piraterie

Les 25 solutions de Jack Lang contre la piraterie

Jack Lang a remis hier à 16h (heure de New-York, 22 h ici) son rapport sur les « questions juridiques liées à la piraterie » au secrétaire général de l’ONU. Rapport – dont « Bruxelles2″ a pris connaissance – et qui sera discuté aujourd’hui (mardi) au Conseil de sécurité.

L’ancien ministre de la Culture de François Mitterrand, qui est également un juriste reconnu en droit international, préconise ainsi la création rapide de deux tribunaux spécialisés sur la piraterie : l’un au Puntland, l’un à Arusha (Tanzanie) qui serait une juridiction décentralisée somalienne. Jack Lang a cependant débordé du cadre strict qui lui était donné pour aborder l’ensemble de la problématique et proposer un ensemble de mesures visant tant l’aspect juridique que l’économie ou la sécurité. Son rapport comprend ainsi un ensemble de 25 propositions, dont « un plan global et mutidimensionnel« , pour le Puntland et le Somaliland, composé de « trois volets engagés simultanément : économique, sécuritaire et juridictionnel/pénitentiaire« .

La situation est grave

Pour Jack Lang, la situation est effectivement « grave » et appelle à une « batterie de mesures convergentes ». « La piraterie ne connaît aucun reflux depuis sa recrudescence au large des côtes somaliennes en 2007. L’année 2010 a été marquée par une intensification de la violence et un allongement de la durée de détention, une sophistication du mode opératoire et une extension de la zone des attaques au Sud (jusqu’au Mozambique) et à l’Est de l’océan Indien. »

L’économie de la région est touchée. La piraterie, « dont l’épicentre est au Puntland, a un impact déstabilisateur sur la Somalie et sur toute la région (augmentation des prix, insécurité des approvisionnements énergétiques, pertes de revenus). Si le trafic maritime mondial paraît mieux maîtrisé grâce aux opérations navales qui jouent un rôle indispensable de sécurisation, le nombre de victimes continue néanmoins à augmenter (1900 personnes depuis fin 2008 ont été prises en otage). A terme, c’est l’ensemble de l’économie mondiale qui risque d’être affectée. »

Le volet juridique

Deux tribunaux : un au Puntland, l’autre à Arusha

Parmi les solutions, sa préférence va à la création d’un « dispositif juridictionnel comprenant deux juridictions spécialisées au Puntland et au Somaliland et une cour spécialisée somalienne extraterritoriale qui pourrait être localisée à Arusha. » La juridiction spécialisée au Puntland et la cour somalienne extraterritoriale sont « prioritaires compte tenu de la possibilité de prévoir leur compétence juridictionnelle universelle. »

Des prisons au Puntland et au Somaliland

Les capacités pénitentiaires du Puntland et du Somaliland seraient également renforcées par la « création immédiate de deux prisons, sous un statut protecteur permettant un contrôle international, respectivement au Somaliland (500 places) et au Puntland (500 places). Les premières places seraient disponibles dans un délai de 8 mois. Dans un deuxième temps rapproché, une troisième prison devrait être créée au Puntland. Coût total de ce volet pour trois ans : moins de 25 millions de dollars US. Ce qui est, somme toute, relativement faible par rapport au coût de la piraterie.

Utiliser la compétence universelle

Le rapport propose également de consolider le socle juridique dans les Etats membres . Ainsi, les Etats doivent « incriminer la piraterie telle que définie par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, se doter d’une compétence universelle pour connaître des actes de piraterie ».

Harmoniser les poursuites

Il faut « élaborer un modèle de procès-verbal international; faciliter la poursuite de l’intention de commettre un acte de piraterie ; favoriser le témoignage des victimes ».

Et, les accords de transfèrement, d’abord aux fins de jugement, puis, aux fins d’incarcération, doivent être « multipliés« . Tandis qu’un « soutien approprié » sera apporté aux Etats de la région.

Le volet maritime et opérationnel

Un certificat de bonne conduite pour les bateaux

Le rapport préconise de créer une « certification internationale » du respect de certaines règles de bonne pratique et de prévoir une information de l’Etat du pavillon en cas de non respect de ces dernières, ce afin « d’étendre l’application des mesures d’autoprotection (les bonnes pratiques) par la communauté marchande« .

Surveillance des côtes somaliennes

Jack Lang estime aussi nécessaire d’exercer « une surveillance rapprochée des côtes et à l’échange d’informations avec les autorités régionales du Somaliland et du Puntland« . Une solution qui va dans le sens des solutions proposées par l’Espagne il y a plus d’un an.

Un volet économique et sécuritaire

Développement économique

« La création d’un volet économique est essentiel pour développer des activités qui ne peuvent prospérer dans un environnement de piraterie, à assurer la souveraineté des autorités somaliennes sur leur territoire et à réguler les activités des services pour que leur développement ne participe pas à l’essor de la piraterie » souligne le rapport. Plusieurs secteurs d’activité sont prioritaires, selon le rapport : « les activités portuaires et de pêche, l’exportation de bétail, le développement régulé des services de télécommunication« .

Traquer les commanditaires et financiers de la piraterie

Il estime aussi nécessaire de remonter les filières. Il faut « frapper les réseaux de piraterie à leurs têtes, en s’attaquant aux commanditaires, parfaitement identifiés, mais qui s’abritent dans des territoires où ils sont protégés« . Il est donc « indispensable » de renforcer les « capacités d’enquête de police scientifique des Etats de la région, de faciliter la recevabilité des preuves devant les tribunaux et d’appliquer des sanctions individuelles contre les commanditaires« .

Un corps de gardes-côtes

Jack Lang veut aussi « renforcer les capacités des autorités somaliennes à assurer, par leurs forces régaliennes, la sécurité de leur territoire« . Il propose de « rétablir des
unités de police dans les zones de non-droit
 » et de « former la fonction garde-côtes dans sa dimension terrestre ».

