des corsaires. Les solutions ne sont pas légions. Soit l’Etat propose des troupes (comme le fait la France), soit il les forme et les encadre de façon assez stricte (comme le fait l’Espagne). Dans certains pays, il faudra donc modifier la législation pour permettre ou encadrer cette intervention. Cela nécessitera du monde. Mais certainement pas plus qu’en Afghanistan. Pour un risque sans doute plus immédiat et plus avéré. Et une dérive terroriste certaine.

Enfin, les armateurs doivent arrêter de créer aux orfraies et se mettre en conformité. Soit ils recourent à un pavillon de complaisance. Et demander ensuite la protection de son Etat de nationalité ressemble à de la rapine. C’est un peu la règle du banquier spéculateur en faillite : « Je refuse de payer les charges mais je veux bien les avantages et être aidé ». Ensuite, ils doivent accepter de contribuer à un fonds qui permettra à la fois de financer la stabilisation de la Somalie, le traitement judiciaire des pirates, la formation des gardes privées, etc… Tout ceci a un coût. Les armateurs et les assureurs devront l’assumer. Mais, au final, ce surcoût se retrouvera sur la facture du client final (nous, vous, ils…) : dans le prix des marchandises transportées (fuel, alimentation, gaz…).

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(mis à jour Dimanche soir)

Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen de l'université Paris I Pantheon Sorbonne et auditeur 65e session IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale. Journaliste depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir).