Le Luxembourg intègre l’EATC

(Crédit : armée de l'air française)

(BRUXELLES2) C’est fait. Le Luxembourg est officiellement devenu le cinquième pays à se joindre au Commandement européen de transport aérien (EATC). À l’occasion de la cinquième réunion du comité multinational du Commandement, le directeur général de la défense du Luxembourg, Patrick Engelberg a signé l’accord officiel de l’entrée de son pays au sein de l’initiative européenne. Dans un premier temps, le Luxembourg participera seulement au financement du Commandement. A terme, il devrait fournir les hommes pour un Hercules C-130 belge. Basé à Eindhoven aux Pays-Bas, ces militaires luxembourgeois passeront sous les ordres du général français de division aérienne Pascal Valentin aux côtés des Allemands, des Belges, des Néerlandais et des Allemands

En 2012, l’Espagne a également exprimé son désir d’intégrer l’EATC. Sur invitation de son commandement, le Brigadier General Miguel Angel Martin est venu présenté les attentes espagnoles dans le domaine de la mise en commun de ses avions de transport. L’EATC travaille déjà sur cette future adhésion qui s’avère plus complexe que celle du Luxembourg dont les forces travaillent déjà de façon régulière avec les Belges.

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EATC est « on air ». La capacité opérationnelle initiale constatée

Crédit : EATC

(BRUXELLES2) Les quatre responsables d’European Air Transport Command (EATC) ont signé, le 11 mai, la capacité opérationnelle initiale (IOC). Un constat officiel qui n’est pas que symbolique. Il signifie le démarrage officiel de la mission pour cet organisme né de la volonté de quatre pays européens (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas) de gérer en commun leur flotte aérienne de transport militaire. « Nous sommes prêts à planifier, gérer et conduite, 24h/24, 7j/7 les missions de plus de 160 appareils de transport, sans aucune restriction » affirme le commandant d’EATC Jochen Both.

Depuis la prise en charge des avions allemands, le 15 Octobre 2010, EATC a déjà conduit plus de 3.000 missions, transporté plus de 110.000 passagers et 6.000 tonnes de fret. A son actif, également l’évacuation de plus de 1.100 citoyens européens de la Libye, début Mars. On peut ajouter également un travail, invisible, de recueil et de traduction de tous les « documents pertinents nationaux », de formation, de préparation de concepts, d’harmonisation et l’interopérabilité entre les flottes des quatre pays participants.

« B2 » a réalisé un dossier complet sur EATC dont la création est à saluer d’autant plus qu’elle est un exemple parfait de ce que peuvent faire les Européens en matière de « pooling and sharing » dans des temps qui sont plutôt moroses pour l’Europe de la Défense.

Lire le Dossier exclusif « EATC »  :

(Dossier EATC) Un travail de titan : l’harmonisation

Mike (© NGV / Bruxelles2)

(BRUXELLES2) Cela s’appelle la « division fonctionnelle » à EATC. Un mot plutôt anodin qui cache un travail titanesque. « Aligner le plus possible nos règles d’emploi » comme l’explique Mike De Coninck, pilote de C-130 et ancien commandant des opérations du 15e Wing et qui a été un des précurseurs de l’EATC puisqu’il était dans l’équipe préparatoire (Implementation team), basée à Beauvechain (Belgique) depuis plusieurs années déjà. Il nous parle de sa division et de quelques projets emblématiques, l’harmonisation des conditions d’emploi, l’intervention pour simplifier les autorisations de vol, la formation sur avions tactiques ou la préparation de l’arrivée de l’A400M.

Un dispositif à géométrie variable

La division fonctionnelle travaille dans quatre directions : l’emploi, la formation et les exercices, les capacités logistiques et la gestion de flotte… selon un dispositif à géométrie variable. En clair, l’intégration commune dépend des sujets et des nations. Trois niveaux d’intervention ont ainsi été définis : du niveau basique (EATC est une force de proposition, de recommandation) au niveau supérieur quand la nation confie une part des décisions (émissions de directives, autorité de commandement) en passant par un niveau intermédiaire en organisant la réflexion (aide à la décision, autorité de coordination). Si transférer l’OpCon c’est relativement facile, transférer des compétences supplémentaires, dans le domaine fonctionnel, c’est plus difficile. Actuellement, EATC n’a pas beaucoup de « Command authority » mais davantage de force de propositions. Mais il y a une conviction : « Plus rien ne pourra se faire que dans une démarche de partage de responsabilité. Il faut maintenant gagner en cohérence et que, peu à peu, les recommandations gagnent en importance ». EATC opère un transfert doux et progressif, guidé par la nécessité d’avancer ensemble. Avec un avantage : dans l’aérien, il y a déjà une intégration de fait. L’objectif est donc « de mettre en place des processus ».

organigramme de la division fonctionnelle (crédit : EATC / B2)

Harmoniser les conditions d’emploi

L’harmonisation des conditions d’emploi et des équipages est essentielle si on veut arriver un jour à pouvoir avoir des équipages mixtes, sur l’A400M par exemple comme sur d’autres. Imaginez que les temps de repos ou de vol peuvent différer aujourd’hui. « Nous devons donc harmoniser les temps de vol, les temps de repos requis, etc. Une première étude a été réalisée dès septembre. » Mais n’y a pas que les règles d’emploi. Il faut aussi régler les autorisations de vols

Simplifier les autorisations de vol (clearance)

La plus grande des difficultés est d’ordre procédural. Pour survoler ou atterrir un pays, quel qu’il soit, il faut une autorisation diplomatique à chaque vol. Autrement dit, une formalité qui nécessite beaucoup de travail aux planificateurs aériens militaires. Le travail d’EATC s’oriente dans deux directions : « avoir des accords avec certains pays, pour supprimer ou simplifier la procédure, incorporer au sein d’EATC la demande de ‘clearance’».