Une structure de lutte contre la piraterie

Une conférence des donateurs à haut niveau devrait permettre de lever les fonds nécessaires au financement du plan. Tandis qu’une nouvelle résolution du Conseil de sécurité pourrait reprendre les principaux points (d’ordre juridique et politique) contenus dans le rapport. Jack Lang préconise surtout la mise en place d’une « structure institutionnelle » afin de faciliter la mise en oeuvre de cette résolution, sous « l’égide d’une personnalité de haut niveau et dotée d’une grande expérience au sein des Nations Unies« .

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La marine sud-coréenne passe à l’assaut et libère un navire des mains des pirates

Les militaires sud-coréens sont passés à l’assaut dans le Golfe d’Aden. Dans une opération inédite jusqu’ici pour la Corée du Sud, les forces spéciales ont libéré le Samho Jewelry, un navire norvégien battant pavillon maltais, capturé par les pirates en mer d’Arabie, samedi dernier.

Les 21 membres de l’équipage – dont 8 Coréens, 2 Birmans et 11 Indonésiens – ont été libérés, apparemment sains et sauf. Mais cela n’a pas été sans pertes du coté des ravisseurs, comme l’a confirmé le général Lee Seong-ho dans une conférence de presse à Séoul ce matin. Les sud-coréens n’ont pas été tendres. Huit pirates ont été tués dans l’affrontement, les cinq autres ont été appréhendés.

L’opération a été décidée, a-t-il indiqué à nos confrères coréens, car »nous avions reçu des indications (données par d’autres forces internationales) qu’un bateau mère avait quitté un port somalien » avec des renforts pour les pirates. Des tirs d’avertissement ont été opérés alors sur mer, par le destroyer, et, dans les airs, par un hélicoptère Lynx. Puis les forces spéciales sont passées à l’assaut, prenant pied, en silence, sur le pont. Les pirates auraient alors opposé une résistance, à l’aide de leurs fusils AK47 et de RPG. Les militaires sud-coréens ont répliqué immédiatement.

Le récit des opérations

L’opération avait commencé dès la prise du navire la semaine dernière, selon le récit qu’en fait l’agence de presse nationale Yonhap. Sur ordre du gouvernement et de son chef d’Etat major, le destroyer sud-coréen Choi Young, avec 300 hommes à bord, qui patrouille dans le golfe d’Aden quitte sa position et se dirige vers l’Est à la poursuite du navire détourné.

En route, le destroyer échange des coups de feu avec les pirates somaliens pour tenter d’empêcher les pirates de capturer un cargo mongol à proximité, mercredi. Cet échange de tirs occasionne des pertes chez les pirates. Plusieurs pirates sont « portés disparus et auraient été tués » selon les autorités coréennes. « Trois soldats sud-coréens sont blessés légèrement ». Ainsi que le capitaine du navire. Mercredi toujours. un navire suspect, battant pavillon iranien, s’approche du Samho Jewelry. Les forces sud-coréennes le stoppent. Un navire de la marine omanaise arrive sur les lieux en renfort.

Le Samho Jewelry aux mains des pirates quitte la zone et commence à se diriger vers la Somalie. Il est pisté à distance. Les forces sud-coréennes arraisonnent le navire iranien.  Mais celui-ci est relâché ; il n’y a « pas de connexion avec les pirates somaliens » estiment les autorités. Les soldats sud-coréens blessés sont évacués vers un hôpital d’Oman. Finalement, c’est vendredi (21 janvier) que les forces spéciales interviennent.

NB (mise à jour 23 janvier) : des 7 navires qui transportaient des marins sud-coréens capturés par les pirates, il ne reste (pour l’instant) en leur possession qu’un bateau de pêche sud-coréen, le Geummi 305 (alias Golden Wave, capturé le 9 octobre avec un équipage de 43 marins) utilisé comme bateau mère. Les autres, excepté le Samho Jewelry ont, tous, été libérés par le paiement d’une rançon. Les pirates ont menacé, dimanche, de s’en prendre aux marins sud-coréens qu’ils détiennent, en guise de représailles.

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Le nouveau terrain de jeu des pirates : la mer d’Arabie

Coup sur coup, on a appris aujourd’hui la prise de deux nouveaux navires par les pirates au sud est d’Oman, dans une des zones les plus à l’est qui soit, la mer d’Arabie, dans les environs du 15° de latitude nord et le 60° de longitude est. Un groupe pirates semble s’être durablement implanté dans cette zone fort mal surveillée par les forces internationales anti-piraterie.

Tout d’abord, un vraquier vietnamien, battant pavillon de la Mongolie, le MV HOANG SON SUN semble bien avoir été piraté à environ 520 milles au sud est du port de Mascate (Oman). Il a un équipage de 24 Vietnamiens et n’étais pas enregistré dans la base européenne MSC(HOA) ni auprès de son équivalent britannique UKMTO.

Et il y a quelques minutes, le QG piraterie de l’Union européenne, Eunavfor Atalanta, a confirmé la prise par les pirates d’un vraquier syrien, MV KHALED MUHIEDDINE K, à environ 330 milles au sud est du port de Salalah, Oman. Le navire, qui bat pavillon du Togo, était en route de Singapour vers Hudaydah (Yemen) a un équipage de 25 personnes – 22 Syriens et 3 Egyptiens. Il a été pris sous le feu d’armes légères avant l’abordage proprement dit. « Tous les contacts avec le navire sont perdus » précise-t-on à Northwood, le QG d’Atalanta.

Le cap des 30 navires aux mains des pirates est franchi. Si l’on se fie aux derniers comptes d’Atalanta, il y a désormais 31 navires et 749 otages entre les mains des pirates somaliens ; 48 navires et 875 otages selon l’ONG Ecoterra.

Lire également : Les pirates « somaliens » : à la conquête de l’Est !

