L’affaire du Beluga devient affaire judiciaire. Les questions se posent…

Nicolas Gros-Verheyde / Piraterie /

Plusieurs enquêteurs du parquet de Brême (Allemagne) sont partis pour les Seychelles afin de faire la lumière sur l’assaut raté sur le Beluga Nomination. C’est la première fois que cette juridiction engage une enquête pour piraterie. Un épais nuage de fumée recouvre, en effet, cette opération ratée de reconquête d’un navire qui prouve combien la parole est facile dans un fauteuil à 6000 km mais combien l’art est difficile sur une mer où tous les éléments ne sont pas réunis pour une intervention parfaite.

Au final 4 morts : 1 pirate tué par coup de feu, 2 marins tués (par coup de feu), 1 autre marin mort (l’ingénieur en chef a voulu échapper aux ravisseurs, a sauté dans l’eau, sans doute noyé), 2 rescapés (récupérés par le navire danois) et 7 otages… Et beaucoup de questions.

Le rôle des forces armées ?

L’affaire reste très confuse car chacune des autorités, qui avaient des moyens sur place, se rejette la faute des tirs. Les autorités seychelloises ont envoyé sur place tout de suite un avion de surveillance puis un bateau d’intervention. Et selon la déclaration qu’elles ont faites à Bruxelles2. « Les gardes-côtes ont poursuivi le bateau (piraté) puis ont passé le relais aux forces de l’OTAN sur place« . Ils refusent aussi de confirmer les échanges de tirs. L’OTAN, que j’ai également interrogée, maintient également sa version des faits, « Quand le navire danois Esbern Snare est arrivé sur place, le capitaine du Beluga Nomination lui a demandé de rester à distance. L’Esbern Snare ne voulait pas faire dégénérer une situation dangereuse et inconnue. Aussi il est reparti« . Et s’abrite derrière l’enquête judiciaire pour ne pas en dire plus. En fait, il semblerait selon le témoignage d’un marin ukrainien rescapé que les deux navires auraient tiré sur le bateau piraté. Malgré certaines informations distillées, on ne sait pas cependant si les deux marins tués l’ont été en représailles par les pirates, ou pris dans l’échange de tirs.

Le rôle de l’armateur ?

L’armateur du Beluga a un rôle plus que flou. Après avoir s’être plaint publiquement du manque de moyens militaires pour escorter son bateau (d’Eunavfor comme de l’OTAN) et du manque d’intervention, il semble beaucoup plus prudent, aujourd’hui. Il faut dire que ses navires battent un « pavillon de complaisance » qui n’appartient ni à un membre de l’Union européenne ni à un membre de l’OTAN. En bonne logique, il aurait donc dû demander la protection de… Antigua & Barbuda et non celles des forces européennes. D’autre part, si les informations de notre confrère die Spiegel sont confirmées, il n’aurait pas donné de réponse quand les autorités ont demandé sa permission pour intervenir. Sa responsabilité, comme celles des forces navales qui sont intervenues, pourrait être aussi engagée, à défaut… de mettre la main sur les pirates.

Premières leçons : une action maritime militaire qui trouve ses limites et oblige à repenser l’action de police en mer dans l’Océan indien

1° Parmi les mesures de protection, une vient de voler en éclat. La « citadelle » n’est pas infaillible ni imprenable. On le craignait. On en a la preuve désormais. Sur le Beluga, les pirates seraient entrés par le toit, en le faisant exploser. Une technique qu’ils vont certainement réitérer lors des prochaines prises.

2° La reconquête d’un navire piraté est plus que jamais délicate, non seulement car elle se déroule en mer, mais qu’elle se heurte à des pirates de plus en plus déterminés, entraînés et agressifs. Une telle opération ne relève donc pas seulement d’une technique de bataille maritime mais davantage d’une négociation avec des preneurs d’otages. Cette technique n’est pas facilement maitrisable. Et les forces en place devront s’adapter à cette donne, en renforçant leurs effectifs.

3° La confusion règne au niveau de la communication. Et il paraît urgent que les marines européennes (notamment celle de l’OTAN) qui opèrent dans le cadre d’opérations – qui ne sont pas militaires mais de police) – pratiquent une communication un peu moins triomphaliste mais plus transparente. Il y va de la crédibilité de ces opérations à terme.

4° Le bilan commence à être lourd. Au 8 février, il y a 29 navires et 681 marins otages aux mains des pirates, selon le QG de l’opération européenne EuNavfor Atalanta. Une liste qui comprend le Prantalay 11 libéré par les Indiens mais pas le Prantalay13 (les policiers indiens ayant appris des pirates que 4 navires de pêche « Prantalay » avaient été capturés en avril et non 3 comme on le pensait de prime abord). Selon l’ONG Ecoterra, à cette même date, il y aurait 48 navires et 808 otages aux mains des pirates. La différence s’expliquant par le fait que la liste européenne ne comptabilise pas les plus petits navires (dhows…) appartenant à des flottes locales de pêche. Selon les chiffres de Bruxelles2, les dernières échauffourées auraient fait plus de 25 morts et plusieurs blessés graves (marins et pirates).

5° La lutte contre les pirates aboutit aujourd’hui donc à une impasse pour les pays européens. Soit on emploie la manière forte à l’image des Indiens et des Russes, n’hésitant pas à envoyer ad patres les pirates et, au passage, quelques marins. Ce qui paraît inadéquat d’un point de vue des principes fondamentaux. Soit on négocie et on verse une rançon, ce qui est tout aussi inadéquat. Car ainsi on renforce la capacité d’action des pirates.

6° La question de l’accompagnement des navires se pose. Avec à peu près une vingtaine de navires sur zone, dont 2-3 sont en permanence mobilisés par l’accompagnement des navires du PAM et de l’AMISOM, la mission première d’EuNavfor, et 2-3 autres en mission de ravitaillement au port, les forces maritimes ne peuvent plus suffire à couvrir un espace de « prises » qui s’élargit de quelques milles chaque semaine. Faut-il mettre des gardes privés à bord ? Certains armateurs sont tentés. Mais les organisations maritimes professionnelles représentatives (armateurs comme marins) s’y opposent estimant que le risque pourrait être supplémentaire.

7° A la question judiciaire du traitement des pirates va se superposer la question des responsabilités : de l’armateur, des forces armées… Si les tribunaux se reconnaissent compétents. Se posera ensuite la question du conflit de juridiction : dans cette affaire pourrait ainsi être compétent à la fois les juridictions du Liberia (celle de l’Etat du pavillon), allemande (celle de l’armateur), seychelloise, danoise (bateaux intervenants), philippine ou ukrainienne (marins tués ou pris en otage), etc.

Il est indispensable de repenser l’action de police en mer dans la zone de l’Océan indien. Le champ des questions est large : quels nouveaux moyens (policiers et militaires) pour opérer contre les pirates ? Que faut-il faire pour mieux protéger les équipages, qui sont en première ligne face aux pirates ? Faut-il que les forces publiques soient à bord (à l’image des Français à bord des navires de pêche bretons au large des Seychelles) ? Mais à quel coût ? Faut-il organiser une force spéciale d’accompagnement, mixte, privée-publique, mais sévèrement encadrée ? Est-ce à la puissance publique de supporter les coûts d’une opération ou doit-il reposer sur un système plus vaste d’assurance risque, avec contribution des assureurs par exemple ? Faut-il revoir les routes maritimes, en passant par le Cap (une réorganisation qui a de vastes implications socio-économiques : l’Afrique du Sud sort gagnante, l’Egypte perdante, …) ? Etc.

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