Vers une solution pour l’Airbus A400M ?

(BRUXELLES2) Les acteurs de l’Airbus A400M semblent s’acheminer vers une solution. En tout cas, côté français, on espère bien que la rencontre au Castelet, entre tous les ministres de la Défense concernés (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Turquie, Belgique), le vendredi 24 juillet, permettra de réaffirmer la continuité du programme du transporteur européen et d’en finir avec la polémique publique, sous-jacente depuis quelques mois. La plupart des acteurs sont, en fait, déterminés à enterrer la hache de guerre et continuer tant bien que mal à soutenir le programme. Inutile de tergiverser. Il s’agit autant d’une question stratégique – opérationnelle et industrielle -, que  politique ou économique. Il n’y a pas vraiment d’autre solution disponible sur le marché à terme. Reste à résoudre l’équation britannique.

Le retrait des Britanniques n'est plus d'actualité

Le Royaume-Uni est, en effet, pris à la gorge tant au niveau budgétaire qu’opérationnel. Et le gouvernement doit obtenir de ses partenaires des concessions visibles qui lui permettent de justifier, notamment vis-à-vis de ses parlementaires, un soutien réaffirmé à l’Airbus A400M alors que, par ailleurs, les coupes affectent d’autres de ses programmes. Mais l’arrêt du programme total semble être une solution ultime inenvisageable même de l’autre côté de la Manche. Tout simplement pour des raisons économiques. Les industriels locaux sont d’ailleurs montés au créneau et ont averti des possibles conséquences de l’arrêt de toute  participation britannique, au point de vue social – « 8000 emplois en danger » - comme industriel. « The probability that in 15 years time the UK has a fully-fledged composite wing manufacturer will reduce substantially, » a dit, en juin, Ian Godden, chief executive of the Society of British Aerospace Companies (SBAC). « If the UK government does not fund [the work] then Germany and Spain will pick it up. » Alors que les Etats-Unis procèdent à des arrêts de programmes, dont vont pâtir en premier lieu l’industrie britannique, ce serait un  nouveau coup dur.

Des modalités d'accord

Au Castelet, ne sera pas trouvée « la » solution. Mais les modalités de renégociation du contrat. Va s’entamer alors une deuxième phase de négociations sur la nature et le montant des compensations, l’étalement des livraisons, etc.. Les efforts pourraient aussi porter sur la livraison aussi rapide que possible d’une version light de l’avion, dès 2012 (avec l’équipement d’autoprotection, de décollage et d’atterrissage) mais sans toutes les options raffinées électroniques (TRN, TM-LLF…), qui seraient alors livrées dans une  version 2. Une solution qui paraît plus raisonnable que le programme prévu au départ qui ressemblait davantage à l’exercice du prestidigitateur qu’à celui d’un industriel. Et une concession à l’industriel. Pour les Britanniques, un aménagement spécifique pourrait être fait avec la suspension des versements à l’avionneur. Et celui celui-ci pourrait être tenu de verser des compensations additives, aux indemnités de retard, pour faire face aux solutions palliatives (location de C130J ou C17 supplémentaires).