Hommage appuyé de la France à ses alliés pour leur soutien de transport

(B2) Le ministère français des Armées a tenu à rendre un hommage plus qu’appuyé aux forces aériennes alliées (européennes et nord-américaines) qui apportent un appui précieux à l’opération Barkhane, comme ils l’apportaient déjà dans l’opération Serval

Un C17 américain embarque des soldats français vers le Mali (crédit US Air Force – Senior Airman James Richardson – janvier 2013 – Archives B2)

Un appui essentiel

« Dès 2013, les forces françaises ont pu compter sur leurs partenaires européens et internationaux. » Et aujourd’hui encore, les alliés « apportent un appui essentiel à la force Barkhane dans le domaine logistique » indique une information de l’état-major des armées publiée sur son site. Et d’ajouter : « Au Sahel, la France n’agit pas seule ».

La moitié du transport infra-théâtre

Depuis le début de l’année 2019, 50% du transport intra-théâtre des personnels et du fret est réalisé par les pays alliés et européens : l’Espagne y contribue à hauteur de 15% (missions Mamba et Marfil menées respectivement depuis le Gabon et le Sénégal) (1). Le Royaume-Uni avec ses hélicoptères britanniques Chinook participe également pour près de 15%. Les États-Unis (près de 10%) et l’Allemagne (plus de 6%) contribuent pour le reste, ainsi que le Canada et la Belgique.

Un tiers du transport stratégique

En matière de transport stratégique, cet appui est vital. Depuis début 2019, les États-Unis et le Canada ont transporté respectivement 315 tonnes et 43 tonnes de fret, dans le cadre des acheminements stratégiques entre la France au Sahel. Un chiffre à comparer aux quelque 676 tonnes de matériel transportées sur cette même période par l’armée de l’Air française.

Commentaire : Si le soutien allié à l’opération Serval comme à Barkhane n’est pas une nouveauté, une démonstration aussi appuyée est relativement inédit dans la communication des armées françaises, plus prompte à auto-célébrer son ‘autonomie stratégique’. C’est en effet une réalité : sans l’appui allié stratégique et tactique, de C-130 espagnols, d’A400M allemand ou de C-17 britanniques ou américains, difficile de mener une opération gourmande en hommes, matériels, munitions et approvisionnement. Nous l’écrivions dès le début de Serval (lire : Serval manque des avions ravitailleurs. Bilan des moyens alliés engagés). L’état-major des armées semble avoir besoin de brosser ses soutiens dans le sens du poil.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Sur cinq ans, selon un bilan dressé en 2018, les Espagnols de la mission Marfil basés au Sénégal ont transporté 3700 tonnes de fret et plus de 22.000 passagers, selon l’état-major des forces espagnoles.

Le bébé « formation aérienne tactique » grandit et prend son autonomie

Federica Mogherini saluant les équipages et la nouvelle équipe du centre de formation, devant un A400M (© NGV / B2)

(B2) Les élèves pilotes du troisième cours approfondi de transport aérien tactique (EAATTC) se sont vus remettre, aujourd’hui à Saragosse, leurs certificats de fin de formation après deux semaines de cours, par la Haute représentante de l’UE, Federica Mogherini.

Un syllabus européen de formation

La formation s’est concentrée sur un syllabus conçu spécialement destiné à renforcer l’interopérabilité entre les forces aériennes européennes. Un Transall C-160 allemand, deux Hercules C130 polonais et espagnol et un Casa C-295 espagnol étaient de la partie. Neuf types de mission ont ainsi été exécutées : du vol tactique de bas niveau aux engagements de feux en passant par les manœuvres d’évitement de tirs venant du sol (missiles sol air) et le parachutage de matériel et parachutistes. « 20 heures de vol en moyenne pour chaque équipage dans un environnement particulièrement difficile ».

