L’Airbus A400M: un programme et un contrat à rebondissement (dossier)

 

L’A400M est destiné à remplacer les vieux Transall. Ici sur l’opération Eufor Tchad 2008 (Crédit photo : Eufor Tchad / Union européenne)

(BRUXELLES2)

Les prémices

Chaque armée réfléchit dans les années 1980 au remplacement de ses avions tactiques. Les C-160 Transall qui équipent les armées françaises et allemandes doivent être retirés dans les années 2010. Et les Lockheed C-130 Hercules ensuite. Si la France et le Royaume-Uni semblent convaincus assez vite d’une solution européenne, c’est paradoxalement l’Allemagne qui traîne les pieds. Elle prône notamment une autre solution, l’avion russo-ukrainien Antonov 70, pour des raisons à la fois budgétaire et politique. En mai 2000, le ministre de la Défense de l’époque, Rudolf Scharping, confirme le choix de l’A400M, justifiant ce choix par la nécessité d’accorder « une priorité absolue à une solution commune européenne ». La décision britannique définitive du gouvernement Blair de préférer l’Airbus à une solution américaine — l’ambassadeur US à Londres n’hésitera pas à se montrer « profondément déçu » de ce choix — emporte les dernières hésitations allemandes, allié à la nécessité de réaffirmer la bonne entente avec la France.

Le SOP de 1997

En décembre 1997, la version définitive de la déclaration de principes ou « Statement of principles »  (SOP) est adoptée. Elle précise qu’il y aura un contrat à phase unique, c’est-à-dire ne distinguant pas développement et commercialisation (contrairement à ce qui est pratiqué généralement pour les contrats militaires) ; les Etats ayant en mémoire certaines « mauvaises » expériences (Eurofighter, Asute, Nimrod AEW). Ce contrat sera passé avec un constructeur unique, pour un prix identique pour tous les Etats. Une fois le contrat signé, aucun Etat ne pourra se désengager sans payer des dédits dissuasifs de manière à éviter toute remise en cause budgétaire.

De 291 avions, lors de la première déclaration d’intention (le SOP), le nombre d’avions tombe à 180 au dernier contrat signé en 2003, le nombre minimum estimé par Airbus dès le début du programme pour commencer la production. A cela plusieurs causes, tout d’abord, une révision à la baisse des ambitions de départ de certains Etats (Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Turquie) et le retrait du programme de deux Etats (Italie et Portugal) pour des raisons à la fois politiques et budgétaires.

Le contrat de 2001

Les ministres de la Défense des Etats européens participant à ce projet signent, lors du Salon aéronautique du Bourget (près de Paris), le 19 juin 2001 un protocole d’accord pour la commande de 196 appareils. Le contrat définitif avec le fournisseur, Airbus Military Company, filiale d’EADS, devait être signé le 16 novembre 2001, à l’occasion de l’inauguration de l’OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d’armement) – transformée à cette date en Agence européenne d’armement – qui doit prendre en charge le déroulement du programme A400M. Mais le gouvernement allemand repousse le délai, pour des raisons internes. Finalement, c’est le 18 décembre 2001, que les ministres de la Défense des huit pays participants au programme. Mais dans un additif au contrat, l’Allemagne s’engage à confirmer sa commande en obtenant l’aval du Bundestag d’ici au 31 janvier 2002.

Le retrait de l’Italie

Le retour de Silvio Berlusconi au pouvoir en Italie, en juin 2001, se veut l’affirmation d’une nouvelle politique européenne de la péninsule, plus rétive aux projets européens. Il dit « non » au mandat d’arrêt européen, à l’agence alimentaire en Finlande et… à l’Airbus A400M. Le nouveau ministre de la Défense Antonio Martino (numéro 2 de Forza Italia) explique, en octobre 2001, le refus de son pays de participer au projet. « Cet appareil ne sert pas l’aviation militaire ». Le
Premier ministre, Silvio Berlusconi, dément qu’une décision est prise. Mais quelques semaines plus tard, le 20 décembre, Silvio Berlusconi confirme son opposition au projet A400M. « Il s’agit d’un projet qui intéresse seulement l’industrie française et ceux qui le produisent » explique-t-il. L’Italie avait prévu de commander 16 exemplaires.

Les tergiversations allemandes : de 73 à 60 avions

Le gouvernement allemand a des difficultés à obtenir l’accord du Bundestag pour le financement de sa commande de 73 appareils. Les partis d’opposition (Chrétiens démocrates de la CDU-CSU, libéraux du FDP, communistes du PDS) s’opposent au programme. Même les Verts – membres de la coalition du chancelier Schröder – sont réticents.

Le 12 décembre 2001, le gouvernement trouve finalement un accord avec la Commission des finances du Bundestag sur le financement : 5,11 milliards d’euros devait être inscrit au budget 2003 (tandis que 5,5 milliards d’euros ont été inscrits dans le budget 2002). Mais l’opposition parlementaire (CDU/CSU, FDP) intente un recours devant la Cour Constitutionnelle. La Cour lui donne raison, fin janvier 2002 en estimant que le mode de financement retenu par le gouvernement viole la souveraineté parlementaire de l’Assemblée qui sera issue des urnes à l’automne prochain. Le Bundestag finit par voter, le 22 mars 2002, la première tranche des appareils commandés par la Bundeswehr. La deuxième tranche est reportée après les élections.

Début décembre 2002, le ministre de la Défense, Peter Struck, confirme officiellement que Berlin ne commande plus que 60 avions, crise économique oblige. Des coupes « militairement responsables« , selon lui, la clé de l’avenir ne résidant pas dans la quantité achetée, mais dans la « coopération avec les partenaires européens et américains« .

