(Crédits : EUCAP Nestor)

Dernières nouvelles des missions de maintien de la paix de l’UE (PSDC) – mars 2014

(BRUXELLES2)

Hargeisa (Somalie). Ouverture d’un bureau d’EUCAP Nestor 

(Crédits : EUCAP Nestor)

(Crédits : EUCAP Nestor)

La mission européenne de renforcement des capacités maritimes dans la Corne de l’Afrique et l’océan Indien (EUCAP Nestor) a ouvert un bureau dans la ville de Hargeisa, au nord-ouest de la Somalie (à 300 km au sud de Djibouti), en présence du Premier ministre somalien, Mr Abdirahman Abdillahi Ismail Zeylai.  C’est le premier bureau d’une mission de la PeSDC sur le sol somalien. Y seront déployés des experts juridiques, de police et de sécurité maritime, qui travailleront avec leurs homologues somaliens pour concevoir et exécuter des programmes de formation et de conseil dans le domaine de la sécurité maritime et de la gouvernance.

Djibouti. Remise de matériel par EUCAP Nestor

EUCAP Nestor a remis du matériel de sécurité maritime à la Garde côtière de Djibouti, ainsi qu’à la Marine. Les deux institutions recevront, entre autres choses, des jumelles, des gilets pare-balles et des casques de protection pour les équipes de lutte. La Garde côtière a également reçu 10 navigateurs GPS. Cette remise est accompagnée de formations en techniques d’intervention par des experts européens, comme l’a rappelé le chef de la mission, Etienne de Poncins. « Cette remise de matériel n’est qu’une partie de notre travail et contribuera à une meilleure surveillance de l’espace maritime et à la sécurité de la navigation. »

Koulikoro (Mali). Fin de formation du GTIA Balanzan

(Crédits : EUTM Mali)

Le bataillon Balanzan sera déployé dans le nord dans quelques semaines (Crédits : EUTM Mali)

Après douze semaines, la formation des 730 militaires maliens du bataillon Balazan par les Européens d’EUTM Mali est arrivée à sa fin. Une cérémonie a eu lieu, le 18 mars 2014, sur le camp d’entraînement de Koulikoro, en présence des plus hautes autorités militaires maliennes et des autorités civiles et militaires des missions internationales en place au Mali. C’est le quatrième bataillon formé par la mission européenne (EUTM Mali). Le colonel Uhrich, qui dirige le centre de formation de Koulikoro, s’est montré confiant en leur capacité à mener leur mission au nord du pays. « Balanzan a prouvé sa capacité à conduire une manœuvre coordonnée, autonome de niveau du groupement tactique interarmes (GTIA), dans le cadre d’une mission offensive ».

Niamey (Niger).  Les droits de l’Homme dans la lutte contre le terrorisme

Un séminaire s’est tenu à Niamey à la mi-mars sur «la protection des droits de l’Homme dans la lutte contre le terrorisme à travers la procédure pénale », organisé par la mission européenne EUCAP Sahel Niger avec l’Institut danois des droits de l’Homme. Objectif : sensibiliser les participants (venant des administrations de l’Etat, des forces de sécurité et de la société civile), les familiariser avec la problématique des droits de l’Homme dans le cadre de la lutte contre le terrorisme et le crime organisé. Les intervenants ont ainsi situé les différents textes juridiques sur le terrorisme et le crime organisé sur le plan international, régional et national. Les acteurs de la lutte anti-terroriste ont pu aussi échanger leurs points de vue et expérience. Le séminaire était aussi l’occasion de renforcer la coopération déjà existante et d’initier ou inclure une coopération avec les acteurs de la société civile, les autorités administratives et coutumières (chefferies traditionnelles et entités décentralisées, etc.).

Chisinau (Moldavie). Formation de détection de documents d’identité falsifiés par EUBAM Moldavie

Un instructeur européen explique comment détecter une document falsifié(Crédits : EUBAM Moldavia)

Un instructeur européen explique comment détecter une document falsifié (Crédits : EUBAM Moldavia)

Une quarantaine de policiers des frontières et de personnel du Bureau pour les migrations et l’asile du ministère de l’Intérieur moldave ont participé à la formation organisée par les experts d’EUBAM Moldova Ukraine, pour détecter les faux documents de voyage. « Les faux documents d’identité sont un problème non seulement pour la Moldavie, mais aussi un défi mondial , en particulier à la lumière du terrorisme international et le trafic humain. Nombreux crimes peuvent être évités ou résolus par la détection de faux documents » expliqué Matthias Ambrecht, l’expert européen de la police de frontières. La formation s’est centrée sur les méthodes de falsification de visa Schengen , les passeports étrangers sélectionnés, mais aussi la détection des imposteurs utilisant des documents légaux.

Sarajevo. Conférence  » Genre dans le secteur de la Défense »

Le général Andrés Szücs, chef de personnel de la mission EUFOR Althea, a inauguré la conférence  » le genre dans le secteur de la défense » qui a eu lieu le 10 mars, au Camp Butmir, à Sarajevo. « Le nombre de femmes en uniformes est en hausse constante. Néanmoins, je dois dire que nous ne sommes qu’au début de ce processus. » Animée par Nikolina Marčeta, la conseillère « Genre » de la mission, la conférence a permis de founir aux autorités du ministère et des Forces armées de la Bosnie-Herzégovine des informations sur l’intégration du genre dans la formation de soutien de la paix et de l’importance de la diversité dans le secteur de la défense.

Kaboul. Fin de mission pour les Canadiens

Les seize Canadiens de la mission EUPOL Afghanistan rentrent chez eux après 1 an de mission pour certains. C’est la fin de l’engagement canadien au sein de la mission européenne de police.

(infos recueillies par Leonor Hubaut)

Les finances et les hommes. Deux francophones en renfort à EUTM Mali

(BRUXELLES2, exclusif) La mission européenne de formation de l’armée malienne (EUTM Mali) va recevoir le renfort de deux pays francophones, selon nos informations.