Dans les pays de l’OTAN, la procédure est déjà simplifiée. Mais cette simplification ne produit pas tous ces effets. Une « standard clearance » est, en effet, valable pour toute l’année mais uniquement pour les vols qui se déroulent sans produits dangereux, sans munitions et sans VIP. Dans ces trois autres cas, il faut une autorisation spécifique. Ce qui est plutôt courant en matière de vol militaire. Un premier pas vient d’être franchi entre les quatre pays de l’EATC pour abolir cette autorisation spéciale. N’est maintenue qu’une obligation d’information pour les VIP ; une nécessité, si pour une raison, l’avion est obligé de se dérouter et d’atterrir d’urgence, il faut pouvoir prévoir l’accueil de cette personnalité. « Un énorme pas en avant ». Un travail identique est en cours à l’Agence européenne de défense (AED) pour étendre cette « clearance standard » à d’autres pays. Un travail auquel participent les experts d’EATC qui négocient au nom des quatre pays qu’il représente.

L’autre piste de travail concerne la simplification de la procédure de demande. Normalement les militaires doivent demander à leur ministère des Affaires étrangères qui gèrent la « clearance ». A ce jour, les Néerlandais ont déjà intégré le dispositif de « Clearance » en leur sein (à l’EATC), en contactant directement l’ambassade du pays concerné. Ce qui accélère d’autant et

La formation sur avions tactiques

EATC travaille à la formation des pilotes sur les avions tactiques (EATT), Un premier exercice EATT aura lieu en 2012 en Espagne. La conférence initiale de planification a eu lieu, début mars, à Saragosse. A terme ce dispositif doit grandir. EATT est la réplique, en fait, de l’initiative de l’OTAN (le tactical level program TLP) pour les pilotes de chasse mais à destination du transport tactique. La raison est très pragmatique. « Aujourd’hui, les aviateurs européens, qui veulent être formés sur le C-130, doivent se déplacer aux Etats-Unis. Mais nous sommes invités au compte-goutte ». Or, avec des théâtres d’opération, comme l’Afghanistan, gourmands en hommes et machines, les « besoins se multiplient ». L’objectif n’est pas de faire la formation complète des pilotes mais de les former à certains modes opératoires, comme l’atterrissage en mode de défense tactique, sur terrain sinon hostile, du moins qui peut se révéler peu amical.

Préparer l’arrivée de l’A400M dans les flottes

L'A400M en démonstration à l'EATC (crédit : EATC / septembre 2010)

C’est un enjeu primordial pour l’avenir. Car c’est EATC qui aura le commandement de cette unité multinationale qui rassemblera 4 des 7 pays acheteurs d’A400M (France, Allemagne, Belgique, Luxembourg). Il faut notamment écrire le projet de concept de l’unité et la doctrine de l’emploi. « C’est une énorme responsabilité qui pèse sur les épaules. Il faut sortir des schémas préconçus (Think out the box). (…) Si on fait du multi national et qu’on additionne toutes les limites de chaque pays, cela ne sert pas à tout ».

L’arrivée de l’A400M sera le vrai test grandeur nature de la dimension fonctionnelle de l’EATC. Le projet est d’une certaine façon « révolutionnaire ». Pour la première fois, les flottes disposeront d’une structure commune avant l’arrivée d’un nouvel appareil. Mais il faut inventer toute une série de solutions. C’est « très compliqué » avoue un des responsables chargés du dossier. Il faut négocier les aspects juridiques — comme le problème constitutionnel pour l’Allemagne —, les aspects financiers — faut-il un budget indépendant ou non, quelles sont les clés de répartition ? —, opérationnels — il faut définir les niveaux de commandement, qui va gérer ?, fixer les objectifs… — techniques, la logistique et les infrastructures. La Belgique s’est portée candidate pour accueillir l’unité.

Tout doit être terminé pour la fin de l’année car chacun espère la signature des autorités politiques mi-2012. Si l’arrivée de l’avion est échelonnée — entre 2013 pour la France et 2018 pour la Belgique — la date d’entrée en fonction du premier avion est désormais très proche. Et il faut aller vite. L’IOC devra avoir lieu en 2017 ou 2018.

Le premier objectif est d’aligner l’entraînement des pilotes et mécano de l’A400M. L’avion diffère déjà un peu : sur les systèmes d’auto-défense (une demande britannique) comme il existe des différences entre l’avion français et allemand. Mais il faut limiter ces divergences, ne pas reproduire l’exemple du Transall français et allemand.

NB : Signée au conseil des ministres de la Défense du 10 novembre 2008, l’EATF regroupe 12 États membres de l’UE (Belgique, République tchèque, France, Allemagne, Grèce, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Roumanie, Slovaquie et Espagne), avec un objectif de partage de flotte. Les pays équipés de l’A400M ayant opté pour une intégration plus poussée.

Le Dossier :

(Dossier exclusif) L’opération Pegasus, d’évacuation des citoyens de Libye, vue coté d’EATC

(BRUXELLES2) Naturellement les avions de transport ont un rôle tout désigné en cas de décision d’évacuer les ressortissants d’un pays. EATC a ainsi été engagé pour l’évacuation des ressortissants européens en Libye, à bord des avions français, néerlandais et allemands. Opération qui reçu le nom de code « Pegasus » (côté allemand).

EATC a ainsi planifié et contrôlé 10 à 12 missions.  « Nous avons eu très peu de temps pour planifier et organiser l’évacuation. C’était une mission sensible, menée en liaison étroite avec le commandement interarmées en Allemagne. » explique Jochen Both, général commandant l’EATC. Au niveau aérien, en revanche, ce n’était pas très compliqué. « Tripoli est un aéroport international. Et la capacité aérienne était restée intacte. » A ce moment-là (l’opération de No Fly Zone et ), les Européens ont réussi à avoir « une bonne coopération avec les autorités libyennes » qui ont donné toutes les autorisations d’atterrir à Tripoli comme dans le désert, quand les avions Transall allemands ont atterri pour récupérer plusieurs dizaines de citoyens européens (touristes ou travailleurs expatriés).