Un passage de témoin

Une cérémonie assez symbolique puisque cette formation était l’occasion d’une passation de témoin entre l’Agence européenne de défense qui a porté le « bébé » — programme européen de formation depuis sa création en 2011-2012 — et le nouveau Centre européen permanent de formation au transport aérien (ETAC), qui a vu le jour aujourd’hui. Ce centre basé à Saragosse va désormais assurer au jour le jour la direction du programme (ce qu’on appelle, en termes techniques, le command & control ou C2).

(Nicolas Gros-Verheyde, à Saragosse)

Lire tous les détails : L’Europe se dote d’une école pour former ses pilotes au transport aérien tactique

Lecture d'itinéraire dans le cockpitt (crédit : EATC)

Formation pour les « lourds » à Orléans

Lecture d'itinéraire dans le cockpitt (crédit : EATC)

Lecture d’itinéraire dans le cockpitt (crédit : EATC)

(B2) Une demi douzaine d’avions européens sont réunis sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy jusqu’au 29 mai pour participer à un exercice de formation et d’interopérabilité : 3 Transall C-160 (2 Français et 1 Allemand) et 3 C-130 (1 Belge, 1 Espagnol, 1 Italien en version C-130J). En tout, 140 personnels venus des cinq pays sont présents. C’est le second exercice cet année, après la Bulgarie (lire sur le club : Cours de formation tactique pour l’aviation de transport européenne en Bulgarie).

Ce rassemblement – dénommé EAATTC 15-2 European Advanced Airlift Tactics Training Course – est davantage qu’un exercice en effet. Il vise à fournir aux équipages de transport militaire « un cursus de formation tactique pour renforcer l’interopérabilité entre forces aériennes européennes » explique un expert aérien. Les équipages sont placés « dans des conditions proches de l’opérationnel » avec des scénarios tactiques avancés et des simulations de menaces air-air et sol-air. A l’issue de la session, les équipages se verront remettre un certificat.

La première semaine d’exercice est consacrée à des cours théoriques tactiques sur quatre demi-journées, ainsi que de premiers vols en formation. La complexité des missions augmente progressivement lors de la deuxième semaine avec vols en formation à basse altitude dans des environnements tactiques avec menaces. Au total, neuf vols sont prévus pour chaque équipage au titre d’EAATTC 15-2.

(NGV)

(crédit : EADS)

L’A400M au Bourget

(crédit : EADS)

(crédit : EADS)

(BRUXELLES2) L’Airbus A400M sera sans doute une des vedettes du salon du Bourget qui ouvre ses portes. Le premier avion de transport militaire européen doit être livré à l’armée française dans quelques jours (ce sera le modèle MSN7). En attendant, c’est son petit frère (le MSN8) qui sera de la parade. Le Salon du Bourget ouvre ses portes ce lundi (17 juin) et dure jusqu’au 23 juin (les 4 premiers jours sont réservés aux professionnels, les 3 derniers ouverts au grand public).

Pas d’unité A400M à Melsbroek

Les 7 A400M belges sont destinés à remplacer les 11 C130, ici, sur l’aéroport de Melsbroek (crédit © NGV / B2)

(BRUXELLES2) L’aéroport militaire de Melsbroek (près de Bruxelles) n’accueillera pas d’unité multinationale d’avions de transport Airbus A400M. Ce projet du ministre belge de la Défense, Pieter de Crem, est mort et enterré. Il s’est heurté au principe de réalité. La France et l’Allemagne ne sont pas d’accord, pour délocaliser deux ou trois avions chacun sur l’aéroport militaire de la capitale belge aux côtés de 7 avions belges et de l’avion luxembourgeois. « J’ai pris acte de la décision de mes collègues français et allemand de ne pas poursuivre ce projet » a constaté le ministre devant la chambre des représentants, comme le rapporte l’agence Belga.

