Les alliés au Mali : encombrants, inutiles, utiles ? Le vrai, le faux …

Arrivée des équipes à Sévaré (crédit : ministère belge de la Défense)

(BRUXELLES2) Il est de bon ton souvent de railler le faible apport des alliés européens ou nord-américains au Mali. Et effectivement la timidité européenne (et américaine) à s’engager de façon frontale dans l’opération au Mali – que ce soit pour soutenir l’opération française (Serval) ou la mission européenne de formation (EUTM Mali) – n’est pas feinte. Sans compter les difficultés d’ordre politique, technique ou financière, qui sont plus triviales voire cocasses. Mais on oublie souvent de dire combien cette aide est utile, précieuse et couteuse pour ceux qui prêtent leurs concours. Dire cela ne signifie pas enlever à la prouesse ou à l’engagement des soldats français qui ont été à l’oeuvre en premier (pilotes des Transall, hélicoptères…  personnels techniques, marsouins, parachutistes et troupes au sol parties à la reconquête du nord mali). Mais, à l’heure où la France a les pieds dans le déficit, pousser un « cocorico » de satisfaction ne dure même pas le souffle d’un posé de Transall sur une piste de Bamako. C’est la dure réalité. Sans l’apport précieux et couteux des Alliés, c’est bien simple, l’opération « Serval » n’aurait pas duré plus de 72 heures… et aurait couté beaucoup plus cher sans compter le risque supplémentaire d’un acheminement trop lent sur place.

La timidité européenne est bien réelle

Il ne faut pas le nier et pas le cacher. Il n’est que de voir la difficulté pour rassembler quelques dizaines de soldats destinés à assurer la protection « statique » des effectifs européens de EUTM Mali et l’impossibilité jusqu’à présent de trouver deux hélicoptères d’évacuation médicale (ce devrait être réglé d’ici ce week-end). Ce qui est tout de même un comble ! Les pays de l’Union européenne se retrouvent – malgré tous les effectifs et matériels figurant sur les listings des budgets de la défense respectifs – incapable de fournir rapidement deux engins, les équipages et les équipes de soutien, pour une action somme toute classique des armées. A priori, le risque est assez limité et a une grande visibilité. L’évacuation médicale a une très bonne image dans les populations. Et, pour peu qu’elle serve au profit de civils en difficulté, elle représente un gage politique comme médiatique certain… C’est proprement incompréhensible et ne peut que susciter railleries et commentaires désobligeants. Quant au très faible engagement de la Haute représentante de l’UE, C. Ashton, dans cette affaire, il est tout aussi affligeant. Se réfugier derrière un : « C’est un problème des Etats membres » n’enlève rien à l’absence politique.

Les difficultés du « multinational » sont nombreuses et variées

Et quand les matériels sont là, les problèmes ne s’arrêtent pas. Il y a les « caveats » (restrictions d’emploi). Les Néerlandais ne posent pas ainsi leur KC-10 à Bamako, pour « raisons de sécurité »… Apparemment ces raisons de sécurité n’empêchent ni d’autres avions militaires (belges, italiens, canadiens, espagnols…) ni même les avions des compagnies civiles (Air France, Air Algérie…) de se poser sans encombre sur l’aéroport de la capitale malienne. Mais à la La Haye, on reste ferme. En fait, un avion de la KLM a moins de limites qu’un avion de la Royal air force néerlandaise. Un comble !

Les normes aussi sont différentes. L’avion britannique C-17 qui s’est posé à Evreux a refusé d’embarquer les rations des soldats. Un responsable de vol, tatillon, a en effet trouvé qu’il y avait des … allumettes dans les rations de combat sur les palettes à transporter. Impossible ! On ne mélange pas munitions et dispositif d’allumage dans le même appareil. Règle de la RAF. Il a fallu quelques heures de patience et un coup de fil entre les deux chefs d’Etat-Major pour régler la question.

Enfin, il y a les prétentions financières. Les Américains ont ainsi voulu par faire payer la facture rubis sur l’ongle aux Français. Coût de la facture annoncée : 50.000 $ l’heure (soit du tout compris). L’information ayant fuité dans la presse US, le Pentagone a vite remballé ses prétentions et est revenu à une habitude plus usuelle (le remboursement des frais supplémentaires engagés : kérosène…). Etc.