Le Canada va apporter une contribution non pas en personnel mais en espèces sonnantes et trébuchantes. Plus exactement, il s’agit de la fourniture d’un logiciel en ressources humaines pour l’armée malienne (dans le cadre de la mission « expertise » de EUTM Mali) dont la valeur est estimée à 1 million $ Canadien (soit environ 700.000 euros).

La contribution suisse consiste dans le détachement de personnel civil. Un expert « médias » pourrait ainsi venir renforcer l’équipe d’EUTM Mali. Cette contribution est cependant jugée comme « significative » par les responsables européens. Et la Suisse pourrait ainsi être dispensée de contribution financière aux frais de la mission, à proportion de son apport ou de son PIB, comme le veut la règle du fonds « Athena » (qui prend en charge les coûts communs des opérations militaires européennes).

A l’origine, les Suisses envisageaient de fournir une équipe de formateurs militaires à EUTM Mali, non armés et en civil, afin d’assurer la formation au droit humanitaire. Mais cette option a été biffée par le Département de la Défense, dirigé par le souverainiste Uli Maurer. Le ministère suisse des Affaires étrangères avait alors décidé de contribuer à la mission des Nations-Unies, en envoyant des spécialistes en déminage, ce qui lui a permis de s’affranchir de l’autorisation parlementaire. « Sur la base de la loi sur l’armée et dans le cadre d’une résolution de l’ONU, une telle mission ne requiert pas l’aval du parlement » comme le confirmait en effet cet été mon confrère suisse du Temps. Le ministère a aussi trouvé la parade aux difficultés politiques locales pour affirmer sa présence dans l’opération européenne de formation de l’armée malienne. Bienvenue !

L'amas de wagons vu du haut laisse une idée des dégâts au sol... il ne reste plus rien aux alentours (Crédit : BST - bureau de la sécurité du transport, canadien)

Le train fou de Lac Megantic : peu de considération, beaucoup d’interrogations

L'amas de wagons vu du haut laisse une idée des dégâts au sol... il ne reste plus rien aux alentours (Crédit : BST - bureau de la sécurité du transport, canadien)

L’amas de wagons vu du haut laisse une idée des dégâts au sol… il ne reste plus rien aux alentours (Crédit : BST – bureau de la sécurité du transport, canadien)

(BRUXELLES2) J’ai été très étonné, voire choqué, de la façon dont la catastrophe de Lac-Megantic (*) au Québec – Canada ait été aussi peu couverte dans les médias, et même reléguée au second plan par la catastrophe du Boeing 777 de la compagnie sud-coréenne sur l’aéroport de San Francisco (*). Or les deux catastrophes n’ont rien de comparable ni dans l’ampleur ni dans les suites à donner à l’affaire. Dans le cas de l’accident d’avion, on est dans une hypothèse, assez classique, d’un ratage de cible d’atterrissage avec des erreurs possibles au plan technique, humain et de la tour de contrôle. L’enquête le dira clairement. 2 morts, des blessés très graves (certains ne s’en remettront peut-être pas) et d’autres plus légers. C’est grave. Mais c’est un drame contenu. Car prendre l’avion comporte toujours un risque, léger. Et l’accident se déroule sur un lieu connu pour ce risque, l’aéroport.

Une autre échelle

Au Québec, on est dans une autre hypothèse, et une autre échelle de grandeur. Tout d’abord par l’ampleur de la catastrophe : De l’ordre de 50 morts, tout un quartier pulvérisé. Une partie des commerces, de l’administration communale immobilisée ou détruite dans une petite ville de 6000 habitants. Autant dire que chaque famille est touchée directement et indirectement. Ensuite, les victimes ne prenaient aucun risque, elles étaient chez elles ou en train de festoyer, sans conscience ni même l’once de la prise d’un risque.

Un train « fou »

Enfin, à bord du train, personne… Le train (de compagnie ferroviaire Montreal Maine and Atlantic) a littéralement explosé tout seul en pleine ville. Un vrai scénario de film catastrophe. On ne connait pas encore tout à fait les causes du déraillement, du feu et de l’explosion, ou plutôt l’enchainement de causes, ni l’étendue des responsabilités de chacun des intervenants (pompiers, Etat, compagnie ferroviaire…). Le bureau de Sécurité du transport canadien a très vite sur son site retracé la séquence de l’accident (lire ici). Mais il est certain que cet accident ne restera pas sans traces fondamentales. D’une certaine façon, malgré l’ampleur de la catastrophe, on a échappé au pire. Imaginons dans une zone beaucoup plus peuplée, une ville avec des immeubles…

Des questions en pagaille au Canada… 

C’est tout un système donc qu’il va falloir revoir, que ce soit en matière de gestion des secours ou d’organisation du chemin de fer, voire du contrôle de sécurité. Et une série de questions sont posées, au Canada, mais aussi en Europe. Peut-on faire circuler des trains chargés de pétrole ou matières explosives en plein milieu de nos villes ? Cette catastrophe peut-elle se reproduire ailleurs, en Europe notamment ? Nos services sont-ils capables de répondre ? Pour l’instant, du coté de la Commission européenne, on est très attentifs. Même si le sujet n’est pas abordé officiellement.

… Des conséquences en Europe ?

Le porte-parole du commissaire aux Transports, Siim Kallas, a ainsi répondu à une question écrite de B2 qu’on ne peut pas « spéculer » pour le moment. Mais « dès que les causes seront éclaircies, il faudra (bien entendu) étudier les conséquences pour le réseau ferroviaire de l’Union européenne et comment nous pouvons faire pour réduire le risque qu’un accident similaire se produise dans l’Union européenne ».

(*) La ville est jumelée avec Dourdan en région parisienne

(**) On ne peut invoquer d’explications objectives à cette sous couverture : même timing de catastrophe, informations et images disponibles… La seule explication est que l’une se passe à San Francisco (USA) et l’autre dans un petit village ailleurs dans le monde.

L’A400M dans la neige, avant la première livraison à l’armée française

Le Grizzly 5 à Iqaluit – Canada (crédit : Airbus military)

(BRUXELLES2) Avant la première livraison « client », l’A400M (l’avion de transport militaire d’Airbus) est parti se mettre « au froid » pour une dernière série de tests d’endurance. Lieu choisi : Iqaluit, une des villes canadiennes, les plus au nord, au bord de l’Océan arctique et face au Groenland. Objectif : tester le système d’embarquement cargo et les moteurs. Test réussi – selon l’industriel européen – pour le Grizzly 5 (Msn6) à -32°.