Maintenant, avoue un officier, « une évacuation, ce ne sont pas que des moyens militaires, il faut aussi que les Ministères des affaires étrangères  se parlent entre eux, pour remplir les avions pour les évacuations… » Et c’est le rôle des ambassades sur place d’organiser le départ des nationaux, de faire les listes des personnes à embarquer, etc. EATC n’a sur ce point aucun pouvoir. « Nous ne prenons pas de décision en propre. Ce n’est pas à nous de décider qui monte dans l’avion ». A priori, par exemple, un « Airbus français vient en priorité embarquer les nationaux. » ou ceux qui ont été mis sur la liste par le Quai d’Orsay.  Il est vrai que cela « ne nous empêche de transmettre certaines informations, comme le nombre de citoyens d’un pays (Allemagne, France…) qui restent à évacuer à Tripoli, par exemple ».

(Dossier exclusif) La Medevac, une fonction particulière au sein d’EATC

(BRUXELLES2) Les vols chirurgicaux, l’évacuation médicale est une fonction à part au sein d’EATC, déjà mise en place pour les soldats allemands. Un vol chirurgical, c’est « compliqué et simple ». Mais l’Afghanistan a changé la donne et obligé à roder les procédures. L’évacuation médicale est désormais de l’ordre de la « routine » pour les aviateurs. Sur place, le soldat est d’abord transporté par hélicoptère — ce sont les hélicoptères US qui assurent le Search and Rescue — vers l’hôpital de rôle 2 (à Kunduz ou Feyzabad), ou au rôle 3 de Mazar i sharif. Il est stabilisé avant d’être rapatrié sur le continent. C’est le QG médical allemand de Koblenz qui régule la situation. Une équipe (médecin, chirurgien, anesthésiste, infirmier…) est disponible en permanence. Et un kit spécial peut être mis dans l’Airbus pour le transformer en avion médicalisé.

Pour la France, EATC n’intervient pas encore. « Mais on pourra le faire dans l’avenir, c’est en mouvement et je suis prudemment optimiste. » explique Jochen Both. Les Pays-Bas assurent, pour l’instant, leurs Medevac avec des avions civils ou en recourant aux moyens britanniques. Le problème n’est pas vraiment l’évacuation. « Chaque État fait toujours le maximum quand un de ses nationaux est atteint. » Mais c’est une question très sensible. « Si on peut utiliser la même plateforme, les mêmes chirurgiens, le même avion, ce serait parfait. »

Le Dossier :

(Dossier EATC) 167 avions sous la main

la salle opérationnelle d'EATC (© NGV / Bruxelles2)

(BRUXELLES2 à Eindhoven) L’aéroport civil d’un côté ; l’aéroport militaire de l’autre. A l’étage, la salle d’opérations d’EATC. Le saint des saints. Sur les grands écrans au mur défilent les destinations les plus exotiques (Bamako, Tripoli…) comme les plus classiques (Lorient, Toulouse, Pristina Kfor). Ici se succèdent, par tranche de 12 heures, des équipes de 4 personnes (un shift) qui sont à même de « remplir les diverses fonctions dévolues à l’EATC (planifier, « tasker », contrôler, report et soutien médical) » m’explique le commandant de la division opérationnelle, le colonel néerlandais Jurgen van den Biezen. Les types de mission varient : du simple transport de matériel, à l’exercice de lâcher de parachutistes aux transferts de troupes vers les différents théâtres (Afghanistan, Kosovo…) et aux évacuations de citoyens (comme en Libye dernièrement).

Dans la salle, quatre officiers, quatre fonctions

Le principe de la mission est classique. On reçoit un message de demande (« request message ») qui est transmis au centre de mouvements. L’officier de permanence reçoit, planifie la demande, contrôle l’exécution de la mission. Enfin, est fait un rapport (le reporting) qui est retourné aux États participants. A Eindhoven, « on reçoit le message : on vérifie si le moyen demandé est disponible, on produit l’ordre de mission, on contrôle et vérifie que la mission est exécutée, après la mission on fait le rapport et on analyse les missions. »

la salle de contrôle opérationnelle d'EATC (© NGV / Bruxelles2)

Au mur, le monde défile

Un tableur regroupe – en temps réel – toutes les informations nécessaires : type d’appareil, immatriculation, heure de décollage, d’atterrissage, destination, cargaison, nombre de personnes… jusqu’au nom du commandant de bord. Des petits sigles (bleus, vert, orange…) symbolisent l’état de la mission (en préparation, prête au décollage, en vol, effectuée). D’autres tableurs permettent de savoir pour chaque appareil, les heures de vols, les problèmes techniques rencontrés, les entretiens à effectuer…

Un logiciel maison

Pour cela, il a fallu bâtir un système informatique pour les 4 nations. Il a d’abord été implanté totalement chez les Allemands et Néerlandais. Chez les Français, cela a été un peu plus long car il a fallu équiper chacune des bases opérationnelles françaises et outre-mer de ce logiciel, pour avoir toutes les informations en temps réel. Avec les Belges, il y avait un « problème technique » (transmissions et connectivités), jusqu’à peu, qui a été réglé dernièrement.

Le Col. Jurgen van den Biezen qui dirige la division opérationnelle (© NGV / Bruxelles2)

Les 4 étapes d’une mission

1) Le « planning ». Le plus important est de prioritiser les messages, en fonction de la demande (personnes, cargo, …) et de maximiser les déplacements, en faisant au besoin des escales. L’Etat a deux choix : soit garder la mission en national, soit demander à EATC d’exécuter la mission nationale. Le message vient normalement du centre de mouvements (militaire). Pour les rapatriements de citoyens, cela provient en général du Ministre de la Défense.

2) Le « tasking ». Il faut préparer la mission : la durée du vol, la route, les moyens nécessaires sur place. EATC dispose de deux sections, l’une se chargeant des vols tactiques (vols « kakis », l’autre des vols non tactiques (avions blancs et vols stratégique).