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Les armateurs danois font pression pour une action anti-pirates plus soutenue

La capture de l’équipage du Leonard, un navire danois, fait polémique au pays de la petite sirène. Les armateurs sont montés publiquement au front pour exiger une action plus soutenue de la communauté internationale sur la piraterie. Ils veulent tout d’abord que le Danemark continue d’engager un navire de guerre dans les opérations internationales (le Danemark est surtout présent dans les missions de l’OTAN, actuellement avec l’Esbern Snare). Mais cela ne suffira pas, soulignent-ils dans un communiqué. Même si « il y a eu une légère diminution des attaques en 2010« , le nombre d’attaques des pirates dans l’Océan indien reste important (189 en 2010, 217 en 2009 à comparer aux 22 et 51 de 2006 et 2007) et la zone concernée ne cesse de s’accroitre, menaçant. Une réunion, d’urgence, a ainsi été convoquée à Copenhague pour la fin janvier, avec l’organisation internationale des armateurs (ICS). Pour Jan Fritz Hansen, le vice-président de l’organisation, le problème de la piraterie « ne sera pas résolu avec de la poudre et des balles mais surtout par un renforcement des capacités des garde-côtes de la région ». Selon lui, les Etats d’Afrique de l’Est sont actuellement sous-dotés : la Tanzanie a un seul bateau (un ancien bateau de pêche chinois doté d’un canon) tandis que le Kenya dispose de deux vedettes rapides et trois bateaux type zodiac. Autant dire : pas grand chose. « Le coût d’équipement (de gardes-côtes) ne devrait pas être prohibitif » souligne-t-il, dans le quotidien Politiken, voulant alerter les autorités danoises sur ce projet et se concerter avec d’autres groupements nordiques, notamment les Norvégiens pour faire pression sur les politiques pour agir en ce sens. A signaler que l’Union européenne prépare un projet similaire sur le nord du bassin somalien.

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Former les gardes-côtes au Yemen et à Djibouti : une nouvelle mission PeSDC ?

vedette des gardes-cotes yemenites (crédit : ministère français de la Défense)

Un nouveau projet de mission européenne de défense commune (PeSDC) dans l’Océan indien devrait être mis rapidement sur la table des 27 Etats membres.

L’objectif de cette mission est, aux cotés de l’action directe en mer (Eunavfor Atalanta) et de l’action de formation des forces de sécurité somaliennes (Eutm Somalia), de venir renforcer les capacités maritimes locale pour la lutte anti-pirates (formation, entrainement tactique, mise en condition…). Deux pays « test » seraient choisis pour démarrer l’opération, situés en bordure du Golfe d’Aden : Djibouti et le Yemen.

Ces gardes-côtes auraient des missions simples au départ : patrouilles dans la zone, informations et renseignement sur les bateaux en circulation, accompagnements simples ou relais des forces internationales le long de côtes. Cela ne signifie pas une « sécurité totale. Il ne faut pas rêver. mais cela pourrait permettre une meilleure couverture de la zone. Et également de dégager de certaines missions les forces européennes et internationales » a précisé un expert européen à Bruxelles2.

Une lente, très lente, réflexion

Le projet d’une telle mission de la défense commune européenne n’est pas vraiment nouveau pour qui suit régulièrement les nouvelles de ce blog. Cela fait même bientôt deux ans qu’on en parle dans les cercles européens. C’est en juillet 2009, en effet, que les Ministres des « 27″ se mettent d’accord sur la nécessité d’une telle mission. On a alors deux projets sur la table : le projet de formation des forces de sécurité somaliennes et « une possible action de la PSDC pour renforcer la capacité maritime régionale dans la Corne de l’Afrique« . Seul le premier ira, alors, à son terme sous le nom d’EUTM Somalia. Mais divers avatars en ont empêché la réalisation.

Concernant l’aspect maritime, un « papier d’options militaires stratégiques » est bien élaboré à l’automne 2009 et présenté en décembre 2009. Des discussions commencent au printemps 2010 dans les groupes de travail (CIVCOM et groupe politico-militaire). En juin 2010, au conseil des Ministres de Luxembourg, les ministres réévoquent le sujet, en abordant le futur des actions anti-pirates dans l’Océan indien, en présence du Rear Admiral Hudson, qui commande l’opération Atalanta. Mais on en reste là… Les changements en cours au sein du service diplomatique, le changement de chef au comité militaire et à la tête de l’opération Atalanta, expliquent, en partie, cette latence. Il faut ajouter à cela un manque d’impulsion certain de la Haute représentante, Cathy Ashton, qui a alors d’autres chats à fouetter et d’autres priorités.

Aujourd’hui, on n’est pas encore au démarrage de l’opération. Mais, au moins, le débat va pouvoir être relancé parmi les Etats membres ; ce qui entame la phase décisionnelle.

Une action plus complète que le « containment » est nécessaire

Comme l’a expliqué en substance aux Ministres de la Défense en décembre, le général britannique Buster Howes, qui commande actuellement l’opération Atalanta, on sait très bien que dans l’Océan indien, nous « contenons le phénomène de piraterie. Mais rien de plus. La piraterie continue d’augmenter. Il faut, très vite, réfléchir à un dispositif additionnel pour en renforcer l’efficacité. Il faut remonter aux sources de la piraterie ».

La mission de renforcement des capacités maritimes au Yemen et Djibouti serait un élément de cette nouvelle implication européenne. Elle s’accompagnerait, explique-t-on au service diplomatique européen, d’une action sur terre, d’une part pour mieux lutter contre l’insécurité « par le renforcement des structures judiciaires (prison et justice somaliennes), d’autre part, par « une action au développement plus affirmée ». D’autres actions, plus policières, pour tracer les complicités dans la piraterie, notamment dans le blanchiment de l’argent des rançons, sont aussi en cours de réflexion et d’application.

Pourquoi le Yemen et Djibouti ?