L’Europe : un dossier de longue haleine

« Ce n’est pourtant pas faute d’avoir insisté auprès des deux ministres sur le caractère exemplatif de ce projet de collaboration européenne en matière de défense » explique le Ministre. « Je n’ai pas manqué de rappeler par ailleurs les autres initiatives en cours à l’European Air transport Command (EATC) à Eindhoven dans le but d’optimiser la synergie, la standardisation et l’interopérabilité entre les pays utilisateurs de l’A400M ». Arguments qui n’ont convaincu ni Paris ni Berlin qui ne veulent pas payer en plus. Pour le ministre belge de la Défense, « Cette question prouve que l’intégration européenne en matière de défense reste un dossier de longue haleine qui nécessite de la persévérance ».

Poursuite des travaux

Le ministre estime cependant que cette décision française et allemande n’aura « aucune influence opérationnelle » ni sur les travaux d’infrastructures nécessaires à l’accueil des Airbus militaires belges et luxembourgeois. Facture : 125 millions d’euros imputée sur le budget de la Défense.

Lire aussi : Une unité de A400M à Melsbroek

L’opération Serval alias Newcombe ?

(BRUXELLES2) Les troupes britanniques seraient sur le départ. Du moins c’est ce que raconte le Times, généralement bien informé. Le quotidien britannique conservateur a eu des informations que des unités de l’armée de terre, de la Royal Air Force et même de la marine sont en « alerte rouge » (high readiness) pour se déployer à la demande de la France. Le Quartier général des opérations – basé à Northwood – a jusqu’à la fin de la semaine pour finaliser des plans d’urgence pour toute opération au Mali. Nom de code « Newcombe » – le nom d’un militaire britannique engagé dans les opérations en Palestine et en Egypte aux cotés de T.E Lawrence (alias Lawrence d’Arabie).

Elément déterminant : la prise d’otages d’In Amenas

Ce ne serait pas étonnant. Le Conseil national de sécurité (britannique) se réunit ce mardi (22 janvier) pour étudier l’aide britannique à l’intervention française au Mali. Devant les députés de la Chambre des Communes, lundi, le Premier ministre, David Cameron, avait annoncé vouloir « travailler avec les Maliens (pour) prévenir le développement d’un terrorisme aux portes de l’Europe ». De la même façon,  l’envoi de forces spéciales pour combattre le terrorisme d’Al Qaida, après la prise d’otages d’In Amenas, il a annoncé vouloir « engager les moyens britanniques de renseignement et de contre-terrorisme dans un effort international pour débusquer et démanteler le réseau qui a planifié et donner l’ordre de l’assaut brutal à In Amenas ». Il faut, en effet, souligner que, malgré les revendications affichées (contre l’intervention française au Mali), cette prise d’otages visait principalement les intérêts britanniques dans le pays : c’est un site de BP (British Petroleum) qui a été visé dans une attaque planifiée à l’avance. Et plusieurs Britanniques figurent parmi les personnes décédées.

Arrière pensée politique ?

Si l’engagement britannique au Mali – ou ailleurs – est confirmé, il semble donc davantage la conséquence de la prise d’otages – qui a sonné le coup de gong aux yeux de Londres – que la volonté d’aide les Français. Il ne faut pas pas non plus nier un élément politique prépondérant dans cette accélération du calendrier à Londres. A 24 heures du discours de Cameron sur l’Europe — qui entend traduire la volonté de rapatrier certaines compétences communautaires au niveau national —, il y a aussi la volonté de ne pas laisser les Français faire cavaliers seuls au Mali et sur toute la zone sahélienne avec leurs amis « continentaux » et ainsi justifier cette Europe de la Défense que Londres redoute tant.