3) Le contrôle. L’homme de la maintenance est aussi important pour fournir les moyens logistiques nécessaires, résoudre les possibles problèmes de maintenance, pré-positionner les moyens nécessaires, containers de chargement…

4) L’évacuation aérienne médicale CC (AECC) : formation des médecins et des chirurgiens, pour avoir en permanence une équipe disponible 24h/24. « Si on a une demande de transport d’un patient, par exemple pour l’Afghanistan, il y a des avions spécifiques qui peuvent être utilisés pour le rapatriement. L’idée, là aussi, est d’éviter de prendre un avion civil, quand un avion militaire passe par là ».

Financement

La répartition de la charge financière reste faite en fonction du système Atares, la bourse d’échanges qui regroupe 27 nations. Le rôle d’EATC, c’est dans ce cas de « surveiller ces échanges, d’éviter un dérapage budgétaire ». Dans l’avenir, il n’est pas exclu de revoir ce dispositif – explique le Ltc Monard – « pour avoir un système plus intégré qu’Atares » qui reste, en soi, assez sommaire.

Un hub à terme

A Eindhoven, au QG d’EATC, il n’y a pas d’avions garés sous les fenêtres du quartier général. Les avions restent sur leur base de départ. Creil, Evreux, Orléans, Mont de Marsan, coté français ; Hohn, Wunstorf, Köln et Landsberg coté allemand, Eindhoven pour les Néerlandais et Melsbroek (Bruxelles) coté belge (voir carte). Car « c’est là qu’est assuré le soutien. Mais on peut faire démarrer un avion de Paris pour charger à Köln et repartir sur l’Afghanistan ensuite ». A terme, on espère pouvoir « travailler en hub ».

Premier bilan

En quelques mois de fonctionnement, entre le 15 octobre et fin février, EATC a déjà effectué plus de 2000 missions, dont 1400 pour les Allemands, près de 550 pour les Français et 100 pour les Néerlandais (chiffres au 28 février). Il totalise plus de 13.000 heures de vols, avec une nette différence entre les vols Allemands (environ 5 heures par vol) et les vols français ou néerlandais (environ 8 heures par vol). Il a transporté 66.600 passagers, 144 Medevac (évacuations médicales, 83 pour les Allemands, 60 pour les Français et 1 pour les Néerlandais), 3.300 tonnes de fret et assuré 42 missions de ravitaillement en vol (essentiellement pour les Néerlandais et Allemands).

A son actif, aussi quelques réussites comme des rapatriements de citoyens européens dans les pays arabes, en Libye notamment.

* * *

La flotte : 167 avions

  • La flotte regroupe 167 avions sur les 257 disponibles dans les 4 pays. Un peu moins de la moitié de la flotte française (57 sur 130 avions), 80% de la flotte allemande (82 sur 100 avions), la totalité des flottes Belge (19 avions) et néerlandaise (8 avions).
  • Des avions tactiques (kakis) : 25 C-130 (11 Belges, 10 Français, 4 Néerlandais), 110 C-160 (36 Français et 73 Allemands + 1 médicalisé *), 9 Casa 235 (Français),
  • Des avions stratégiques (blancs) : 9 Airbus A-310 (1 Belge, 3 Français, 4 Allemands + 1 médicalisé *), 2 Airbus A340 (Français), 2 KDC 10 (néerlandais), 4 CL 601 (Allemands *, 2 Airbus A319 (Allemands), 1 DC10 (Néerlandais)
  • 1 Gulfstream (Néerlandais), 4 Embraer (2 ERJ 135 et 2 145 Belges), 3 Falcon (2 Falcon 20 et 1 Falcon 900 belges).
  • (*) Ces avions restent sous OpCon allemand, mais ils sont à disposition d’EATC notamment pour les évacuations médicales.
  • Les bases des avions de transport d’EATC (crédit : EATC/ B2)

(Dossier EATC) La compagnie EATC : une expérience inégalée d’intégration

(BRUXELLES2 à Eindhoven) E.A.T.C. Ces 4 lettres, vous ne les verrez nulle part, sur aucun avion. Et cependant c’est la plus grosse « compagnie d’avions militaire » européenne.

L’European Air Transport Command regroupe, en effet, l’intégralité des flottes de transport de la Luchtwacht néerlandaise, de la composante « air » belge, la quasi-intégralité de la Luftwaffe allemande,  et une bonne partie de l’armée de l’air française. Il comprend ainsi des avions « kakis » (Transall C-160, Hercules C-130 et Casa CN 235 en attendant l’A400M) pour le transport tactique et des avions « blancs » (Airbus A310 ou A340, Gulfstream IV, …) pour le transport stratégique, des ravitailleurs (A310-304 ou KDC10).

Un partage de souveraineté bien réel

Jusqu’ici les structures militaires aériennes étaient, au mieux, coordonnées. Et si les États transféraient l’OpCon (le contrôle opérationnel) à des structures, c’était souvent de manière provisoire, le temps d’une opération, ou alors pour quelques avions en nombre très limité (les C17 de l’OTAN par exemple). Avec EATC, on va plus loin. Les quatre États participants ont, en effet, opté pour un transfert du contrôle opérationnel (OpCon), permanent, et l’établissement de normes communes. Une petite révolution dans le monde militaire. Même s’il n’y a pas abandon de souveraineté, le partage de souveraineté, lui, est bien réel. Mais EATC ne se limite pas au contrôle opérationnel sur des appareils, il inclut également un travail, beaucoup plus discret et progressif, mais très complexe, qui vise à rapprocher voire harmoniser tous les éléments du transport militaire (formation, logistique, maintenance, documentation…), selon un processus ressemblant de très près à la mécanique communautaire classique.

Pourquoi EATC ?

Toutes les flottes nationales de transport souffrent aujourd’hui de lacunes capacitaires. C’est évident ! L’intérêt d’EATC est de regrouper les demandes, de ne pas lier l’avion à la nationalité du fret, de mutualiser les efforts. Mais « nous ne voulons pas nous cantonner à  ce qu’on pourrait assimiler à du « covoiturage » – explique le lieutenant-colonel François Monard. « Petit à petit, nous entendons concevoir des textes et un fonctionnement communs, gagner en termes de coûts de logistique, de mécanique, des équipages, de formation ».