L’apport des Belges, Canadiens, Britanniques…  : précieux !

Quand on analyse la situation, il ne faut pas s’arrêter au verre à moitié vide comme se complaisent souvent ceux qui raillent l’absence d’Europe et se pencher sur le verso de la médaille (le verre à moitié plein). L’apport des moyens européens et alliés à l’opération Serval n’est pas négligeable. Si bien souvent, on vante l’apport britannique – réel – il ne faut pas oublier d’autres contributions, plus discrètes sans doute mais tout aussi efficaces. L’apport des deux C-130 Belges « disponibles, qui peuvent aller partout » a été « précieux et utile » rappelait ainsi récemment à B2 un haut responsable français du ministère de la Défense. Tout comme « l’apport des C-17 Canadiens ». Ces pays ont, en effet, répondu tout de suite présents à la demande française. Et les avions ont décollé dans les jours suivants : le 14 janvier (lundi) pour les Britanniques et Canadiens, le 15 (mardi) pour les Belges, le 17 (jeudi) pour les Allemands.

Les C130 Hercules belges ont ainsi transporté 280 T de matériel et 399 passagers (selon un bilan dressé le 12 février). Et ils ne se contentent pas de faire la navette Abidjan Bamako mais vont se poser directement au plus près des besoins, à Gao ou Tombouctou au besoin. Les C17 canadiens ont déjà mené, selon Ottawa, 26 vols et transporté environ 730 T de matériel (à la date du 13 février). Le C-130 Hercules espagnol basé à Dakar (Sénégal) a déjà effectué, depuis le 26 janvier, 18 missions, totalisant 60 heures de vol, emportant vers le Mali 185 passagers et 40 tonnes de fret pour les besoins de la Misma (africaine) comme de l’opération Serval (française), selon le bilan dressé par le secrétaire général pour la politique de la Défense espagnol à Dublin (au 12 février). Les C160 (Transall) allemands ont effectué 48 vols transportant 337 personnes et 92 T matériel (selon la Bundeswehr au 8 février). Rien que pour ces 4 nations, on est déjà à plus de 1000 tonnes transportés et près de 1000 personnels…

Sans oublier ceux qui viennent en renfort… en France

Dans cette liste, il ne faut pas oublier l’aide discrète mais essentielle des partenaires de l’EATC – le commandement européen de l’aviation de transport. Notamment les avions allemands qui ont pris le relais des avions français pour toutes les opérations de transport de « routine » en France. « A votre avis, qui transporte nos parachutistes pour s’entraîner ? » m’indiquait donc cette source avertie.  Et tout cela a un coût sonnant et trébuchant : environ 10 millions d’euros pour le C130 espagnol (sur trois mois selon Madrid), 18,6 millions $ (environ 13,3 millions d’euros) pour le C17 canadien (sur un mois selon Ottawa),  7 millions d’euros pour les 2 hélicoptères Medevac belges (sur un mois selon Pieter de Crem), etc…

Sortez votre calculette.

Additionnez, multipliez ! Et voyez si l’apport européen a été négligeable. Pour ma part, je le chiffre entre 60 et 100 millions d’euros dans le premier mois ! Soit tout autant que l’engagement français annoncé par le ministre Jean-Yves Le Drian (70 millions d’euros).

Serval manque des avions ravitailleurs. Bilan des moyens alliés engagés (maj)

(crédit : Royal Air Force)

(B2) Le manque d’avions ravitailleurs se fait sentir pour l’opération Serval. Les Français disposent en tout et pour tout de cinq ravitailleurs. Et un seul appareil a été fourni par la coalition – le KDC 10 néerlandais – qui peut aussi servir au transport de matériel. Paris s’est donc tourné vers Londres – qui dispose d’une capacité de ravitailleurs – ainsi que Berlin pour leur demander de fournir des avions. La réponse n’est pas négative. Mais elle traîne… Au total quand tous les moyens seront engagés, les Français disposeront de 8 avions tactiques, 8 avions de transport lourd et 1 avion de surveillance (sans compter les Antonov ukrainiens utilisés dans le cadre du contrat Salis de l’OTAN, voire des avions militaires de transport dans le cadre du commandement européen de transport aérien EATC).