La mission de renforcement des capacités maritimes se déroulerait au Yemen et Djibouti pour plusieurs raisons. D’une part, il y a déjà un cadre bien défini (le « code de Djibouti ») qui constitue le cadre politique international permettant une telle action. Il prévoit, entre autres, la mise en place d’un centre régional de formation à Djibouti, financé par l’Union européenne et le Japon, et d’un centre de partage de l’information (au Yemen). Ensuite, ce sont dans ces deux pays que l’Europe aurait le plus « de valeur ajoutée ». Dans le bassin sud somalien, il y a déjà une action bien entamée aux Seychelles (avec les Emirats arabes unis et l’Inde pour le matériel, les Européens pour l’aspect judiciaire et la formation) et bientôt à l’Ile Maurice. Et un coup de pouce européen supplémentaire ne serait pas aussi « perceptible » que dans le versant nord de l’Océan indien. En Somalie même, des difficultés d’un autre ordre se présentent (lire ci-après). Enfin il n’est pas inutile de préciser que renforcer les capacités maritimes au Yemen comme à Djibouti présentent un intérêt tout aussi majeur sur d’autres aspects de la sécurité comme la lutte contre les différents trafics illégaux (etres humains, contrebande…) et pour prévenir une possible menace terroriste.

Précisons, en outre, qu’au Yemen, plusieurs pays de l’Union européenne (la France, l’Italie et le Royaume Uni) ainsi que les Etats-Unis et le Japon, ont déjà entamé, à titre bilatéral, des actions de formation ou de structuration des forces de gardes-cotes. Et d’autres pays, comme l’Allemagne les Pays-Bas, et dans une moindre mesure le Danemark et la république Tchèque ont une action de soutien financier au développement du pays qui est un des plus pauvres de la planète. Idem au Djibouti avec certains des acteurs déjà cités (France, Allemagne, ainsi qu’Etats-Unis et le Japon très présent).

L’Union européenne intervient également directement dans le cadre de l’aide humanitaire et au développement au Yemen pour faire face à l’afflux de réfugiés (174.000 sont arrivés ces derniers temps), de personnes déplacés (340.000 personnes dans le nord du Yemen) et aux ravages du conflit intérieur. La commissaire européenne à l’Aide humanitaire, Kristalina Georgieva qui était en visite au Yemen, samedi (15 janvier), et a ouvert un bureau de l’Office européen d’aide humanitaire (ECHO), a d’ailleurs annoncé l’augmentation de l’aide humanitaire européenne. Celle-ci va passer de 10 à 15 millions d’euros. Ce sans compter l’aide au développement de l’UE qui atteint déjà 17 millions d’euros par an en moyenne (70 millions d’euros pour la période 2007-2010).

Pourquoi pas la Somalie directement

Créer un corps de gardes-côtes en Somalie serait plus risqué. Au niveau européen, les Etats membres « ne feront rien tant qu’on n’aura pas un minimum de contrôle à 100% » explique un expert du sujet. Chacun se souvient en effet de la précédente expérience menée par la communauté internationale, de formation de gardes-côtes somaliens. Une expérience « plutôt réussie », ajoute un observateur ironiquement. Ces gardes-côtes se sont, en effet, retournés contre les bateaux qu’ils avaient à protéger et ont été les premiers de cette nouvelle lignée de pirates somaliens qui font fureur actuellement dans l’Océan indien. Concrètement, côté européen, on veut se « garder de nourrir le feu ». Sans de sérieux gardes-fous, « on risque demain de retrouver ces gardes-côtes sur le front de la piraterie, de l’autre bord, avec en plus de l’entraînement et du matériel ».

On se souvient également des discussions longues et animées pour convaincre certains Etats membres de la nécessité d’une mission pour la formation des forces de sécurité somaliennes (la mission EUTM). Former des gardes-côtes présenterait des « difficultés autrement plus conséquentes » car on ne pourrait notamment pas compter sur l’encadrement sur place qu’effectuent les troupes de l’AMISOM, ougandaises et burundaises.

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Les remises de pirates somaliens à la justice stoppées, ou presque !

(Crédit photo : Louise Marie / Ministère belge de la Défense)Les pirates peuvent être assez tranquilles. En cas d’arrestation par les forces militaires déployées dans l’Océan indien, il y a peu de chance qu’ils terminent leur jour en prison.

Cela fait, en effet, plus de trois mois que plus aucune remise de pirates n’a été faite par les forces internationales à la justice. Les seules traductions possibles l’ont été soit quand les forces locales ont arrêté des suspects – cela a été le cas au Yemen, à la mi-octobre, après l’appréhension d’un bateau suspect par les gardes-cotes – soit quand les Européens ont accepté de traduire devant la justice de leur pays les pirates arrêtés (Belgique et Pays-Bas en dernier lieu). Ainsi la dernière remise aux autorités judiciaires date de fin septembre avec la libération du MT Sherry par le Galicia pour les forces d’Eunavfor. Tandis que coté américain (CTF 151), elle date de début septembre, avec la libération du MV Magellan Star par les navires USS Dubuque et USS Princeton. Précisons que l’OTAN comme les autres forces maritimes déployées à titre national n’ont pas d’accord de traduction des pirates en justice.

Les Etats de la région peu chauds pour l’accueil

La raison ? Certes les pirates ont largement étendu leur zone de chalandise qui s’étend désormais à l’est vers l’Inde et les Maldives, au sud vers la Tanzanie et les Comores. Et cela ne facilite ni les arrestations ni les traductions en justice. Mais la cause essentielle n’est pas là. Elle se trouve dans les difficultés qu’ont chacun des pays de la région pour accueillir les pirates. Des difficultés très différentes d’un Etat à l’autre.