Du pont aérien de Berlin au Tsunami, l’expérience du passé

Ce n’est pas entièrement nouveau que les armées de l’air collaborent ensemble. EATC bénéficie ainsi de l’expérience d’engagements du passé. Sans remonter au pont aérien de Berlin en 1948-49 – qui est la première utilisation de l’avion de transport de façon aussi intensive – ou au plus récent siège de Sarajevo (1992-1996) qui a marqué tous les esprits par sa longueur dans le temps et les risques au sol, les forces aériennes européennes ont été impliquées dans trois opérations récentes d’envergure. D’abord, la mission de l’OTAN en Afghanistan (ISAF, depuis 2002) qui avait, entre autres caractéristiques, de devoir opérer à partir de plusieurs aéroports autour de l’Afghanistan et la contractualisation de capacités aériennes civiles. Ensuite, la crise humanitaire du Tsunami (en décembre 2004) qui a vu nombre de pays impliqués dans une zone déstabilisée par une catastrophe (à rapprocher du séisme en Haïti, janvier 2010). Enfin, l’opération de maintien de la paix en RD Congo en 2006 qui a confronté les pays membres aux différences des procédures tactiques employés comme des règlements d’emploi des équipages.

« Nous ne voulons pas nous cantonner à
ce qu’on pourrait assimiler à du « covoiturage »

Objectif : aller plus loin

« On ne part donc pas de rien. On sait travailler ensemble, sur des théâtres précis. » résume le Lieutenant-Colonel Monard. « L’idée de coalition n’est pas nouvelle, non plus. Avec la définition de « qui fait quoi », la nomination d’un ‘Commander’, le partage des responsabilités. Mais on arrive toujours à des comptes-rendus où chacun doit tout de même déployer ses modules de soutien, ses avions… Et, on arrive à la conclusion qu’il faudrait travailler avec le même soutien. »

A l’origine du projet, on trouve le dialogue franco-allemand entamé en décembre 1999, la mise en place d’EACC (European Airlift Coordination Cell) en février 2002, qui a pour objectif d’optimiser les moyens, et l’EAC (European Airlift Centre) qui démarre en juillet 2004 mais est un demi-échec. Sans confier les « manettes » à un seul organe, on voit bien que la coordination ne résout pas tout. Les Français et les Allemands – avec les Belges et Néerlandais – décident donc d’aller plus loin. Une lettre d’intention (LOI) est signée en avril 2006, le concept est signé en mai 2007 et la déclaration d’établissement d’EATC proclamée en octobre 2009. Le démarrage se fait en septembre 2010. Et l’IOC – la capacité opérationnelle initiale – doit être proclamée d’ici la mi-mai.

C’est l’Allemagne qui a, la première, apporté ses moyens, le 15 octobre 2010, suivie par les Pays-Bas (le 26 novembre) et la France (le 1er décembre). La Belgique a été le dernier pays à le faire fin avril 2011 ; un problème de connexion informatique empêchait ce transfert plus tôt. Aujourd’hui, EATC assure déjà le contrôle sur plus de 50 missions / jour.

Un point de rupture

« Historiquement il y a un point de rupture. Transférer des responsabilités nationales, c’est un peu se couper un bras » précise le Lieutenant-Colonel Monard. Mais, avec EATC, la plus-value est nette et immédiate. L’État qui y entre bénéficie immédiatement des moyens de ses voisins. Ce qui était fait auparavant par un organisme national dans chacun des quatre pays est désormais réalisé par un État-Major intégré, qui est l’interlocuteur unique pour les demandes de transport logistique et d’entrainement des équipages. « C’est difficile parfois de comprendre que l’on peut téléphoner aux Pays-Bas, par exemple, de la même façon que si on téléphonait à un de nos services nationaux. » La différence ? Ici, tout se fait en anglais. Et chacun utilise les mêmes règles. « On optimise ainsi les ressources, on augmente l’interopérabilité, on minimise l’effort en cas de déploiement et les dépenses globales, on augmente l’effort au soutien d’opérations de l’UE, de l’OTAN ou des Nations-Unies. »

Et, demain, le déploiement en opération

Sous réserve d’un accord des 4 nations, EATC pourrait aussi se déployer sur le terrain. Ce n’est sans doute pas pour aujourd’hui. Mais ce sera « possible dans l’avenir ». Avec une certaine logique et un avantage : « Celui de déjà travailler ensemble dans une structure. Le délai de montée en puissance sera raccourci. On pourra travailler avec des procédures déjà éprouvées pour les quatre nations. »

« Nous sommes l’héritier des structures de coalition. On est organisé comme une coalition. Nous sommes aussi dans la logique de ce qui se fait dans le civil avec les alliances Skyteam ou les normes Eurocontrol. Mais on va plus loin car on fait de l’intégration dans les procédures, les règles d’emploi, la doctrine… » L’échéance ultime d’EATC, c’est l’unité multinationale A400M. « On aura là, mis en cohérence, de nouveaux moyens et volonté politique. » Les quatre nations seront-elles capables de travailler ensemble de la même façon sur le même avion ? C’est tout le défi de ce futur projet

« La crise nous pousse à réfléchir »

« La crise focalise, va nous faire réfléchir et pousser à l’intégration ». Ce n’est pas la crise qui a créé EATC. Mais les réductions d’effectifs – particulièrement en Allemagne et aux Pays-Bas – en rendent l’expérience plus cruciale. « En fait, quand vous dites ‘mettons en commun nos moyens’, tout le monde est d’accord, sur le principe. Mais il faut ensuite entrer dans le concret. » Et là ce n’est pas toujours très facile. Il y a des subtilités, des complexités à gérer. L’organisation des armées de l’air est ainsi différente, dans chaque pays, comme la gestion du personnel. Il existe aussi la volonté, partout, de garder un certain pouvoir décisionnel et un minimum de soutien. « C’est pourquoi si l’objectif est important, la façon d’y arriver, la méthode, est tout aussi primordial. On ne peut pas dire du jour au lendemain : vous travaillez pour l’Europe et couper le cordon national. Il faut réinventer un partage équilibré. »