Contrat d’assistance pour l’avion français

Dans la même semaine, l’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’ARmement) – qui agissait au nom du ministère français de la Défense – et Airbus Military ont signé un premier contrat initial d’assistance (In-Service Support) pour les 18 premiers mois de service. Le premier avion doit être livré à l’Armée de l’air… avant l’été. Ce contrat prévoit un « service sur mesure » pour répondre aux besoins de l’Armée de l’Air française sur la base du contrat cadre conclu entre l’OCCAR (agissant pour le compte de la France, la Turquie, Royaume-Uni, Allemagne, Espagne, Belgique et Luxembourg) et Airbus Military, pour le lancement de l’A400M, prévoyant le soutien logistique intégré (ILS) : documentation technique, équipement au sol, etc. Le contrat ISS prévoit en plus un appui industriel de maintenance, la gestion des pièces de rechange, un service « étendu » de réponse aux questions ; il devrait permettre également des opérations de vol, plus faciles (« smooth »), à partir de la base d’Orléans, où seront basés les premiers A400M. Pour la période suivante – après les 18 premiers mois -, tout n’est pas encore finalisé, les « négociations continuent » précise l’industriel…

Lire également :

Les alliés au Mali : encombrants, inutiles, utiles ? Le vrai, le faux …

Arrivée des équipes à Sévaré (crédit : ministère belge de la Défense)

(BRUXELLES2) Il est de bon ton souvent de railler le faible apport des alliés européens ou nord-américains au Mali. Et effectivement la timidité européenne (et américaine) à s’engager de façon frontale dans l’opération au Mali – que ce soit pour soutenir l’opération française (Serval) ou la mission européenne de formation (EUTM Mali) – n’est pas feinte. Sans compter les difficultés d’ordre politique, technique ou financière, qui sont plus triviales voire cocasses. Mais on oublie souvent de dire combien cette aide est utile, précieuse et couteuse pour ceux qui prêtent leurs concours. Dire cela ne signifie pas enlever à la prouesse ou à l’engagement des soldats français qui ont été à l’oeuvre en premier (pilotes des Transall, hélicoptères…  personnels techniques, marsouins, parachutistes et troupes au sol parties à la reconquête du nord mali). Mais, à l’heure où la France a les pieds dans le déficit, pousser un « cocorico » de satisfaction ne dure même pas le souffle d’un posé de Transall sur une piste de Bamako. C’est la dure réalité. Sans l’apport précieux et couteux des Alliés, c’est bien simple, l’opération « Serval » n’aurait pas duré plus de 72 heures… et aurait couté beaucoup plus cher sans compter le risque supplémentaire d’un acheminement trop lent sur place.

La timidité européenne est bien réelle

Il ne faut pas le nier et pas le cacher. Il n’est que de voir la difficulté pour rassembler quelques dizaines de soldats destinés à assurer la protection « statique » des effectifs européens de EUTM Mali et l’impossibilité jusqu’à présent de trouver deux hélicoptères d’évacuation médicale (ce devrait être réglé d’ici ce week-end). Ce qui est tout de même un comble ! Les pays de l’Union européenne se retrouvent – malgré tous les effectifs et matériels figurant sur les listings des budgets de la défense respectifs – incapable de fournir rapidement deux engins, les équipages et les équipes de soutien, pour une action somme toute classique des armées. A priori, le risque est assez limité et a une grande visibilité. L’évacuation médicale a une très bonne image dans les populations. Et, pour peu qu’elle serve au profit de civils en difficulté, elle représente un gage politique comme médiatique certain… C’est proprement incompréhensible et ne peut que susciter railleries et commentaires désobligeants. Quant au très faible engagement de la Haute représentante de l’UE, C. Ashton, dans cette affaire, il est tout aussi affligeant. Se réfugier derrière un : « C’est un problème des Etats membres » n’enlève rien à l’absence politique.

Les difficultés du « multinational » sont nombreuses et variées

Et quand les matériels sont là, les problèmes ne s’arrêtent pas. Il y a les « caveats » (restrictions d’emploi). Les Néerlandais ne posent pas ainsi leur KC-10 à Bamako, pour « raisons de sécurité »… Apparemment ces raisons de sécurité n’empêchent ni d’autres avions militaires (belges, italiens, canadiens, espagnols…) ni même les avions des compagnies civiles (Air France, Air Algérie…) de se poser sans encombre sur l’aéroport de la capitale malienne. Mais à la La Haye, on reste ferme. En fait, un avion de la KLM a moins de limites qu’un avion de la Royal air force néerlandaise. Un comble !

Les normes aussi sont différentes. L’avion britannique C-17 qui s’est posé à Evreux a refusé d’embarquer les rations des soldats. Un responsable de vol, tatillon, a en effet trouvé qu’il y avait des … allumettes dans les rations de combat sur les palettes à transporter. Impossible ! On ne mélange pas munitions et dispositif d’allumage dans le même appareil. Règle de la RAF. Il a fallu quelques heures de patience et un coup de fil entre les deux chefs d’Etat-Major pour régler la question.

Enfin, il y a les prétentions financières. Les Américains ont ainsi voulu par faire payer la facture rubis sur l’ongle aux Français. Coût de la facture annoncée : 50.000 $ l’heure (soit du tout compris). L’information ayant fuité dans la presse US, le Pentagone a vite remballé ses prétentions et est revenu à une habitude plus usuelle (le remboursement des frais supplémentaires engagés : kérosène…). Etc.

L’apport des Belges, Canadiens, Britanniques…  : précieux !