Le Kenya qui a accueilli les deux années le plus de suspects est aux abonnés absents. D’une part, il estime avoir fait sa part de travail. L’application de l’accord avec les Européens a été vertement critiqué au niveau politique en interne. Et l’accueil de suspects se fait désormais au « cas par cas ». Au niveau juridique, la situation n’est pas encore stabilisée. Un jugement de Haute Cour a stoppé tout accueil de suspects pris en Haute mer. Et on attend encore l’arrêt en appel (qui aurait dû être prononcé début décembre). Autre difficulté, soulevée par un expert européen du dossier : les Kenyans sont très exigeants en matière de preuve. « Ils n’acceptent pas ainsi l’intention de commettre l’acte. Or la plupart de l’action internationale en mer ces derniers temps est dirigée vers la prévention d’actes ». Donc vers une « intention » plutôt qu’un « flagrant délit ».

Aux Seychelles, la capacité limitée des prisons est quasiment déjà atteinte. Et l’archipel ne prend que les suspects pris dans ses eaux territoriales.

L’Ile Maurice n’a pas encore signé d’accord. Mais c’est imminent, selon les informations recueillies par ‘Bruxelles2′.

Quant à la Tanzanie, pays qui pourrait s’ajouter sur la liste, il était jusqu’ici en processus électoral. Et si des contacts ont bien été pris, rien n’est encore acquis.

Il ne reste que le Yemen (qui n’accepte que les pirates pris dans sa zone) et le Puntland, entité fédérée de la Somalie. Deux Etats avec lesquels il n’existe aucun accord formel de transfert.

Seule solution : la libération ou l’Europe

Actuellement, faute de mieux, les pirates pris en flagrant délit ou suspects sont tout simplement remis en liberté, après interrogatoire et prise des empreintes ou identités. Quand c’est possible, ils sont rapatriés en Europe. Mais c’est rare. Moins d’une quarantaine ont été ainsi rapatriés. Peu de pays les acceptent. Et encore en quantité très limitée. La France pourtant très allante dans les actions de piraterie n’a ainsi plus accueilli de suspects, depuis avril 2009. Il faut dire que les premiers pirates transférés, en avril 2008 suite à l’affaire du Ponant n’ont toujours pas été jugés. Cela va faire maintenant trois ans… On commence à atteindre le délai « peu raisonnable ».

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L’Inde fournit des moyens aériens anti-pirates aux Seychelles

L’armée indienne a basé un avion Dornier de surveillance maritime aux Seychelles. Un accord a été signé entre les deux pays le 6 janvier. Ceci est le prélude à une opération plus importante entre les deux pays.

L’Inde a promis, l’année dernière, de doter les Seychelles d’une petite flotte de surveillance constitué d’un appareil Dornier, identique à celui déployé, et de deux hélicoptères Chetak. Ces appareils sont en construction chez l’industriel national Hindustan Aeronautics. Cout pour l’Inde : 20 millions de $. Ce déploiement préliminaire permet, donc, de faire la « soudure » avec ce don, en testant, grandeur nature, l’avion et en assurant la formation des équipages.

Cette coopération complète celle engagée avec les Emirats arabes unis en matière maritime et permettent de doter l’archipel de l’océan indien des moyens adaptés à la lutte anti-pirates sur une zone plus étendue. Lire également : Les Emirats dotent la flotte des Seychelles de 5 nouveaux navires

(crédit photo : HAL un dornier 228)

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Les Emirats dotent la flotte des Seychelles de 5 nouveaux navires

crédit : Nation

La flotte de patrouille maritime des Seychelles est désormais équipée de cinq nouveaux navires. Les Emirats arabes unis avaient promis une dotation de navires au mois de juillet dernier. Six mois après, la promesse est tenue. Le Sheikh Saeed était, mardi (4 janvier), sur la base des gardes cotes seychellois de Bois de Rose pour présider la cérémonie de remise de cinq navires aux autorités des Seychelles : deux navires de patrouille et trois vedettes, dotés des dernières technologies.

115 iles à protéger contre les pirates

Le premier objectif reste la lutte anti-piraterie, comme l’assure le président de l’archipel, James Michel, qui est également le commandant en chef des forces armées. «La lutte contre la piraterie est notre premier souci aujourd’hui. (…) Cette dotation est d’une grande importance pour nos forces armées. Ce qui va augmenter notre capacité à lutter contre (cette) menace et permettre une surveillance maritime plus importante. Elle offrira un plus grand soutien et de sécurité à nos pêcheurs comme aux autres marins de la région ». Dans cet archipel qui compte 115 iles, il est très difficile de lutter contre la piraterie. Mais il existe aussi d’autres menaces, comme la pêche illégale (les revenus de la pêche sont une des principales ressources de l’île). Rien n’empêche donc ces navires de remplir toutes les fonctions de la présence de l’Etat en mer, comme l’action contre la pêche illégale.

Un doublement de la flotte des Seychelles

Les deux navires de patrouille ont été renommés et francisés. Longs de 30 mètres « La Flèche » comme « Le Vigilant » peuvent emporter un équipage de 15 marins. Les trois autres vedettes sont de dimension plus petite : 7 mètres, avec un équipage de 7 personnes. Mais ils peuvent atteindre une vitesse de 30 nœuds. Coût pour les Emirats : 15 millions $. Une bagatelle pour l’État du Golfe. Pour les Seychelles, petit Etat de l’Océan indien, cela représente néanmoins le doublement de sa flottille. Les gardes cotes disposent, en effet, déjà de deux navires fournis par l’Inde, le Topaz et l’Andromache qui se sont illustrés dans les précédents mois contre les pirates (1).