Le retrait du Portugal

Le Portugal (3 avions) se retire du programme en mai 2002. Le ministre portugais de la défense, Paulo Portas, du nouveau gouvernement de centre droit (PSD-CSD) dirigé par José-Manuel Barroso, invoque des raisons financières. Ce retrait est entériné par la loi de programmation militaire en février 2003. L’Airbus A400M est « si cher » qu’il était préférable d’acheter le C130J explique alors un porte-parole de la Défense. « Les concurrents américains nous ont présenté une offre qui permet d’acheter le double des avions ». Mais les raisons sont plus politiques. Cette décision intervient en pleine polémique sur la guerre d’Irak alors que le Portugal s’est rangé délibérément du côté américain et que la France et l’Allemagne sont hostiles à cette intervention. Pour le ministre portugais de la Défense, Paulo Portas, atlantiste déclaré,
ce geste est une manière de montrer la fidélité au gouvernement américain.

Les ventes à l’export

Un premier pas vers l’export de l’avion est franchi avec la signature d’une déclaration d’intention d’achat avec l’Afrique du Sud, le 9 décembre 2004, confirmée en mars 2005 pour 8 avions. Le pays participant au programme pour une valeur de 750 millions d’euros.

Une déclaration d’intention est signée avec le Chili en juillet 2005 pour une livraison entre 2018 et 2022. Elle reste sans suite.

Un contrat est signé, le 8 décembre 2005, avec la Malaisie pour l’achat de quatre avions. Cet accord scelle également la participation industrielle malaisienne au programme, pour un montant d’environ 200 millions d’euros. Les sous-traitants malaisiens effectuant le travail de conception et fabrication de certains éléments du fuselage de l’Airbus.

En janvier 2008, Airbus ne parvient pas à gagner un contrat au Canada. Le gouvernement canadien approuve l’achat de 17 C-130J au constructeur américain Lockheed pour 4,9 milliards $ canadiens.

  • Commandes d’Airbus A400M
    Nombre de commandes SOP juin 1997 Contrat 2001 Contrat 2003 Ventes export
    Allemagne 75 73 60
    France 50 50 50
    Royaume-Uni 45 25 25
    Italie 44 -> 16 0 0
    Espagne 36 27 27
    Turquie 20 10 10
    Belgique 12 7 7
    Portugal 9 3 0
    Luxembourg 1 1
    Afrique du sud 8
    Malaisie 4
    Total 291 196 180 192

Calendrier de livraison (prévisionnel)

Le contrat prévoit des périodes de livraison étalées dans le temps.

  • France: octobre 2009 à mai 2019
  • Royaume-Uni: mars 2010 à avril 2015
  • Allemagne : à partir de novembre 2010
  • Espagne: Novembre 2011 à mai 2021
  • Turquie: décembre 2009 à février 2014
  • Belgique: Oct. 2018 à mai 2020
  • Luxembourg: octobre 2017
  • Afrique du Sud: de 2010 à 2012
  • Malaisie: pas de données connues

La société Airbus

Airbus crée le 25 janvier 1999, Airbus Military Company (AMC) – une société de droit français – pour répondre à la « request for proposal » (RFP) desEtats. Celle-ci devient, après le départ de l’Italie, Airbus Military SAS – société de droit français – et signe le premier contrat avec OCCAR (décembre 2001). Puis elle devient Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL) – société de droit espagnol – qui signe le contrat définitif (mai 2003). Actionnaires : Airbus (69,44%), EADS Casa (20,56%), le belge Flabel (4,44%) et le turc Turkish Aerospace Industries TAI (5,56%). NB : Flabel est une société constituée par plusieurs industriels belges : 25% Sonaca, 25% Asco, 25% Barco, 17% Sabca, 8% Sabca Limburg

EADS est constitué en décembre 1998 sous forme de société de droit néerlandais. En juillet 2000, il absorbe le français « Aerospatiale Matra » (AMC), l’allemand « Daimler Aerospace » (DASA AG) et l’espagnol « Construcciones Aeronauticas » (CASA). Actionnaires : l’allemand DASA (22,5%) ; le français Sogeade (25%) — société constituée à 60% par l’Etat français à travers la Sogepa et Lagardère (Desirade) — ;et l’espagnol Sepi (5,49%) —société holding de l’Etat espagnol — forment le pacte d’actionnaires (52,99%), le reste du capital étant flottant (47,01%). Environ 0,52% du capital est détenu par les salariés.

Principaux sous-contractants d’Airbus

• Le moteur : un consortium de motoristes, Europrop International (EPI), regroupant Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce (Royaume-Uni / Allemagne), MTU (Allemagne) et ITP (Espagne).

• L’avionique : Thales (France) pour le système de gestion de vol (FMS), Sagem (groupe Safran – France) pour le GADIRS (système de localisation utilisant essentiellement le GPS et l’inertie), RDE (Allemagne) pour le système de contrôle de la soute (LMC), et EADS-DE (Allemagne) pour le DASS (système d’autoprotection de l’avion) et le M-MMS
(système de gestion des missions militaires).

© NGV / EUropolitique / Bruxelles2

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Nicolas Gros-Verheyde

Rédacteur en chef du site B2. Diplômé en droit européen à l'université Paris I Pantheon Sorbonne. Journaliste professionnel depuis 1989, fonde B2 - Bruxelles2 en 2008. Correspondant UE/OTAN à Bruxelles pour Sud-Ouest (auparavant Ouest-France et France-Soir). Auditeur de la 65e session de l'IHEDN (Institut des hautes études de la défense nationale).

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