Quand on analyse la situation, il ne faut pas s’arrêter au verre à moitié vide comme se complaisent souvent ceux qui raillent l’absence d’Europe et se pencher sur le verso de la médaille (le verre à moitié plein). L’apport des moyens européens et alliés à l’opération Serval n’est pas négligeable. Si bien souvent, on vante l’apport britannique – réel – il ne faut pas oublier d’autres contributions, plus discrètes sans doute mais tout aussi efficaces. L’apport des deux C-130 Belges « disponibles, qui peuvent aller partout » a été « précieux et utile » rappelait ainsi récemment à B2 un haut responsable français du ministère de la Défense. Tout comme « l’apport des C-17 Canadiens ». Ces pays ont, en effet, répondu tout de suite présents à la demande française. Et les avions ont décollé dans les jours suivants : le 14 janvier (lundi) pour les Britanniques et Canadiens, le 15 (mardi) pour les Belges, le 17 (jeudi) pour les Allemands.

Les C130 Hercules belges ont ainsi transporté 280 T de matériel et 399 passagers (selon un bilan dressé le 12 février). Et ils ne se contentent pas de faire la navette Abidjan Bamako mais vont se poser directement au plus près des besoins, à Gao ou Tombouctou au besoin. Les C17 canadiens ont déjà mené, selon Ottawa, 26 vols et transporté environ 730 T de matériel (à la date du 13 février). Le C-130 Hercules espagnol basé à Dakar (Sénégal) a déjà effectué, depuis le 26 janvier, 18 missions, totalisant 60 heures de vol, emportant vers le Mali 185 passagers et 40 tonnes de fret pour les besoins de la Misma (africaine) comme de l’opération Serval (française), selon le bilan dressé par le secrétaire général pour la politique de la Défense espagnol à Dublin (au 12 février). Les C160 (Transall) allemands ont effectué 48 vols transportant 337 personnes et 92 T matériel (selon la Bundeswehr au 8 février). Rien que pour ces 4 nations, on est déjà à plus de 1000 tonnes transportés et près de 1000 personnels…

Sans oublier ceux qui viennent en renfort… en France

Dans cette liste, il ne faut pas oublier l’aide discrète mais essentielle des partenaires de l’EATC – le commandement européen de l’aviation de transport. Notamment les avions allemands qui ont pris le relais des avions français pour toutes les opérations de transport de « routine » en France. « A votre avis, qui transporte nos parachutistes pour s’entraîner ? » m’indiquait donc cette source avertie.  Et tout cela a un coût sonnant et trébuchant : environ 10 millions d’euros pour le C130 espagnol (sur trois mois selon Madrid), 18,6 millions $ (environ 13,3 millions d’euros) pour le C17 canadien (sur un mois selon Ottawa),  7 millions d’euros pour les 2 hélicoptères Medevac belges (sur un mois selon Pieter de Crem), etc…

Sortez votre calculette.

Additionnez, multipliez ! Et voyez si l’apport européen a été négligeable. Pour ma part, je le chiffre entre 60 et 100 millions d’euros dans le premier mois ! Soit tout autant que l’engagement français annoncé par le ministre Jean-Yves Le Drian (70 millions d’euros).

F35 : la coupe déborde au pays de l’érable ?

(crédit : Lockheed Martin / JSF)

(BRUXELLES2) La limite est-elle atteinte au Canada ? En tout cas à la lecture du National Post, vendredi, l’impression apparait claire. Selon le quotidien canadien, l’entourage du Premier ministre Stephen Harper serait prêt à jeter l’éponge après avoir pris connaissance d’un audit de KPMG. Et les jours qui viennent pourraient être cruciaux pour l’avenir de la participation du pays au programme américain de nouvel avion de combat

Coût : 46 milliards de $ sur 42 ans

Les consultants de KMPG évaluent, en effet, désormais le coût du programme à près de 46 milliards de $ canadiens (36 millions d’euros) pour 65 avions sur la durée des appareils (42 ans). Soit deux fois le budget prévu par le ministère de la Défense. Les coûts d’acquisition sont identiques à 8,9 milliards de $. Mais ce sont les coûts de soutien qui basculent : de 7,3 milliards à 15,2 milliards $ et les coûts opérationnels qui passent de 9 à 19,9 milliards $. La différence s’explique en fait aussi par la durée prise en compte : 20 ans seulement dans l’estimation du ministère de la Défense, 42 ans dans l’estimation de KPMG. Ramené au prix par an, on arrive à un montant de 1 milliard $ par an.

Une (petite) chance pour le Rafale ou l’Eurofighter ?

« Il n’y a pas d’autre solution aujourd’hui que réinitialiser (reboot) » le dossier, commente l’entourage du Premier ministre, soumis à forte pression de l’opposition. Et donc de rouvrir une compétition internationale pour remplacer le bon vieux CF-18 qui arrive en fin de vie et ne pourrait pas dépasser 2020, même avec une mise à jour. Seraient alors en piste selon le quotidien canadien : trois avions européens — le Rafale de Dassault,  le Gripen de Saab et l’Eurofighter Typhoon — deux avions américains — le Super Hornet de Boeing et le F-35 de Lockheed-Martin. Le chef d’Etat-major, Thomas Lawson, a reconnu d’ailleurs que le F-35 n’était pas le seul avion moderne avec de telles capacités.

Les limites du chantage industriel

Si le Canada ferait défaut, la conséquence pourrait être immédiatement traduisible en termes d’augmentation du coût de l’appareil (+ 15%). Et cela pourrait surtout avoir un effet d’entraînement négatif : on pense particulièrement aux Pays-Bas (où le gouvernement a initié un processus d’évaluation plus complet *). Il y a un possible risque pour l’industrie canadienne. Mais ils peuvent être réduits selon les commentateurs. Les 375 millions de $ dont bénéficie l’industrie canadienne pourraient être conservées car celles-ci occupent des niches technologiques spécifiques. Et les autres industriels sont prêts également à faire bénéficier les industriels locaux de telles retombées.

Lire aussi :

Des véhicules de la coopération canadienne aux mains d’Ansar Dine

(BRUXELLES2) Les forces maliennes d’Ansar Dine (les touaregs rebelles dirigés par Iyad Ag Ghaly) disposeraient de matériels plutôt modernes… Elles ont notamment récupéré nombre de pick-up de l’armée malienne qui se trouvaient dans le nord du pays. Parmi eux des véhicules tout récents fournis par le Canada, dans le cadre de sa coopération avec le Mali, d’après les informations fournies à B2.