… et une aide européenne de 3 millions d’euros

Cette dotation très visible des Emirats arabes unis vient compléter d’autres aides, notamment celles versées par l’Union européenne. L’UE a ainsi fait, à la mi-décembre, un chèque de 3 millions d’euros aux Seychelles dans le cadre du Fonds européen de développement, avec comme objectif principal : le renforcement de la lutte anti-piraterie et de la surveillance maritime. Pour l’ambassadeur de l’UE, Alessandro Mariani, tel que l’a relaté notre confrère local « Nation », les Seychelles ont « joué un rôle constructif et important pour combattre ces actes illégaux non seulement au niveau national mais également en développant une stratégie régionale, qui a été adoptée lors de la seconde réunion ministérielle de la région, tenue en octobre 2010 ».

Cette subvention devrait couvrir aussi bien les coûts directs liés aux patrouilles maritimes et au renforcement des structures judiciaires et pénitentiaires pour la poursuite des pirates qu’une compensation pour l’industrie (touristique, navigation, pêche) de l’archipel touché par la piraterie. Les autres financements sont davantage tournés vers des projets, plus classiques, de développement ou sociaux.

Cette subvention entre dans une augmentation plus globale des financements pour les Seychelles. Ils ont été portés sur la période 2008-2013 à 20,4 millions d’euros contre 5,9 millions d’euros, comme prévu fin 2009.

(1) Lire également :

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Buster Howes (Eunavfor): « On a fait un good job cette année. Savoir quelle menace est acceptable »

Le général Buster Howes (© Bruxelles2/NGV)

(BRUXELLES2 / Entretien) En marge du Conseil des ministres de la Défense de l’UE, Buster Howes, le général (issu des commandos Marines britannique) commandant l’opération européenne antipiraterie (EUNavfor Atalanta), a confié à une petite poignée de journalistes (dont B2), le bilan qu’il tirait en fin d’année. Buster reste « pragmatique » estimant que le travail des forces déployées sur place est de s’adapter en permanence aux nouvelles tactiques des pirates. Eradiquer la piraterie n’est possible – estime-t-il -, limiter le champ d’action en revanche l’est. Toute la question, ensuite, est de savoir quelle est la menace acceptable en attendant une solution de fond : le renforcement des capacités maritimes. Une stratégie du containment en quelque sorte.

Quel bilan tirez-vous de cette année?

On a fait un good job cette année. Nous avons démantelé 63 groupes pirates cette année, 20 de plus que l’année dernière. Mais il y a en a plus. Au niveau tactique, nous avons réussi mais, au niveau stratégique, nous n’avons pas réussi à diminuer la menace. C’est vrai. La piraterie est devenue une grande industrie. Et elle se professionnalise de plus en plus. Ils réinvestissent une partie des sommes des rançons. Il y a davantage de gens qui font de la piraterie cette année.

Les pirates s’adaptent en permanence. Nous aussi !

Vous ne faites pas assez peur ?

Ce n’est pas la question. Notre business ce n’est pas tuer les gens ou de les balancer à l’eau, comme Thomas Morre, qui avait une vision (hum) trop stricte sur le respect des lois… La menace est asymétrique. Sur une côte (somalienne) qui fait 5000 miles, on a 5 ou 6 bateaux en permanence (*), c’est sûr on ne peut pas être partout à la fois. Comment prévenir toute attaque. Nous avons mené une action le long des côtes pour déjouer les attaques. Les pirates réalisent donc qu’aller vers les côtes est difficile. Ils restent donc en mer, piratant un bateau, et s’en servant pour pirater un autre, évitant ainsi de rentrer un bateau ou comme point de départ des skiffs. La piraterie s’est rapprochée de l’Inde. Ce qui complique la tâche car cela étend notre zone d’action. Et il y a un demi-million de bateau de pêche au large de l’Inde. Difficile de distinguer les bad guys des autres. Ils s’adaptent en permanence.

Les pirates s’adaptent. Et vous ?

Nous réagissons. Nous nous adaptons également. On utilise davantage les moyens aériens, pour le renseignement, en coordination avec l’OTAN et la CMF. On a amélioré de façon significative la façon dont on envisageait le problème. Mais la meilleure façon d’agir pour les bateaux est d’appliquer les bonnes pratiques (BMF). On cherche à voir avec les compagnies d’assurance comment mettre en place des incitations pour les bateaux qui appliquent les BMF. C’est important. Le temps maximum pour que les pirates montent à bord est de 10 minutes. Il faut retarder au maximum le moment où les pirates prennent pied et à nos moyens d’arriver. On essaie d’avoir une réponse dans les 60 minutes (dans l’heure). Mais tout compris (Eunavfor, Otan, Cmf, gardes-côtes), nous avons 25 bateaux. On ne pourra jamais être partout.

Le temps maximum pour que les pirates montent à bord est de 10 minutes. Il faut retarder au maximum le moment où les pirates prennent pied et à nos moyens d’arriver.

Quelle est la meilleure technique pour couvrir le Golfe d’Aden : convois ou secteurs.

Il y a toujours une discussion : le convoi ou le pick up. La majorité des pays engagés préfèrent le convoi. Mais entre l’Ouest et l’Est, il y a un long chemin, une longue période de temps. Il y a donc un risque de piratage quand même. Le débat continue. Il faut déterminer quel est le meilleur moyen de procurer de la sécurité. Regardez la seconde guerre mondiale, nous avons expérimenté la méthode des convois. Cela n’a pas empêché les attaques. Il y a le même modèle mathématique aujourd’hui. L’Inde, la Chine, le Japon préfèrent cette modalité de convois pour peu de bateaux accompagnés (21 navires escortés par les Indiens, 70 consacrés au détroit Bab el manded, 90 par la force japonaise).

Vous venez de signer l’accord avec le Sierra Leone, pourquoi ?

C’est pour cela, avoir plus de moyens. 80% des bateaux utilisés par le PAM sont sous pavillon du Sierra Leone. 20 % de ma flotte est réservée à l’escorte des bateaux du PAM. Si on arrive à placer des VPD à bord, on peut ainsi économiser quelques précieuses forces.

(lire : L’accord du Sierra Leone pour les équipes embarquées de l’UE)

On parle de plus en plus de reconstruire des capacités maritimes dans la région, le pouvez-vous ?