Celaa traîne

La négociation porte non seulement sur la disponibilité des matériels mais la facturation du déplacement (coté britannique surtout). Parle-t-on des frais supplémentaires (type essence) ou inclut-on également les frais personnel et matériel ? Coté allemand, on sait que l’obstacle est aussi la consultation parlementaire. On peut cependant espérer que cette demande et négociation pourrait avoir un effet positif sur le dispositif européen de transport militaire EATC. On sait que l’extension aux ravitailleurs avait été envisagée. Il se peut que l’étude de cette possibilité soit accélérée.

Avions de surveillance britannique et C-17 confirmés

Parallèlement, le gouvernement britannique a confirmé l’envoi d’un avion de surveillance Sentinel du 5e Squadron, doté d’un radar de surveillance Astor. Celui-ci a décollé vendredi (25 janvier) de la base de la RAF (Royal Air force) de Waddington vers une base aérienne française en Afrique (la destination n’a pas été précisée N’Djamena ?). Cet envoi fait partie d’un paquet de décisions adoptées par le National Security Council mardi dernier, qui a étudié les différentes demandes d’aide française. Celui-ci a également confirmé que la mise à disposition de C-17 serait continuée.

Rappel des moyens engagés, coté alliés

Union européenne = 8 avions tactiques (C-130/C-160), 3 avions de transport lourd (C-17), 1 avion de surveillance, 2 hélicoptères

  • Allemagne : 2 C-160
  • Belgique : 2 C-130 (en Côte d’ivoire) + 2 hélicoptères A109 (Medevac – évacuation médicale)
  • Danemark : 1 C-130
  • Espagne : 1 C-130 (il décolle de la base de Saragosse samedi vers Dakar)
  • Italie : 2 C-130
  • Pays-Bas : 1 avion ravitailleur/transport KDC 10
  • Royaume-Uni : 2 de transport lourd C-17 (déjà en action) + 1 avion de surveillance Sentinell
  • Suède : 1 avion C-17 (de la base de Papa)

Hors Union européenne

  • Canada : 2 avions de transport lourd C-17 (le gouvernement canadien a prolongé l’apport de ses C-17 jusqu’au 15 février)
  • Etats-Unis : 2-3 avions de transport lourd C-17 (le premier est parti de la base de Dover vers Istres et a atterri à Bamako le 21 janvier, annonce l’Us Air Force. Mercredi, 5 rotations avaient été accomplies permettant d’acheminer 80 soldats et 124 T de matériel)
  • Emirats arabes unis : 2 avions de transport lourd C-17

Lire aussi :

Le reploiement des moyens militaires français en Afrique s’accélère

(crédit : armée de Terre - EMA)

(BRUXELLES2) Un avion de transport tactique Transall C-160 a rejoint jeudi (4 octobre) les forces françaises stationnées à Abidjan (Côte d’Ivoire). Jusqu’alors basé à Dakar, celui-ci s’inscrit dans «un redéploiement des moyens de transport aériens français en Afrique» pour reprendre les mots exacts de l’Etat-Major des armées. Il devrait permettre à la force Licorne d’élargir ses entrainements interarmées avec les forces ivoiriennes. Le Transall va rejoindre une force qui compte déjà 450 militaires et un hélicoptère Fennec. Deux semaines auparavant, c’était au tour des Mirages de l’armée de l’air d’être «redéployés» au Tchad. Le 19 septembre, 3 Mirage 2000D et 1 Mirage F1 CR accompagnés d’un avion ravitailleur C135 atterrissaient sur le tarmac de la base aérienne Kosseï de N’Djamena. Ils venaient assurer la relève de 2 Mirage FI CT et d’1 autre Mirage F1-CR de le force Epervier. Officiellement, l’échange s’inscrit dans un calendrier à long terme. Tous les 6 mois, les aéronefs stationnés au Tchad sont relevés afin de subir des opérations de contrôle et de maintenance techniques en France. Les 5 heures de vol devaient également servir à «valider la capacité des différents avions à être projetés depuis la France sur un territoire éloigné». Peut-être un hasard du calendrier donc. Maintenant qu’ils sont sur place, ces nouveaux Mirages et le Transall de la Licorne pourraient tout de même très bien servir à soutenir la possible mission militaire de la CEDEAO au Mali. Même si Paris dit attendre une résolution de l’ONU et les décisions de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest avant de révéler son soutien logistique à la «Micema»