 

JSF / F- 35 : un programme ambitieux mais plus coûteux que prévu…

Version "porte-avion" du F 35 lors d'un test en vol, le 11 février 2011 dans le Maryland, USA (Crédits: U.S. Navy)

(BRUXELLES2) Ce n’est pas nouveau, les avions de combat nouvelle génération coûtent chers. C’est particulièrement le cas pour le futur F 35 Lightning II, ou JSF (Joint Strike Fighter), venant remplacer les chasseurs de nombreuses armées euro-atlantiques dans les prochaines décennies. Le projet n’est pas nouveau, ses fluctuations et autres estimations erronées non plus (voir l’article d’il y a un an déjà: JSF / F35 : un prix qui s’envole, un rapport canadien qui décoiffe).

Deux rapports officiels viennent, coup sur coup, de le confirmer : le programme JSF coûte plus cher qu’annoncé initialement tandis que des lacunes techniques persistent, ce qui entraîne en plus des retards dans la production. Les deux rapports proviennent respectivement du Vérificateur Général pour le Canada et du Government Accountability Office pour les Etats-Unis, deux organes d’audit rattachés aux parlements et indépendants politiquement.

Ces deux rapports se montrent assez critiques vis-à-vis d’un programme qui paraissait alléchant suivant l’annonce qui en avait été faite : « Produire l’avion le plus polyvalent et le plus avancé au niveau technologique, tout en étant le moins cher ». S’il présente un intérêt indéniable en théorie, ce programme n’est pas si « abordable » que ça. Démonstration…

Un programme pour le moins ambitieux !

Le F 35: un avion unique adapté aux 3 armées

L’idée derrière le projet JSF est simple mais extrêmement ambitieuse: produire un avion de combat multi-rôle qui puisse remplacer les avions de chasse de nombreuses armées nationales, que ce soit dans leur composantes Air, Terre ou Mer. Ainsi, trois variantes du F 35 sont (étaient) prévues avec une double optique de rationalisation des coûts (encore et toujours…) et d’optimisation de l’efficacité (notamment en termes d’inter-opérabilité), c’est bien un seul modèle de base, adapté aux besoins spécifiques des 3 composantes, qui doit être construit.

Un avion construit en coopération … très dirigée

Entamé à la fin des années 1990, ce projet est « Le plus important programme de développement et d’approvisionnement de l’histoire du département de la Défense des Etats-Unis« , reconnaît le rapport canadien. Comprenant la conception, le développement, la fabrication et le maintien en service jusqu’en 2051, il est dirigé par les Etats-Unis avec la participation de huit autres partenaires: Australie, Canada, Danemark, Italie, Pays-Bas, Norvège, Turquie et Royaume-Uni. Il vise à produire plus de 3000 avions, dont l’écrasante majorité est destinée aux Etats-Unis (environ 2400), qui sont d’ailleurs les seuls à avoir commandé les trois modèles.

Prix qui augmentent, lacunes techniques et retards de production: un triptyque qui passe mal

Un coût réel sous-estimé

Le coût de sortie d’usine du F 35 a été largement sous-évalué au départ et a été régulièrement revu à la hausse depuis. Il a quasiment doublé en moins de 10 ans : passant de 49,9 millions de $ US en octobre 2001 à 84,9 millions $ en décembre 2009. Et cela devrait continuer ainsi, selon les rapports américain et canadien, quoiqu’avec une hausse moins forte dans les années à venir, grâce à des restructurations du programme à court terme. 

Plus important, c’est le coût réel – c’est-à-dire celui qui comprend le cycle de vie complet de l’avion -, qui a été sous-estimé. Selon le rapport canadien, qui rappelle que le calcul de ce coût est « une tâche complexe« , plusieurs facteurs « n’ont pas été pris en compte« : les avions de remplacement (l’armée doit en effet s’attendre à perdre certains de ses aéronefs), les mises à niveau futurs des logiciels mais aussi les armements… Facteurs auxquels viennent s’ajouter toutes les incertitudes liées à tout pronostic (prix du kérosène, taux de changes, etc.). Enfin, last but not least, la Défense nationale (ministère de la défense du Canada) a basé ses estimations sur un cycle de vie de 20 ans alors que celui du F 35 est estimé à 36 ans (ou 8000 heures de vol)…

Tous ces surcoûts pourraient obliger les ministères de la défense des pays partenaires de faire des coupes dans d’autres domaines, « provenant d’autres portions de ses budgets d’équipement ou de ses budgets opérationnels« .

Les « décisions prises jusqu’à présent, et celles à venir, auront des répercussions qui se feront sentir au cours des 40 prochaines années » précise le rapport canadien. Des « erreurs » assez grossières… commises sciemment, apparemment. Le vérificateur canadien affirme ainsi que « les représentants [de la Défense nationale] savaient que les coûts étaient susceptibles d’augmenter mais ils n’en ont pas informé les parlementaires ». Les retombées industrielles de ce programme sont, en réalité, le facteur prépondérant pour le gouvernement canadien (et probablement les autres). Et la Défense nationale n’a pas voulu « montrer » un programme trop coûteux.

Des problèmes techniques plus importants que prévu, qui entraînent des retards de livraison

Les deux rapports font mention de problèmes techniques qui retardent l’avancée du programme JSF. La phase de test a ainsi été prolongée jusqu’à 2018 (au lieu de 2012 comme annoncé initialement), date à laquelle seulement pourra débuter la phase de production « à plein régime ». L’échéancier a été repoussé à trois reprises déjà (en 2003, 2007, 2010). Parmi les problèmes techniques, le rapport américain précise que ce sont particulièrement les volets « logiciel », « communication » et autres systèmes logistiques qui sont plus complexes et plus longs à tester que prévu. Selon ce même rapport, le programme JSF est caractérisé par un degré de concurrence trop élevé, ce qui entraîne un processus plus compliqué et surtout, des chevauchements et du double travail entre les phases de développement, test et production. Par ailleurs, il rejoint le rapport canadien sur un autre point: commencer à fabriquer les avions avant que la phase de test soit entièrement terminée présente à la fois des risques techniques et des coûts additionnels, puisqu’il faut ensuite les modifier selon les résultats des tests. En réaction à ces différents problèmes, les gouvernements des pays partenaires ont considérablement réduit leurs commandes, au moins à court terme. Par exemple, les Etats-Unis ont diminué leurs commandes de 400, passant de 2866 à 2457 avions.