Nos très « chers » alliés…

(BRUXELLES2) L’aide logistique de certains alliés est mise en avant. Mais elle n’est pas gratuite. A l’envoi de C17 britanniques ou américains devrait succéder la facture ensuite, selon les informations reçues par B2. Les Américains ont ainsi prévenu les Français, l’heure de vol sera facturée. Les Français ont hurlé apparemment (*) Quant aux Britanniques, ils ont demandé en échange – dans le cadre du système Atares – de bénéficier d’heures en échange (1 heure de C17 valant environ 5 heures de C130), des heures calculées selon le mode de calcul (**). Effectivement à l’aune de cet engagement, il vaut mieux recourir à des appels d’offre ou prendre des avions russes ou ukrainiens — des Antonov 24 — qui ne coutent dans le système d’échange Salis que 4 heures de C130 et peuvent emporter deux fois plus d’emport… Qui dit mieux ?

(*) (Maj) Finalement Washington a renoncé à ces prétentions selon le Wall Street journal

(**) Effectivement selon les données en vigueur, une heure d’un C130 britannique vaut plus que celle d’un C130 français. Allez savoir pourquoi. Sans doute que les pilotes sont mieux payés dans la Royal Air Force que dans l’Armée de l’air 🙂

Le Luxembourg intègre l’EATC

(Crédit : armée de l'air française)

(BRUXELLES2) C’est fait. Le Luxembourg est officiellement devenu le cinquième pays à se joindre au Commandement européen de transport aérien (EATC). À l’occasion de la cinquième réunion du comité multinational du Commandement, le directeur général de la défense du Luxembourg, Patrick Engelberg a signé l’accord officiel de l’entrée de son pays au sein de l’initiative européenne. Dans un premier temps, le Luxembourg participera seulement au financement du Commandement. A terme, il devrait fournir les hommes pour un Hercules C-130 belge. Basé à Eindhoven aux Pays-Bas, ces militaires luxembourgeois passeront sous les ordres du général français de division aérienne Pascal Valentin aux côtés des Allemands, des Belges, des Néerlandais et des Allemands

En 2012, l’Espagne a également exprimé son désir d’intégrer l’EATC. Sur invitation de son commandement, le Brigadier General Miguel Angel Martin est venu présenté les attentes espagnoles dans le domaine de la mise en commun de ses avions de transport. L’EATC travaille déjà sur cette future adhésion qui s’avère plus complexe que celle du Luxembourg dont les forces travaillent déjà de façon régulière avec les Belges.

Lire aussi sur l’EATC :

Vrombissements de moteurs à Saragosse

Un C295 au Tchad lors de l'opération Eufor embarquant des troupes (crédit : armée espagnole)

(BRUXELLES2) La première formation européen de transport aérien (EATT2012) aura lieu du 4 au 15 juin à Saragosse (Espagne). Suivant un peu le modèle de ce qui a été fait en matière de formation des pilotes d’hélicoptères, dans le cadre de l’initiative pooling and sharing, elle vise à améliorer les connaissances des équipages face à différentes menaces ou différentes situations : planification avancée de mission, largages de personnel et de cargaison, navigation tactique et réactions aux menaces, opérations tactiques aéro-terrestres avec récupérations tactiques ; débarquements d’assaut), moteurs tournant ou éteints, atterrissages sur terrain court, vols et opérations de de nuit.

Seront présents des moyens et équipages de différents pays : 4 C130 belge, espagnol, français et néerlandais, 1 Transall Allemand, 2 Casa C-295 Tchèque et espagnol. Chacun des appareils vient avec deux équipages.

Les Tchèques renoncent au pool d’avions C-17 de l’Otan. Trop cher !…

(BRUXELLES2) La République tchèque ne participera pas à l’achat commun de trois avions C-17 Globemaster par certains des pays de l’Alliance atlantique. Le ministère de la Défense a pris sa décision après de longues discussions. La semaine prochaine, le ministre de la Défense Vlasta Parkanová devrait le confirmer officiellement, en soumettant ce rapport au conseil des Ministres du pays. Celui-ci mentionne que le pays n’a que très partiellement besoin d’avions de transport stratégiques et que ce programme lui couterait trop cher. Déjà en octobre, un porte-parole du ministère m’avait confié le peu d’enthousiasme de l’armée tchèque envers cette participation, qu’elle estimait trop chère (surtout en entretien) par rapport à d’autres matériels…