Le commandement aérien EATC inauguré à Eindhoven

Cérémonie d’inauguration à Eindhoven (crédit photo : Ministère néerlandais de la Défense)

(BRUXELLES2) Un saut de parachutes, avec drapeau des participants, un vol d’un C130 Hercules, d’un C160 et même… d’un Airbus A400M, un parterre de 200 officiers supérieurs, plusieurs ministres… le gouvernement néerlandais n’aura rien négligé pour ouvrir, en fanfare (au propre comme au figuré), le nouveau « European Air Transport Command » (commandement de transport aérien européen) sur l’aéroport d’Eindhoven (Pays-Bas) le 1er septembre (1).

Pour le ministre de la Défense néerlandais, Eimert van Middelkoop, qui présidait la cérémonie, avec l’EATC, les avions de transport et de ravitaillement des Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et la France seront « désormais sous un seul commandement« . Cette fusion devrait permettre « une meilleure coordination et une meilleure efficacité de plus de 200 avions militaires« . Tous ne seront pas basés à Eindhoven. Ils opéreront à partir de leur base habituelle dans les différents aéroports en Europe … ou ailleurs. Ce commandement vise aussi à « l’élaboration d’une doctrine commune d’entraînement et de formation« , tout comme à s’entendre sur des normes standard et de maintenance de la flotte.

L’Airbus A400M en survol sur la base d’Eindhoven. Crédit photo : Luftwaffe / Peter Müller

Ce nouveau dispositif répond aux Headlines goals d’Helsinki visant à renforcer la « capacité de l’UE à déployer à bref délai, en réaction à une crise, des groupements de forces, en tant que force autonome ou en tant que composante d’une opération de grande envergure« .

« Il s’agit de l’ouverture d’une nouvelle collaboration militaire en Europe dans la mesure où les pays participants vont supprimer une partie de leurs structures existantes et déléguer leurs compétences respectives à un commandement unique partagé » précise une note interne à EATC.

Composition de la flotte, du personnel et clé budgétaire

La flotte contrôlée par EACT comprendra : 29 avions C-130 Hercules (belges, français, allemands, néerlandais), 135 avions Transall C-160 (français et allemand), 19 CASA 235, 10 Airbus A-310, 2 Airbus A340, 2 avions KDC-10 (néerlandais), 1 DC-10 et 20 avions VIP (comme les Gulfstream IV néerlandais). A terme, il devrait aussi comprend des Airbus A400M (une fois qu’ils seront livrés aux forces armées). Au niveau des nationalités, il y aura 80 avions allemands, 60 avions français, 20 avions belges (l’ensemble de la flotte belge), 10 avions néerlandais.

Le General Both et le Ministre van Middelkoop (Crédit photo: Luftwaffe/Peter Müller)

L’EATC sera dirigé par le général allemand Jochen Both. Du moins pour commencer. Car le commandement sera assuré en alternance par Français et Allemands.

L’équipe de l’EATC, une fois au complet, d’environ 150 personnels militaires, venus des quatre pays « fondateurs » (65 Allemands, 45 Français, 25 Néerlandais, 20 Belges). D’autres pays européens — comme « l’Espagne et le Luxembourg, seraient intéressés à participer à l’EATC » a précisé le Ministre.

La capacité opérationnelle initiale est prévue pour le mois de décembre 2010, au plus tard ; la capacité opérationnelle complète d’ici juillet 2013.