Télécharger les rapports dans Docs de B2 (*)


Au Canada, le vide juridique mine l’action contre les pirates somaliens

(BRUXELLES2) Le Canada n’a jamais traduit de pirates somaliens en justice (*). Et apparemment ce n’est pas prêt de changer.
C’est La Presse Canadienne qui le révèle. Disposant d’une série de notes préparatoires, obtenues grâce à la Loi d’accès à l’information après une demande déposée au bureau du ministre de la Défense, Peter MacKay, et du commandant de la marine, nos confrères soulignent que si le gouvernement fédéral canadien milite pour cette mission – « parfaite et peu risquée pour le Canada de démontrer sa puissance militaire » explique-t-il – la poursuite des pirates en justice est une autre affaire. « Bien que le droit international prévoit que tout État puisse exercer sa compétence contre la piraterie dans les eaux internationales, les efforts pour contrer le phénomène au large de la côte de la Somalie continuent à être ralentis par un manque d’autorité dans les lois nationales, de même que par des interrogations à propos des individus appréhendés, qui sont soupçonnés de piraterie et d’autres crimes liés à ces activités», écrit, dans une note datée du 3 novembre 2010, le vice-ministre de la Défense, Robert Fonberg.

Un problème qui ne semble toujours pas résolu comme l’a confirmé à nos collègues canadiens, le vice-amiral Paul Maddison, qui dirige la Marine royale canadienne. « Des États différents posent des gestes différents dans ce cas-ci. Et je ne crois pas que nous aurons droit à un désir ardent de parvenir à un consensus international pour un nouveau régime juridique international en matière de détentions ».

(NGV)

(*) La dernière fois qu’un navire de guerre canadien a procédé à l’arrestation de pirates remonte à avril 2009. Les suspects avaient alors dû être relâchés, en raison du vide juridique

JSF / F35 : un prix qui s’envole, un rapport canadien qui décoiffe

(crédit : Us Air Force)

(BRUXELLES2) On savait que la fabrication d’un nouvel avion de chasse est complexe et souvent brouillonne au moins au niveau financier. Le rapport qu’a consacré l’office d’évaluation budgétaire du Parlement canadien (le DDB) au nouvel avion de combat JSF / F-35 vaut le détour et mérite une lecture approfondi. En 70 pages, il décortique le coût réel de la facture de cet avion, acquis par plusieurs armées européennes, sur toute sa vie d’existence. Et, surtout, il met à jour le dérapage conséquent, en délai comme en coût de son programme. Dérapage qui ne semble pas terminé… L’office était interrogé aussi sur un autre point : le surcoût de préférer un contrat exclusif à un appel d’offre. La réponse est décapante…

Le cahier des charges… rédigé sur mesure pour le F-35

Sur la méthode d’achat – sans appel d’offres – les auteurs soulignent que, de façon générale, un contrat à fournisseur exclusif « coûte 20% de plus » que le même achat passé par un appel d’offres. Mais la question ne se pose pas – estiment les auteurs du rapport – puisque le F-35 était le « seul chasseur à réaction qui satisfait à tous les critères » à l’Enoncé des besoins du ministère de la défense, « tel qu’il a été rédigé ». En se privant de l’appel d’offres, on a non seulement perdu en coût mais aussi en précision apparemment, soulignent les auteurs qui sortent leur flingue : « les capacite?s de l’appareil demeurent incertaines compte tenu de son e?tat de de?veloppement actuel, les retombe?es industrielles et re?gionales sont floues et les cou?ts d’achat et d’entretien a? long terme n’ont pas e?te? e?tablis ».

Renoncer à l’achat : toujours possible

De façon assez discrète, les experts ouvrent une porte aux parlementaires qui l’ont saisi et pourraient vouloir revoir le contrat. Le « Canada n’a signé aucun contrat d’achat obligatoire ». Il « n’est nullement tenu – en vertu des lois nationales ou internationales – d’acheter l’appareil ». Hormis les investissements dans la phase de développement, la « décision de renoncer à l’achat n’entraînerait aucun coût financier additionnel » souligne le rapport.

Un propos qui n’a rien d’anodin. Les élections générales ont lieu le 2 mai et le parti libéral (opposition) a déjà annoncé son intention de rouvrir un appel d’offres s’il gagnait les élections (ce qui semble au vu des derniers sondages moins probable qu’au début de la campagne).

Un dérapage constant des délais

Le de?veloppement de l’avion de combat interarmées (ACI) accuse un retard de cinq ans sur le calendrier e?tabli et pourrait cou?ter 21 milliards de dollars de plus que le budget initialement pre?vu. La fin du programme de développement, d’essai et d’évaluation est désormais prévu en octobre 2016. Et il faut compter six mois à un an de plus pour le passage en pleine cadence…

Un prix de la douloureuse qui augmente à vitesse Mach2…

Le rapport canadien chiffre un prix d’achat de l’appareil, qui semble plus en phase avec la réalité — 149 millions $ par appareil — que celui annoncé par le ministère de la Défense (75 millions $ par appareil, mises à niveau et révisions incluses  !)—. Il chiffre également le coût total des 65 avions F-35 sur leur durée de vie (30 ans). La douloureuse se monterait ainsi à 29,3 milliards $ sur 30 ans, soit 450 millions par appareil au total (prix estimé à 75% de sûreté), soit près du double de l’estimation du ministère de la défense (17,6 milliards $ / 270 millions $ par appareil). Sont pris en compte le coût d’achat (9,7 milliards $), la préparation logistique initiale (1,7 milliard $), le coût d’exploitation & soutien (14 milliards $), les révisions et les mises à niveau (3,9 milliard $).