* * *

EATC en quelques mots

  • Le quartier général d’EATC est situé sur l’aéroport militaire d’Eindhoven, situé dans une partie de l’aéroport civil, non loin du bâtiment de l’EACC. Un bâtiment provisoire, fonctionnel, lumineux. Dans cinq ans, un nouveau bâtiment surgira de terre… Là où n’existe, pour l’instant, qu’une jolie pelouse, entre deux modèles d’avions de chasse.
  • Près de 160 personnes forment aujourd’hui l’équipe d’EATC (156 exactement). Et tous les postes quasiment sont remplis, à une ou deux exceptions près. Ce qui est assez exceptionnel dans les structures multinationales. La division opérationnelle occupe le plus grand nombre de personnes (91 exactement), suivi de la division fonctionnelle (34 personnes). 16 personnes travaillent au « Command group » et 15 au « General Support ».
  • Le budget est assuré par une clé de répartition : 38% pour l’Allemagne (1,43 millions euros) , 35% pour la France (1,32 millions euros), 14% pour les Pays-Bas (0,53 millions d’euros) et 13% pour la Belgique (0,49 millions d’euros). Et le personnel est à peu près proportionnellement réparti : 65 Allemands (42%), 44 Français (28%), 24 Néerlandais (15%) et 23 Belges (15%).
  • EATC entretient des relations avec ses partenaires : l’Agence européenne de défense pour EATF, le groupe aérien européen (EAG), l’OTAN pour les contrats SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) avec les Antonov, SAC (Strategic Airlift Capability) C-17 et JAPCC. Les contrats Salis restent hors Eatc. « Il y a toute une redistribution des cartes. EATC a aussi la capacité d’étudier les contrats, voir si c’est vraiment nécessaire par rapport aux avions. Il va falloir le ménage – reconnaît un officier – Faire des choix parmi les initiatives. » EATC est l’avenir. Mais çà peut être le cauchemar pour certains, dans le cadre de la course à réduction des coûts et à la rentabilisation.

(Dossier EATC) Aux commandes d’EATC, Jochen Both

Jochen Both dans son bureau © NGV / Bruxelles2

(BRUXELLES2à Eindhoven) C’est un général allemand qui est le patron d’EATC nommé pour deux ans. Tâche intéressante car il s’agit de passer du concept théorique à la pratique. Ces premiers mois seront cruciaux car ils définiront sans doute la marche à suivre pour l’avenir, notamment le degré d’intégration des processus comme les règles des adhésions futures. Selon la règle en vigueur de l’alternance, il sera remplacé ensuite par un officier français.

Comment vous définissez l’objectif d’EATC ?

Comme les 4 pays fondateurs l’ont défini dans le concept : « Transférer graduellement et intégrer dans un seul commandement national le personnel et les responsabilités nationales compétentes qui, ensemble, permettent l’exécution de missions de transport aérien, augmentent l’efficacité et l’efficience des efforts États participants en matière de transport militaire »

Les États abandonnent leur rôle ?

Non. Les objectifs de chaque pays continuent de jouer un rôle. Vous pouvez regarder : il n’y a pas de drapeau EATC sur les avions. Ceux-ci restent sous l’autorité nationale. Ce n’est pas l’EATC qui est maître des ordres de route ou de vol. Elle ne produit pas elle-même sa propre demande. Nous sommes là pour optimiser l’utilisation des ressources existantes, augmenter l’interopérabilité, réduire la logistique en cas de déploiement, réduire les dépenses globales, ….

Votre principal défi ?

Le contrôle opérationnel des avions n’est pas un défi en soi. On le fait d’autant plus facilement, qu’au niveau aérien, nous le pratiquons tous les jours déjà dans les opérations de coalition. Mais nous n’avons pas qu’un objectif opérationnel. Toute une partie de notre partie concerne ce qu’on appelle des tâches fonctionnelles. On doit définir la réglementation, les normes de fret, la formation, traduire toute la documentation. Le défi c’est de montrer que cela fonctionne. Le tout, dans un contexte difficile, où trois de nos quatre pays participants ont engagé un processus de restructuration interne important.

Peut-on chiffrer l’économie que génère EATC ?

L’utilisation en commun permet certainement de diminuer certains vols. Combien de vols exactement pourrons-nous économiser, c’est encore un peu tôt pour le dire. Nous avons une trentaine d’indicateurs d’économie. A la fin, nous devrions économiser environ 20% de budget, pour un résultat équivalent. Cet objectif me paraît atteignable. La Luftwaffe avait, à elle seule, le même effectif que nous avons ici pour quatre pays. On a déjà économisé cela. Mais le résultat n’est pas seulement un simple chiffre d’économies. Il est ailleurs. Nous allons permettre d’avoir plus d’efficacité, en standardisant nos procédures, avec des autorisations communes de vol. Un avion « EATC » pourra voler en France comme en Allemagne sans nécessiter d’autorisation. Tout cela, c’est assez difficile de le mesurer.

D’autres pays peuvent-ils rejoindre EATC ?

Deux pays sont déjà dans les starting blocks. Le Luxembourg, par exemple, ce qui ne pose pas de réelle difficulté (NDLR: le Luxembourg a une aviation limitée et déjà intégrée avec le partenaire belge notamment, l’A400M, par exemple, est acheté en commun. Et au niveau linguistique les langues parlées sont déjà celles des pays participants). L’Espagne est très intéressée. Un officier de liaison espagnol arrive et on va l’intégrer dans nos équipes de l’EATC. Le Royaume-Uni a une approche très pragmatique, il faut voir. Nous désirons que d’autres nations se joignent à nous. C’est clair. Mais clairement, également, nous devons d’abord avoir un Traité, un fonctionnement bien établi entre les 4 nations fondatrices, avant que d’autres nous rejoignent.