Le financement sera assuré par les Etats membres participant selon une clé de répartition budgétaire fixée à : 38% pour l’Allemagne, 35% pour la France, 14% pour les Pays-Bas, 13% pour la Belgique. La charge d’accueillir les personnels d’EATC est assurée par les Pays-Bas, notamment pour faciliter l’accès aux logements civils pour les familles (quelques logements pourront être ouverts sur la base aérienne d’Eindhoven, à titre temporaire). En revanche, la Commission européenne a – semble-t-il refusé d’accueillir les enfants des militaires – à l’école européenne de Mol, distante de 50 kms.

Commentaire : un outil pour la réaction de crise, civile comme militaire

On peut remarquer que, avec l’EATC, l’Europe dispose d’une capacité nouvelle de réaction de crise, qu’il s’agisse d’une opération proprement militaire, de maintien de la paix ou d’une mission plus civile de secours de catastrophe ou d’évacuation de citoyens. Il me parait étonnant que l’on continue dans certains couloirs de la Commission européenne ou du Parlement européen de parler d’une nécessaire « force européenne de protection civile » sans citer la naissance de cet EATC qui résout un point essentiel, et souvent crucial, en cas de catastrophe : l’acheminement rapide et sécurisé des premiers éléments de secours et de matériel (en général, les personnels, matériels et autres éléments de secours sont déjà disponibles dans les Etats membres).

Bien sûr, la couleur, kakie, des appareils pourrait rebuter. Mais il ne doit pas être si difficile de demander à avoir en permanence un avion, peint en blanc, aux armes européennes prêt à partir. Pour un coût relativement modique, l’Union européenne pourrait ainsi se doter de cette force de réaction rapide en matière de protection civile. Bien sûr, ce n’est pas aussi simple, m’expliqueront sans doute de redoutables gestionnaires, il y a une série de questions juridiques, financières, administratives à régler. Sans doute… Mais avec une (petite) impulsion politique (et une volonté), un petit intérêt sur la question plutôt qu’une ignorance savamment organisée permettrait sans doute de transformer des problèmes en une discussion plus ouverte.

Au passage, notons que la Haute représentante aura ainsi une flotte d’avions VIP non pas à volonté mais à portée de main… Comme quoi les poissons d’avril (2) commencent à se réaliser.

(Nicolas Gros-Verheyde)

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Feu vert au commandement aérien européen EATC. Une petite révolution

LogoEatc-UE091029.jpgL’Europe aura dans quelques mois son premier commandement européen de transport aérien militaire (EATC). Les ministres de la défense français, allemand, belge et néerlandais ont donné le dernier feu vert, au conseil informel de Palma-de-Majorque. Une « petite révolution » dans le monde des forces de défense.

Il ne faut pas se laisser abuser par ce terme. L’EATC n’est pas un commandement qui s’entraîne et est prêt à partir, au cas où… comme l’Eurocorps ou l’Euromarfor. Il s’agit d’un commandement opérationnel qui, au jour le jour, va « réguler » les mouvements aériens militaires des quatre pays — Allemagne, France, Belgique, Pays-Bas — qui ont choisi de travailler ensemble. On pourrait presque parler d’un solide embryon de « European Air Forces« .

L’OPCON – le contrôle opérationnel – des avions concernés est, en effet, transféré à EATC. Cela signifie que si un Transall français ou allemand – placé dans la force – recevra ses ordres de vol d’Eindhoven et non plus de son commandement national. Il pourra emmener du fret belge et néerlandais à l’aller et des militaires allemands au retour… Un Etat peut, cependant, se réserver la possibilité d’utiliser avions pour des missions nationales (par exemple pour les missions SAR – secours ou recherche – ou les missions commandos, ainsi que les transports de VIP) ou poser des « caveats ».

Concrètement, EATC
va planifier les transports de passagers ou de fret, les répartir entre les avions en fonction des destinations et des disponibilités, et non plus des nationalités. « Il y a un changement de nature – explique un gradé supérieur -. Jusqu’à présent, on fonctionnait, sur le principe d’une bourse d’échanges (par exemple, pour l’opération Tchad) ou de façon ad hoc (tu vas à Haïti, tu peux m’emmener x personnels) ». Désormais cela sera plus intégré. « Un peu comme « Sky team » ou une « Star alliance » militaire. » L’objectif est de maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays ne peuvent plus se permettre d’envoyer trois avions sur la même destination à moitié plein. Il s’agit ainsi de la première restructuration – fusion à l’échelle européenne de moyens.