Selon la cour des comptes américaine (GAO), qui a mené une étude identique, le prix du JSF / F-35 est passé de 69 millions $ à 133 millions $ (hors évaluation NunnMcCurdy), voire 207 millions $ si on prend le coût unitaire récurrent mentionné dans le budget 2012 de la défense américaine (6,644 milliards $ pour 32 appareils à série limitée). Or, la législation américaine sur les exportations de mate?riel de de?fense interdit une vente à l’étranger à un prix inférieur au prix acheté par les USA : « les prix accorde?s aux clients e?trangers doivent se fonder sur les me?mes principes que ceux re?gissant les achats ame?ricains ».

Des risques supplémentaires de dérapage

Toute cette évolution repose sur un tableau de commandes inchangé. Or il est à craindre que certains pays baisseront leurs commandes pour garder un budget inchangé. Ce qui va faire augmenter le prix unitaire. Le JSF / F-35 fait l’objet actuellement de 2430 commandes par une dizaine de pays : Etats-Unis (1763), Royaume-uni (138), Italie (131), Turquie (100), Australie (100), Pays-Bas (85), Canada (65), Norvège (48), Danemark (48). Le Royaume-Uni a d’ores-et-déjà baissé sa commande à 50 appareils (-78). Les Pays-Bas devraient aussi baisser leur commande, même s’ils n’ont pas encore fixé de chiffre. Tandis que le Danemark se tâte. Les USA pourraient aussi tailler dans le programme.

Le programme a déjà été, à deux reprises (2004 et 2010), en infraction à la loi américaine dite Nunn-McCurdy. Cette loi est impitoyable pour les programmes d’armement en dérapage. Si le cou?t d’acquisition par unite? de?passe 15 % du cou?t initialement pre?vu, il doit e?tre « recertifie? » : le Pentagone doit confirmer que le programme est essentiel, que son cou?t est raisonnable et que la direction du programme assure un contro?le des de?penses ; il doit e?galement fournir au Congre?s une alternative, assortie d’un cou?t, permettant de re?pondre aux me?mes besoins, dans les 60 jours suivant.

Concernant le prix d’entretien, celui-ci aussi peut déraper. Les experts du DDB se sont référés à un prix moyen des avions antérieurs. Or le prix du F-35 risque d’être supérieur aux autres appareils de par la technologie employée. « L’emploi de proce?de?s thermoplastiques et de me?taux avance?s pour le fuselage du F-35 pre?sente des risques importants du point de vue des cou?ts. Ces mate?riaux pourraient compliquer les re?parations et me?me exiger le remplacement pur et simple des pie?ces concerne?es. Cela risque d’e?tre cou?teux si les proce?de?s de production rendent le de?montage difficile, voire impossible, au point d’exiger des installations spe?cialise?es. »

D’autres leçons du rapport : la politique de contreparties, le prix au kg d’un avion

La politique industrielle du Canada « exige des retombées au moins équivalentes au montant du marché. Pour remporter l’appel d’offres un soumissionnaire doit garantir au Canada des retombées industrielles d’une valeur supérieure ou égale à la valeur du contrat obtenu ». Retombées évaluées par une direction du ministère de l’Industrie (Industrie Canada). Or pour le F-35, si le montant des contrats obtenus se monte à 12 milliards $, le programme de participation industrielle « ne garantit aucune retombée » – souligne le rapport – pour l’industrie canadienne. De fait le montant des marchés « sera fonction des commandes » ; ce qui n’entre pas en ligne logique avec la recherche du meilleur rapport qualité-prix par l’industriel. NB : l’industriel a promis 3,5 milliards $ de retombées à la Turquie et 7,2 milliards $ à l’Italie.

Le prix au kg d’un avion de combat a décuplé depuis les années 1950. Il est passé de 1000 $ le kg à 10.000 $ le kg (dollars de 2009) tandis que le poids moyen d’un avion de combat a augmenté d’environ 0,5% par an.

Le rapport détaille dans une annexe abondamment fournie (15 pages) tout l’historique et les soubresauts de ce programme. Lecture recommandée pour celui qui s’intéresse aux avions de combat

Télécharger le rapport

Les moyens de l’opération « Civilian protection » en Libye en place (Maj3)

(BRUXELLES2) Après les Français (1), les américains et britanniques sont entrés dans la bataille, samedi soir pour la protection de la population libyenne. Plus de 110 missiles Tomahawk ont été tirés, a annoncé l’amiral américain Gortney, sur une vingtaine de cibles en Libye, notamment près de Tripoli. Tirs effectués essentiellement à partir des sous-marins américains et britannique.

Plus d’une vingtaine de navires et de sous-marins et plus d’une cinquantaine d’avions sont engagés dans l’opération de protection des civils libyens. Opération dénommé « Odyssey Dawn » coté américain, « Harmattan » coté français, « Ellamy » coté britannique, « Mobile » coté canadien…

* Commandement américain transitoire

Il reste encore un certain nombre de points qui restent à préciser.

Qui va commander l’opération ? Pour l’instant, les Américains ont annoncé que la JTF (Joint Task Force) était commandée par l’amiral Samuel J. Locklear, assisté pour la composante maritime par le vice-amiral Harry B. Harris à bord de l’USS Mt. Whitney et pour la composante aérienne par le Maj Gen Margaret Woodward, basée à la Ramstein (Allemagne). Le commandement de « théâtre » est assuré par le commandement d’Africom, le General Carter Ham, au quartier général d’Africom à Stuttgart, solution transitoire avant de passer le flambeau à un « commandement de coalition ».

Où sera situé le QG de commandement ? Il est situé actuellement à Stuttgart à l’Africom. Les Italiens ont souhaité qu’il soit placé à Naples. Les éléments britanniques sont coordonnés à Northwood (Londres) dans leur QG des opérations (qui sert également de QG pour l’opération maritime anti-pirates de l’Union européenne, Atalanta) tandis que les éléments français sont coordonnés à Lyon.

Quel sera le nom de code commun à cette opération ? A priori, le nom Us « Odyssey Dawn » semble l’emporter.

Quand et quels pays arabes rejoindront la coalition… ? Les premiers avions emiratis et qataris sont attendus en Italie dimanche ou lundi.

