La « leçon » britannique de l’Airbus A400M

Airbus400MArr-t-Eads0911.jpg(BRUXELLES2) Le retard pris par l’avion européen, l’Airbus A400M, auquel participe les Britanniques, a amené un haut responsable de l’armée britannique, lors d’une récente séance à la Chambre des Communes, à subir un feu assez serré de questions réponses des députés (cela se passait le 1er décembre, quelques jours avant le premier vol du « Grizzly ».

Ses réponses sont très intéressantes. Car elles tracent une ligne claire de ce que veut l’armée britannique: Oui l’Airbus A400M est toujours nécessaire. Oui il est irremplaçable. Non il ne faut pas rééquilibrer le programme d’achat. Mais oui la prochaine fois, on ne fera pas comme çà, avec autant de partenaires.

Voici la leçon tirée parSir Kevin O’Donoghue, chef du département matériel. Du pur pragmatisme britannique en quelque sorte.

Faire ensemble est essentiel, mais à deux plutôt qu’à 7 ou 8

« La leçon que je tire est que les projets collectifs sont essentiels. Si nous ne collaborons pas avec nos partenaires, alors vous ne pouvez pas obtenir l’équipement que vous voulez car notre production est trop petite en nombre. Ca c’est un bout du spectre. De l’autre coté, si vous avez 7 ou 8 partenaires, ils ont tous chacun leurs vues. (…) Rappelez-vous que le programme A400M a pris un an de retard au début juste parce que cela a pris un an au gouvernement allemand pour signer le MOU ! (Memorandum of Understanding) C’est vraiment difficile de se débrouiller avec çà. Ma préférence va donc à une production à deux, en bilatérale, que d’autres peuvent rejoindre ensuite. » Un peu comme le modèle du JCA (joint cargo aircraft).

Faire la plus petite opération est impossible aujourd’hui avec l’Afghanistan

Un député posait la question : peut-on survivre sans l’A400M? Avez-vous vraiment besoin de lui. Et le général de répondre: « Le pont aérien, qui est absolument vital en Aghanistan, survit. Mais je devrais dire qu’il est fragile. C’est à vrai dire mon plus haut risque logistique (…). Ce que nous ne pouvons pas faire c’est d’avoir d’autres opérations qui devraient recourir aux avions utilisés de ce pont aérien. (…) Ce n’est pas une question de taille d’opération. Une petite opération peut requérir des moyens aériens, cela dépend où ils sont et la nature de ceux-ci. »

L’A400M est un avion précieux qui remplit un vide du marché

Le député britannique est un peu entêté. Il demande donc au général : pourquoi avons-nous besoin d’un avion intermédiaire, pourquoi ne pas se satisfaire des C130 et C17, et en acheter plus ? Réponse du général : « En termes simples, l’A400M emporte deux fois plus qu’un C130 et deux fois moins qu’un C17. l’A400M va devenir un bon avion dès qu’il sera en service, il sera inestimable. Le C130, peut-être, est dans le segment bas, tactique du marché. Le C17 est très cher, très utile, très capable et se situe à l’autre bout du marché, stratégique. Et il y a un vide au milieu. » A la question de savoir s’il ne serait pas nécessaire de rééquilibrer le programme d’achat (C17/C130/A400M), le général répond juste: « je ne pense pas ainsi ». Le directeur des ressources d’équipement du MOD britannique, Guy Lester, complète : « Ce n’est pas actuellement dans nos ambitions d’avoir un  rééquilibrage. Non. Essentiellement, même avec les pressions sur le programme, on est plutôt à la recherche d’un rapport coût-efficacité ».

  • The lesson I draw from it is collective projects are essential. If you do not collaborate with partners, then you will not get the kit you want because the production numbers are so small. So that is one end of the spectrum. At the other end of the spectrum, if you have got seven or eight partners, they have all got a view, and it was David Gould, I think, two years ago, if you remember, said the programme slipped one year right at the beginning because it took the German Government a year to sign the MOU. It is very difficult to cope with that. My preference would be a bilateral product which others could join. That would be my lesson.
  • The air bridge, which is absolutely vital to Afghanistan, is surviving. I would still describe it as fragile. It is still my highest logistic risk, but it is surviving. What we cannot do is any of the other contingent operations which we should be able to do without using aircraft from that strategic bridge. (…) It is not just on this scale. Quite small scale operations require, depending where they are and the nature of them, air lift.
  • C17s are very expensive; they give you a certain capability. In very simple terms, an A400M carries twice what a C130 will carry and a C17 carries twice what an A400M will carry. The A400M is going to be a good aircraft when it comes into service; it is going to be invaluable. The C130, perhaps, is right at the bottom tactical end of the market. The C17 is very expensive, very competent, very capable, at the strategic end of the market, and there is a gap in the middle. – Mr Lester: It is not what is currently in our sights for being rebalanced, no. Essentially, even with the pressures on the programme, it is still looking like quite a cost-effective capability at the moment.
(NVG)

Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen à l'université Paris I Pantheon Sorbonne. Journaliste professionnel depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir). Auditeur de la 65e session de l'IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale).

2 pensées sur “La « leçon » britannique de l’Airbus A400M

  • 14 décembre 2009 à 02:00
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    Le grand retour du bilatérale est une leçon que tout le monde tire en Europe. L’épreuve du feu de ce choix sera le HTH (Heavy Transport Helicopter). Mais on espère que par bilatérale les bristish entendent bien un partenaire de leur niveau. On ne saurait leur rappelé, non sans malice, que les Etats-Unis ne souffrent pas de ce problème de masse critique.

  • 16 janvier 2010 à 06:56
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    Je suis assez d’accord avec les propos tenus par cet officier britannique. Sutout « faire à deux au lieu de sept », c’est ce qui avait été fait pour le Transall franco-allemand (voir franco-franco, je le sai j’y était). Trop de participants « politiques » sappent les programmes en ccopération. Pour tout les reste, il a raison. On peut rajouter que si ce programme est arrêté, il faudra ajouté les coûts déjà dépenser a ceux destiné à achater un autre appareil, non équivalent d’ailleurs, au coût unitaire de chaque appareil et payer des centaines de personne au chômage sans compter la perte de crédibilité politique et technique.

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