L’opération Atalanta n’a pas de rôle de « capacité building » ou de formation, en propre. Nous prenons à bord certains marins, yéménites par exemple (ou djiboutiens qui servent à la fois de traducteurs et guides par rapport aux pêcheurs somaliens ou yéménites).

Les pirates sont-ils liés à Al Qaïda, selon vous ?

Non. Pour moi, ce sont des délinquants, pas des terroristes.

« Vouloir éradiquer la piraterie est une erreur de compréhension.
Le problème est de savoir le niveau acceptable de menace qu’on est prêt à accepter. »

Que pourrait-on faire de plus ?

On pourrait faire plus sans doute en matière de dissuasion. Mais il ne faut pas rêver. On ne fera pas de la Somalie une Suisse. Il faut rester pragmatique…

… Alors ce sera éternel ?

Nous sommes dans le classique d’une attaque asymétrique. On n’a jamais éradiqué le terrorisme. De la même façon, vouloir éradiquer la piraterie est une erreur de compréhension. Le problème est de savoir le niveau acceptable de menace qu’on est prêt à accepter. Ce qui me semble important est de renforcer les capacités maritimes de l’État. Combien de temps, cela va prendre. C’est un « blind test ». Au monde maritime, aux politiques, aussi d’agir. Mais il faut faire vite. Le Royaume-Uni a déjà limité le nombre de frégates qu’il met à disposition. On risque un certain essoufflement des Etats, avec une probabilité de voir le nombre de frégates engagées diminué.

(*) Eunavfor regroupe actuellement 11 bateaux et 1700 hommes/femmes environ. Il faut compter les bateaux qui assurent l’accompagnement des navires du PAM et de l’AMISOM. Et ceux qui sont en ravitaillement/relâche dans les ports.

Le général Buster Howes (© Bruxelles2 /NGV)

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Les directeurs « Amériques » et « Russie-Balkans » nommés

Les nominations au service diplomatique se font au compte goutte. Après le quatuor de direction, son premier conseiller et le premier des 7 managing directors (directeurs du département du service diplomatique de l’UE), Cathy Ashton, la Haute représentante, a annoncé, aujourd’hui les nominations de deux nouveaux « managing directors » pour les départements « Russie, Balkans et politique de voisinage » et « Amériques » du service diplomatique (SEAE). Des noms qui ne surprendront nullement les lecteurs, fidèles, de « Bruxelles2″.

Miroslav Lajčák (Slovaquie) : directeur du département Russie, Balkans et politique de voisinage.

Ce n’est pas un inconnu de la sphère européenne et un fin connaisseur des Balkans qui arrive à ce poste. Lajčák a été envoyé spécial en Bosnie-Herzégovine de 2007 en 2009 puis ministre des Affaires étrangères de son pays jusqu’à la défaite de la coalition de gauche et droite populiste.

Né en 1963 à Poprad dans l’est de la Slovaquie, près des hautes montagnes des Tatras, il embrasse en 1988 la carrière diplomatique en Tchécoslovaquie. Il a été ambassadeur à Moscou de 1991 à 1993, puis au Japon de 1994 à 1998 et enfin à Belgrade, en Albanie et en Macédoine de 2001 à 2005. Il a été également chef de cabinet du ministre des Affaires étrangères Jozef Moravčík de 1993 à 1994.

Lire également : Lajcak : les contradictions de la Communauté internationale en Bosnie

Christian Leffler (Suède / Commission européenne) : directeur du Département Amériques

Né à Göteborg (Suède) en 1955. Après une licence en politique et relations internationales à la London School of Economics et trois ans d’études doctorales à l’Institut pour les études internationales à Genève, il rejoint le service diplomatique suédois en 1980. En poste au Caire et à Paris, suivi par cinq années au département des Affaires politiques à Stockholm, il passe en 1991 à Bruxelles à la délégation de la Suède auprès de la Commission européenne. Il participe aux négociations pour l’adhésion et devient le premier « Antici » suédois après l’adhésion. En 1996, il passe de « l’autre coté de la rue » comme « Antici » pour la Commission européenne comme « Antici » et chef de l’unité au secrétariat général de la Commission chargé de la coordination. En septembre 1999, il passe au cabinet du commissaire chargé des relations extérieures, le Britannique Chris Patten. En 2002, il prend la direction Méditerranée Moyen-Orient de la DG Relex avant de devenir, en 2007, chef de cabinet de la commissaire suédoise Margot Wallstrom (chargé des relations institutionnelles et de la communication). Jusqu’à aujourd’hui il était Directeur général adjoint de la DG Développement.

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Un projet de drone maritime anti-mines à l’étude

Les ministres de la Défense de l’UE ont lancé, jeudi, un nouveau programme de recherche pour l’Agence européenne de défense d’un drone naval dédié à la lutte anti-mines (UMS).

Onze pays vont participer (et contribuer) au programme : la Belgique, la Finlande, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, l’Espagne et la Suède, ainsi que la Norvège. Budget : 53 millions d’euros. Concrètement ce programme va financer des études avant commercialisation (de-risking), des démonstrateurs et la recherche et technologie, pour préparer la mise en place opérationnelle de cette technologie prévue pour 2018.

Un programme important dans cette période de restriction budgétaire et sur lequel l’Agence compte pour « redorer » son blason et apparaître comme une force de proposition concrète.

Les mines mais pas seulement…

Ce programme sera principalement concentré sur le déminage (détection, neutralisation…) mais il pourrait aussi avoir d’autres applications comme la protection des ports ou la guerre anti-sous-marine. Il aborde également certaines questions qui peuvent avoir un impact « transversal », sur d’autres projets comme les communications sous-marines, l’amélioration de l’autonomie des drones, la coordination, des interfaces et des normes, et même la sécurité et la réglementation pour les  véhicules maritimes sans pilote.