Voici quelques uns des moyens mobilisés, en particulier les moyens européens.

Marine (TF 473)

Tir d'un missile Tomahawk par l'Uss Stout le 19 mars (Crédit : Us Navy)

Etats-Unis. La composante maritime de l’opération Odyssey Dawn est commandée par le vice-amiral Harry B. Harris à bord du navire amiral USS Mount Whitney (LCC20). Participent également deux destroyers lance-missiles USS Barry (DDG52) et l’USS Stout (DDG55), deux navires amphibies USS Kearsarge (LHD3) et USS Ponce (LPD15), et plusieurs sous-marins USS Providence (SSN-719), USS Scranton (SSN 756) et USS Florida (SSGN 728).

France. Les frégates de défense aérienne Forbin (D-620) et Jean Bart (D-615), sont au large de la Libye. Le groupe aéronaval formé du porte-avions Charles de Gaulle (R-91), des deux frégates Dupleix (D-641) et Aconit (F-713) ainsi que le ravitailleur La Meuse (A-607) appareillent de Toulon dimanche.

Royaume-Uni. Le HMS Westminster (F-237) et le HMS Cumberland (F-85) déjà en Méditerranée au large des côtes libyennes, ainsi qu’un sous-marin HMS Triumph (S-93) qui a participé aux premières frappes avec l’US Navy.

Canada. La frégate NCSM Charlottetown (FFH 339), partie de Halifax début mars est opérationnel en Méditerranée depuis le 17 mars. Elle comprend un équipage d’environ 240 officiers et marins, un hélicoptère CH-124 Sea King et un détachement aérien.

Belgique. Un chasseur de mines, le Narcis (M-923), déjà présent en Méditerranée. Il comprend un équipage de 30 personnes.

Italie. Au moins cinq navires italiens sont actuellement déployés en Méditerranée. Le croiseur anti-missiles Andrea Doria (D-553) – spécialisé dans la défense aérienne et des missiles – se trouve dans les eaux du détroit de Sicile avec le navire ravitailleur Etna (A-5326). Le patrouilleur Libra navigue vers la côte libyenne, avec la frégate Euro en soutien. Trois corvettes avec 250 marins (Chimera, Fenice et Elettra) sont déjà déployées près des côtes libyennes. Le porte-avions Garibaldi — dotés de 6 avions AV8 Harrier et 5 hélicoptères — le destroyer torpilleur Francesco Mimbelli (D-561) et les navires amphibies San Marco et San Giorgio sont également en alerte.

* Espagne. La frégate Méndez Núñez (F-104), basé à Ferrol, le sous-marin Tramontana (S-74), basé à Cartagena, et un avion de surveillance maritime CN-235.

* Grèce. Une frégate.

Départ d'un Rafale de la base de St Dizier (Crédit : Ministère français de la Défense / DICOD)

Aviation

France. Une vingtaine d’avions (8 Rafale, 4 Mirage 2000 D et 5, 6 ravitailleurs C-135, 1 avion Awacs) sont engagés, dont certains dès samedi. La première frappe terrestre a eu lieu à 17h45 aux alentours de Benghazi, visant une colonne de blindés des forces pro-Kadhafi.

Tornado GR4 / Archives (Crédit : Royal Air Force)

Royaume-Uni. Des Tornado GR4, partis de la base RAF de Marham (Uk), ont lancé à leur tour des missiles Stormshadow samedi soir a confirmé le général en charge de la communication, John Lorimer. Ils étaient soutenus par des ravitailleurs VC10 et Tristar ainsi que des avions de surveillance E3D Sentry et Sentinel.

Belgique. 6 F-16 se trouvaient, vendredi, déjà en Grèce pour un exercice. Ils devraient être mis à disposition de la coalition et rejoindre l’Italie, avec 250 hommes (pilotes, mécaniciens, soutien) a précisé le ministère de la Défense belge.

Canada. 6 CF-188 Hornet (F18) ont rejoint, après escale à Prestwick (Royaume-Uni) la base de Trapani, samedi. Environ 200 membres des Forces canadiennes, dont des équipages aériens et des techniciens au sol provenant du 425e Escadron tactique de chasse de la 3e Escadre de Bagotville sont déployés.

Danemark. 6 F-16 (4 d’attaque et 2 en réserve) ainsi qu’un avion ravitailleur ont rejoint la base de Sigonella (Italie), samedi.

Norvège. 6 F-16 et leurs éléments de soutien. Environ 100 militaires. Nb : la Norvège a décidé le lundi (21 mars) de suspendre sa participation « en attendant une clarification sur le commandement et les plans d’opération« .

* Espagne. 4 F-18, appartenant à l’Ala 12 et un avion de ravitaillement en vol Boeing 707, appartenant au groupe 47, ont été positionnés samedi après-midi sur la base italienne Decimomannu (sud de la Sardaigne). Avions opérationnels dimanche. Les bases de Rota et Moron de la Frontera ont été mises à disposition de la coalition.

* Italie. Des Tornado ECR (reconnaissance / combat électronique) et IDS (attaque) ainsi que des Eurofighter 2000 ont été rassemblés sur la base de Trapani. Le ministre de la Défense, La Russa, a confirmé la mise à disposition de la coalition de 4 Tornado ECR et 6 chasseurs intercepteurs (Eurofighter), « prêts à décoller en 15 minutes ».

* Grèce. La Grèce met à disposition ses bases de Souda et Aktio a précisé le Premier ministre Papandreou, dimanche. Et « si nécessaire« , elle offre  4 avions F-16 pour les patrouilles de no-fly zone, ainsi que deux hélicoptères Search & Rescue.

* Qatar. C’est le premier arabe à participer à l’opération. Il a décidé d’envoyer 4 Mirage, basés à la base de Souda (Crète). Deux sont arrivés, mardi (22 mars). Deux autres sont attendus.

destruction de colonnes de véhicules armés près de Benghazi, 20 mars (crédit : Al Jazeera)

Lire également : L’opération « Civilian protection » a démarré. Avions français dans le ciel libyen

Voir aussi : Les moyens de l’opération « embargo sur les armes »

(* Dern. mis à jour : merc 23 mars 7h)