Lire aussi : La Défense, pas une « top priorité » de la future présidence tchèque

Coup dur

C’est le quatrième pays à avoir ainsi renoncé – ou repoussé – toute décision de participation au projet pour des raisons financières.  Le Danemark, dont ne peut pas soupçonner non plus (comme la république Tchèque) l’enthousiasme euro-atlantique, s’était retiré en septembre 2007. L’Italie et la Lettonie temporisent. Ce projet est né en juillet 2006 quand les Etats-Unis ont convaincu leurs alliés d’acheter en commun trois ou quatre avions C17 Globemaster III.  La lettre d’intention (LOI) lançant les négociations d’achat a été publiée le 12 septembre 2006 et les structures de gestion – NATO Airlift Management Organization (NAMO) et NATO Airlift Management Agency (NAMA) – mises en place le 19 juin 2007.

Le coût est variable selon les pays

Chaque Etat participe aux frais d’achat et de maintenance à hauteur du nombre d’heures dont il disposera. Par exemple, la Lituanie finance le programme pour 3 millions de Litas, soit environ 870 000 euros, pour 45 heures par an), les Pays-Bas entre 10 à 15 millions d’euros pour environ 500 heures de vol par an.

Douze pays ont signé, le 9 octobre 2008, à Budapest, un accord (Memorandum of Understanding) autorisant l’achat et l’exploitation en partage de trois avions gros porteurs, Boeing C-17. Mis à part la Norvège et les Etats-Unis, la plupart des Etats participants sont membres de l’UE (Bulgarie, Estonie, Finlande, Hongrie, Lituanie, Pays-Bas, Pologne, Roumanie, Slovénie, Suède).

Basés en Hongrie

Les trois avions Boeing C-17 – un quadriréacteur capable de transporter près de 80 tonnes de matériel – devraient être basés sur la base aérienne de Papa (Hongrie). Ils seront certifiés et enregistrés dans ce pays d’accueil. Le premier appareil doit arriver au printemps 2009, le deuxième et le troisième sont attendus pour l’été 2009 (soit plus d’un d’un an après la date prévue au départ). Ces avions auront la même configuration et le même équipement que ceux qui équipent déjà l’Us Air Force et les autres nations équipées de C-17 (Australie, Canada et Royaume-Uni). Ce qui facilitera d’autant leur interopérabilité.

Un commandement aérien a été créé, dirigé par un officier américain, assisté d’un adjoint suédois, pour gérer la flotte. Les avions seront servis par un équipage international, désigné par les Etats participants. Ils pourront effectuer les missions qui leurs seront attribuées par les Etats participants : opérations de l’Otan ou de l’UE, missions de paix de l’Onu ou d’autres missions (humanitaires ou de secours de catastrophe par exemple).

Utilisable pour l’Otan comme pour l’UE ou des missons nationales

Comme l’a rappelé, lors de la conclusion de l’accord, Barbara Victoria Nuland, ambassadrice US à l’Otan, les C-17 « pourront servir non seulement pour les missions de l’Otan mais aussi pour celles de l’UE ou les missions nationales ». L’objectif est de réduire le déficit chronique en moyens militaires aériens des alliés occidentaux et, accessoirement, de fournir un contrat à la firme américaine Boeing.

Projet « complémentaire » à l’UE

Ce projet vient en prolongement du contrat « Salis » de partage entre pays européens d’avions transporteurs civils Antonov-124 loués à la compagnie ukrainienne Volga-Dnepr, qui arrive à terme en 2010. Il s’inscrit en complément – ou en concurrence – du projet de l’UE de flotte commune, centrée autour des futurs Airbus A400M.

(NGV)