Un groupe de 100 experts mobilisé

Ce programme va impliquer une large palette de laboratoires, universités et industries sans compter les marines concernés. Un réseau d’une centaine d’experts a été constitué et sera un peu le « forum » de discussion du programme. Et un groupe « systems-integration » a été créé pour coordonner le programme et examiner les autres sujets de recherche futurs (lancement et récupération des drones, torpille, approvisionnement énergétique).

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Les tanks du Faina pour le Sud-Soudan: les Ukraniens pas innocents ?

Crédit : ministère de la Défense ukrainien

Les 33 tanks T-72 et autres armements contenus dans les cales du MV Faina, détourné en septembre 2008 par les pirates somaliens, étaient bien destinés au Sud-Soudan. Les Américains en ont obtenu la preuve. « La livraison de chars T-72, de véhicules blindés BM-1 GRAD, les armes légères, et d’autres équipements militaires prévus pour une expédition au Kenya, fin Juin ou début Juillet, ont été achetés par le ministère kenyan de la Défense pour le Sud Soudan ». Cette information fut connue, très vite, dans la presse quand la BBC, bien informée, était tombée sur un contrat.

Si le Kenya semble  impliqué dans ce transfert d’armes, il n’y a pas que lui. Le télégramme du département d’Etat, dévoilé par The Guardian, et publié ici (1), le prouve. Les Américains soupçonnent fortement les Ukrainiens d’avoir, au minimum, fermés les yeux sur la destination finale, voire plus.  La discussion qu’ont tenue les officiels américains et ukrainiens vont le détour.

Un Ukrainien bord de la crise de nerfs…

A la question de savoir si les autorités ukrainiennes ont entamé une enquête, son interlocuteur répond que tous les contrats ont été vérifiés. Van Diepen, qui est « Principal Deputy Assistant » au Département d’Etat chargé de la Sécurité internationale et de  la non-prolifération (ISN), tend alors à son homologue ukrainien, Valeriy Lysenko, du service de contrôle des exportations, copie du contrat, qui énonce clairement que le gouvernement du Sud Soudan comme destinataire. Il demande alors si le gouvernement ukrainien maintient sa position. Lysenko ne bronche pas. Il maintient sa position, émet des doutes sur la véracité du document et demande s’il a d’autres preuves. Sentant sans doute la moutarde lui monter au nez, Van Diepen sort alors la preuve massue : des images satellites montrant les tanks T 72 déchargés au Kenya, transférés sur des trains, et finalement au Sud-Soudan. Petit « trouble » coté ukrainien, comme l’indique le télégramme (commotion).

Une leçon de Real Politik

Fort de cet avantage, l’Américain assène une leçon de Real Politik : chacun est libre d’avoir « différentes politiques de contrôle des exportations, c’est son droit souverain« . Mais « ne pas dire la vérité est quelque chose que les États-Unis ne peuvent pas attendre d’un partenaire stratégique » (on peut entendre d’ici la mouche voler dans la salle :-) ). Et d’avertir : « L’Ukraine n’a rien à gagner à mentir et beaucoup à perdre« . « Depuis le Sud-Soudan est sur la liste du terrorisme des États-Unis, les États-Unis devraient examiner s’il convient d’imposer des sanctions sur le transfert ». Et savoir « si le gouvernement ukrainien dit la vérité« , pèserait lourd dans la décision.

Ainsi sermonné, l’Ukrainien maintient sa position –  » l’Ukraine n’a eu une relation qu’avec le Kenya, et pas avec le Sud Soudan. (Elle) ne peut être tenue responsable des actions d’un pays tiers. C’est « un problème commun à résoudre pour les États-Unis et l’Ukraine » ajoute-t-il. Mais il souligne que les agences  spéciales vont enquêter pour « savoir ce qui s’est passé » et assure que les États-Unis sont « un partenaire fiable« .

La morale de l’histoire n’est pas indiquée par le télégramme. Mais nous pouvons le dire : heureusement (pour une fois) que les pirates étaient là !

(1) lire le télégramme

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La réponse française à la piraterie. Seaphora : l’anti-Blackwater

L’idée est née après la signature par neuf pays africains du code de conduite de Djibouti. Dans ce document, signé en janvier 2009, les pays exprimaient le souhait d’être aidés sur différents points : formation de gardes-côtes, acquisition de patrouilleurs et de radars, ouverture de centres d’information à Sana’a, à Dar es Salam et à Mombasa.

Et elle s’est concrétisée lors d’un déplacement à Djibouti, en juillet 2010, autour d’une question : « Comment répondre à la piraterie, non seulement en matière de sécurité immédiate, mais sur le long terme, en ayant une réponse globale, qui s’attaque aux causes ? » explique Christian Ménard, un de ses promoteurs et rapporteur du projet de loi sur la piraterie. « Pourquoi la France ne pourrait pas  présenter un projet propre, quitte à le compléter par la suite grâce à l’apport d’autres pays européens » . Par exemple, en prévoyant un développement économique au niveau de la pêche, en (ré)installant une conserverie au Puntland, bâtir un tribunal… « Les Français et les Européens se sont engagés de façon importante dans la lutte anti-piraterie avec l’opération Eunavfor Atalanta. Pourquoi ce seraient les Américains ou les Sud Africains (NB : ou les Britanniques) qui vont rafler ensuite les marchés. »

Les principaux groupes français  – DCNS, Thalès, EADS, V-Navy, Altran, etc. – ont dit « oui » assez rapidement. Un consortium, dénommé Seaphora a été constitué pour mettre sur pied un projet commun, et vise l’organisation d’une conférence interrégionale, à Djibouti par exemple. Un projet, suivi de près à l’Elysée, et qui a fait l’objet de discussions en aparté, entre le président de la république et les industriels dans l’avion qui amenait Nicolas Sarkozy en Inde.

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