Jochen Both dans son bureau © NGV / Bruxelles2

Quelles sont les conditions pour adhérer à EATC ?

Il faut définir une politique claire d’adhésion. Ce n’est pas seulement la question de la langue (toute la documentation doit être traduite). Il faut aussi utiliser le même logiciel, le même système d’équilibre des dépenses (Antares+), Etc. Il faut être sûr que les avions apportés soient bien intégrés à la flotte. Il faut calculer combien de changements doit-on faire pour intégrer un nouveau pays. Avec deux ou trois pays, cela n’occasionne pas de grands changements. S’il y a plus de pays, il faut vraiment se poser la question de savoir où est le bon point d’équilibre. D’un autre côté, si on a davantage de moyens et de nouveaux lieux d’atterrissage, cela peut aussi être plus facile.

Dans tous les cas, la condition principale de la participation d’un nouvel État demeure le contrôle opérationnel commun. Par exemple, je n’ai pas besoin de l’autorisation de l’Allemagne pour engager un C160 allemand. Je peux le faire moi-même.

Justement vous avez reçu ce contrôle opérationnel. Est-ce valable pour tous les moyens aériens ?

Non. Il est parfois nécessaire pour certains pays de conserver des structures propres. En France et en Allemagne particulièrement. La France a gardé certaines capacités pour les départements d’outre-mer, le soutien à certaines missions spéciales (missions nucléaires…). L’Allemagne a conservé le commandement et le contrôle des hélicoptères, tout comme le transport de VIP ou de missions parlementaires, pour des raisons de secret notamment. Mais il y a un partage des capacités. Ainsi l’A340 allemand qui est utilisé pour les visites du gouvernement et des missions parlementaires reste sous contrôle national. Mais nous pouvons également l’employer pour des évacuations médicales.

* * *

Le général en quelques mots.

  • Né en 1954 à Brunsbüttelkoog (ville portuaire du nord-ouest de l’Allemagne, dans le Schleswig-Holstein,près du Danemark), Jochen Both a commencé sa carrière d’officier en 1972, comme pilote de chasse. Au niveau supérieur, il a alterné des commandements opérationnels et au sein d’Etat-Major.
  • Il a notamment assuré le commandement du Groupe de vol (de 1992 à 1994) et de l’escadron de reconnaissance « Immelmann » (1997-2011), avant d’être chef-adjoint « Air » de l’État major conjoint à Kaboul au sein de l’ISAF (2009-2010). Il a également été le porte-parole du ministre de la Défense (1994-1996) auprès de Volker Rühe (CDU), sous le gouvernement Kohl, au moment où la Bundeswehr intèrgre nombre d’opérations extérieures (de l’ONU) et que se crée l’Eurocorps.
  • Diplômé du collège européen de défense de l’OTAN à Rome (en 2001), Jochen Both est ensuite directeur de l’académie de la Luftwaffe (2003) puis responsable « concepts et opérations » à l’État-Major de la force aérienne (2005-2009). Il a pris son poste à l’EATC, le 1er septembre 2010.

(Dossier) Au cœur du dispositif d’EATC

(BRUXELLES2 – Eindhoven) Que ce soit pour l’évacuation des ressortissants de Côte d’Ivoire, de Libye, les avions de transport ont été mis à rude épreuve ces dernières semaines. Et ils pourraient l’être encore prochainement si l’opération de soutien humanitaire, EUFOR Libya, se met en place.

La salle de contrôle opérationnelle (crédit : EATC)

En attendant, les forces armées européennes utilisent régulièrement des avions de transport pour acheminer fret et hommes aux quatre coins du monde – notamment en Afghanistan -, dans le cadre de visites – plus ou moins officielles – ou pour rapatrier des citoyens en détresse. Qu’il s’agisse d’avions kakis – Transall ou C-130 – ou d’avions blancs – Airbus – à plus long rayon d’action, qu’il s’agisse de fret ou de personnes, le transport militaire est cependant soumis à de fortes tensions aujourd’hui dans tous les pays. Et trouver les capacités disponibles est, parfois, un vrai casse-tête auquel tout chef d’opération a, un jour, été confronté.

L’initiative mise en place par quatre pays de l’UE — Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas — de regrouper leurs forces de transport et de les intégrer dans une structure unique – dénommée EATC comme « European Air Transport Command« – mérite donc qu’on s’y arrête donc de façon approfondie. Ce projet, conçu il y a quelques années, prend une lumière toute particulière, à l’heure où le double ciseau de la disette budgétaire et de la demande supplémentaire entre en action. Et l’IOC (la capacité opérationnelle initiale) doit être proclamée, officiellement, la semaine prochaine.

Pendant plusieurs heures, les officiers d’EATC m’ont ouvert leurs portes. Et j’ai pu m’entretenir avec leurs différents officiers, un par nationalité, un par fonction. Un entretien d’autant plus intéressant que cette initiative, pourtant exemplaire, fonctionne très discrètement. C’est peut-être, là, la rançon du succès.

NB : Ces entretiens ont été réalisés mi-mars, juste avant le déclenchement de l’opération en Libye. Mais l’actualité prenante m’a empêché d’avoir un moment de calme pour mettre toutes mes notes au clair et, surtout, de trouver une « fenêtre de tir » raisonnable pour publier tous ces articles dans une actualité abondamment fournie. Mais tout est actuel. Et a, au besoin, été actualisé.

Le Dossier (ces articles seront publiés dans les heures qui viennent)

Autres articles déjà publiés :

La coordination européenne pour l’évacuation de Libye se met en place

Le mécanisme d’information de la protection civile (MIC) a été mis en alerte pour soutenir l’effort d’évacuation des citoyens européens de Libye. Ce dispositif devrait permettre d’identifier et faciliter les moyens d’évacuation, y compris par mer, autour de Benghazi et d’autres parties de la Libye, précise la Commission dans un communiqué.  « Des milliers de citoyens de l’UE éprouvent des difficultés pour partir de Libye dans ces circonstances extrêmement difficiles – a affirmé Kristalina Georgieva, commissaire chargé de la Réponse de crises -. Il est de notre devoir d’être à la hauteur de ce défi et tout faire pour faciliter les évacuations ».