Le nouveau dispositif

Le centre de commandement sera localisé sur la base aérienne militaire d’Eindhoven qui va réguler tous les aspects du transport aérien militaire, y compris la planification et l’exécution des missions, la formation et la sécurité des vols. Il sera opérationnel à compter de juillet. La prise de commandement étant prévue au 1er septembre 2010 et la capacité opérationnelle initiale (IOC) devrait être atteinte, juste avant Noël, le 22 décembre 2010.

Près de 170 gradés seront, à terme, basés aux Pays-Bas – dont 46 Français et 65 Allemands. Concrètement cela signifie qu’une partie des effectifs du contrôle opérationnel du transport aérien militaire (COTAM) de Villacoublay (France), du LTKolo de Münster (Allemagne) et de l’ATCC de Melsbroek (Belgique) vont prendre le chemin d’Eindhoven où ils rejoindront leurs collègues néerlandais du AOCS NM qui auront un peu moins de chemin à faire… Une équipe précurseure d’une vingtaine d’officiers a déjà pris ses quartiers depuis près de deux ans. La plupart des effectifs arriveront entre le 1er juillet et fin décembre.

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Le commandement sera d’abord assuré par un général allemand (2*) puis,  alternativement, par un général français. Outre les fonctions de sécurité aérienne, de conseil juridique, d’audit et de soutien général, il comprendra deux divisions : une opérationnelle (planning, tasking, current OPS, analysis & reporting, aero medical et evacuation control centre) et fonctionnelle (employment, training & exercises, logistics, fleet management).

Plus de 170 appareils seront mis pour emploi de l’EATC : de l’avion à longue portée (Airbus A320, A330) à l’avion tactique (Transall, C130 Hercules) en passant par les ravitailleurs (A310 MRTT) ou de plus petits avions. Mais pas les hélicoptères. Il y aura ainsi, sous les ordres de l’EATC, 13 avions de transport à long rayon d’action et plus de 120 de transport tactique. Soit plus de la moitié de la flotte nationale. En tout EATC disposera d’environ 70.000 heures de vol / an. Mais il n’y aura pas de transfert de souveraineté, chaque avion gardera son pavillon et son carnet d’entretien national. Il restera rattaché à sa base aérienne.

Quand l’Airbus A400M sera arrivé …, il sera non seulement mis à disposition
de l’EATC. Mais il y aura une structure plus intégrée, l’EATF pouvant inclure les équipages et la maintenance. Comme le décrit un officier allemand, « un équipage international pourrait voler sur ce type d’avion, un commandant français, un copilote allemand et un responsable de chargement belge »…

Petit retour en arrière

En 2001, sur une initiative franco-allemande est mis en place une cellule de coordination aériene européenne (EACC) pour coordonner les mouvements militaires des Etats  membres de l’EU. Renommée EAC – European Airlift center – en juillet 2004, elle se fixe sur la base militaire d’Eindhoven et regroupe sept pays (Allemagne, France, Belgique, Pay-Bas, Italie, Royaume-Uni ainsi que la Norvège, non membre de l’UE). Ce centre comprend 26 officiers dont 5 Français (selon le ministère de la Défense).

En avril 2006, les Etats-Majors français et allemand décident d’aller plus loin et de développer un nouveau concept. Ils signent une lettre l’intention (LOL) établissant un commandement commun pour réguler le transport aérien. L’EATC est né. Il est entériné au niveau politique par le conseil des ministres franco-allemand du 12 octobre 2006. En 2007, les Pays-Bas et la Belgique – qui font face aussi à des coupes dans leur budget de défense – rejoignent l’initiative. Le Luxembourg signe un protocole d’accord en 2009. Le concept de l’EATC est signé le 11 mai 2007 à Bruxelles en marge du comité militaire de l’UE. Et les quatre chefs d’Etat-major paraphent au dernier trimestre 2009, la déclaration commune d’établissement.

NB : merci aux officiers de différentes nationalités qui m’ont aidé à comprendre l’importance de ce dispositif.