Coté militaire, c’est l’Etat-Major militaire de l’UE (EMUE) qui assure le recensement des moyens disponibles et la jonction, en liaison notamment avec le groupement européen aérien (EATC) basé à Eindhoven coordonne déjà les évacuations aériennes pour les 4 pays qui en sont membres (France, Allemagne, Pays-Bas, Belgique). Ainsi il a assuré l’OpCon (le contrôle opérationnel) de 5 appareils envoyés ces derniers jours à Tripoli (les 2 Transall allemands, l’A340 et l’A310 français, le KDC10 néerlandais), selon les informations reçues à Bruxelles2.

Au service diplomatique européen (SEAE), Le SitCen, le centre de renseignement de l’Union européenne, qui a en charge la protection consulaire, est également mobilisé. Et c’est le directeur du département « réponse de crises », Agostino Miozzo, bien connu des lecteurs de ce blog, qui assure la coordination des moyens engagés.

Enfin, sur place, à Tripoli, c’est l’ambassadeur hongrois qui organise la coordination, au jour le jour, dans des conditions particulièrement difficiles, d’après les dernières informations (*). Une réunion des principaux responsables consulaires s’est ainsi tenue, aujourd’hui, à Tripoli ce mercredi (23 février).

Commentaire : il est remarquable de penser que le système mis en place lors du séisme en Haiti avec une cellule spéciale EUCO n’ait pas été réitéré, cette fois-ci, pour structurer et renforcer la coordination entre tous ces acteurs européens. Il y a là une espèce de vide qu’il importe de remplir rapidement. Une décision pourrait être prise en ce sens, prochainement. Si la coordination au niveau européen est, pour l’instant, peu visible, elle pourrait prendre de l’importance pour répondre à des demandes de pays « dépourvus » comme le Bangladesh, le Népal ou le Sri Lanka qui ont demandé l’assistance internationale, notamment via l’OIM (Organisation internationale des migrations).

(*) Précisons que l’information qui a circulé sur internet que des « mercenaires » avaient pris position sur les toits de l’ambassade de Hongrie a été démentie formellement, selon les informations que j’ai pu recueillir sur place.

Sommet à Quatre sur la Défense. Un état-major européen avant la fin 2004 ?

(B2) Réunis en mini sommet sur la défense européenne à Bruxelles, les dirigeants français, allemands, belges et luxembourgeois tendent la main à leur alter ego britannique et se sont fixés une date butoir, fin 2004 pour aboutir à une avancée européenne.

Quatre pages dactylographiées, en caractères serrés pour donner un nouvel élan à cette défense dont l’Europe (lire les conclusions)

Le clan de la paix n’est pas un quarteron de putschistes

C’est dans une salle de conférence du Hilton de Bruxelles, transformé pour l’occasion en salle de presse, que les quatre leaders du « clan de la paix » (opposés à la guerre d’Irak) avaient choisi d’affirmer devant la presse leur volonté de donner « un nouvel élan » à cette politique de défense qui manque tant à l’Europe. Avec un leitmotiv : « n‘exclure personne« . « Toutes les avancées européennes ont eu pour origine l’initiative de quelques États » a expliqué Chirac, citant sans retenue le précédent franco-britannique de Saint Malo ! « Cette initiative est ouverte à tous les autres » a complété, le premier ministre belge, Guy Verhofstadt. « Nicht allein » (pas seuls) a renchéri Gerhard Schröder. « Nous ne sommes pas un quarteron de putschistes » a plaisanté Jean-Claude Juncker pour le Luxembourg. Coté propositions concrètes, même si les ‘Quatre’ se gardent bien de prononcer le mot, il s’agit de (re)créer un état-major européen permanent capable d’assurer la liaison des différentes forces de l’UE engagées sur le terrain, notamment pour les missions de maintien de la paix,… et avec l’Otan.

L’idée n’est pas neuve…

Pour éviter les mots qui fâchent, les Quatre ont d’ailleurs  trouvé un mot nouveau pour une proposition ancienne : créer un « noyau de capacité collective de planification et de conduite d’opérations ». L’idée, à défaut d’être neuve, est bien avancée. Le lieu est déjà trouvé, à Tervuren, le Versailles bruxellois. Et ce « noyau » devrait regrouper quelques dizaines d’officiers venus des pays volontaires. Ceux-ci ne seront pas vraiment dépaysés. Certains sont déjà à Bruxelles, de façon régulière ou semi-permanente, qui pour les besoins des réunions de l’Union européenne qui a (déjà) un état-major européen embryonnaire, qui pour les réunions de l’Otan et de son quartier général, le Shape, à Mons. Dans la même lignée, un commandement commun serait créé pour le transport aérien stratégique appuyé sur le programme A400M. Cette proposition, avec quelques autres, doit être présentée aux ministres des Affaires étrangères des ’25’ réuni en « gymnich » en Grèce ce vendredi. « Nous verrons alors comment cette idée sera reçue » estime un proche collaborateur du président Chirac. Qui aime l’Europe suive… pourrait-on dire !

(Nicolas Gros-Verheyde)


L’escapade chez les antiquaires

Pour joindre l’utile à l’agréable, Jacques Chirac et Guy Verhofstadt ont, en marge du sommet européen sur la défense, fait un petit croc-en-jambe au programme officiel en s’octroyant 20 bonnes minutes de chinoiseries chez une spécialiste du genre, Gisèle Croes, qui tient une galerie d’art chinois de la haute époque. En sortant, Jacques Chirac n’a pu s’empêcher de serrer quelques mains. « Il fait campagne » a proclamé, tout sourire Guy Verhofstadt, le Premier ministre belge qui parle en connaissance de cause, les élections législatives sont dans quelques jours… en Belgique.


Version complétée de l’article paru dans France-Soir avril 2003