Airbus A400M

La fin du calvaire pour l’A400M. Première livraison prévue en 2013

Les sept partenaires de l’avion de transport militaire Airbus A400M (1) ont signé, aujourd’hui, à Toulouse un nouveau contrat qui reprenant les termes de l’accord prévu en mars dernier (1), règle trois éléments principaux : le partage de la hausse des prix, un nouveau calendrier d’échelonnement de paiements des clients et un mécanisme permettant la livraison de différentes versions en phases successives. Reste à négocier le schéma des aides à l’export, qui « devraient être finalisées d’ici la fin de l’année » précise l’industriel.

Commandes réduites de 10 avions au total

Il aura fallu plusieurs mois de négociations, et quelques éclats de voix, entre les Etats membres et l’industriel Airbus Military pour arriver à cet accord qui se fait, avec des “pertes” limitées. Seuls deux pays baissent leur commande d’avions : 3 en moins pour le Royaume-Uni (22 contre 25) et 7 en moins pour l’Allemagne (53 contre 60), ce qui reste dans les marges d’un maximum de 1/10e de diminution des commandes qui avait agréé par les partenaires à Palma de Mallorque (2). Ce qui fait un total de 170 avions commandés fermes au lieu de 180 … l’honneur est sauf. Les deux pays concernés gardent la possibilité d’une option d’achat des avions non achetés.

Livraison du premier avion pour l’armée de l’air française : Mars 2013, pour la Luftwaffe : Novembre 2014. Trois avions sont actuellement en test et accumulent, semaine après semaine les heures de vols. Pour Domingo Ureña-Raso, Directeur général d’Airbus Military : « Le programme d’essais en vol de l’A400M progresse à bon rythme et démontre la qualité intrinsèque du produit. Nous sommes très satisfaits des résultats obtenus jusqu’ici et nous apprêtons désormais à lancer la production en série d’ici la fin de l’année ».

Bonne nouvelle et gros sous

Un accord salué comme il se doit en France et en Espagne qui ont largement poussé à cet accord. « « C’est une très, très bonne nouvelle » a déclaré le ministre français de la Défense, Hervé Morin en direct de Toulouse. « L’A400M est un programme emblématique que l’Europe ne pouvait abandonner. Faire cela aurait signifier pour l’Europe vouloir être dépendant des Etats-Unis au 21e siècle » a-t-il ajouté. Maintenant « Le contrat vient d’être finalisé. Il reste à engager le processus de ratification nationale dans les sept pays ». Ce qui suppose notamment un vote par le Bundestag allemand. « De cette manière, nos soldats peuvent se déployer plus vite, en moins de temps et avec de meilleurs équipements, où que vous dans tous les endroits ou le gouvernement estime opportun de les envoyer » a ajouté le secrétaire d’Etat espagnol, Constantino Méndez.

Coté allemand, on est moins dithyrambique. Cité par la presse allemande, le ministre zu Gutenberg se rappelle l’âpreté des discussions et la dureté du ton. Et au ministère de la Défense, à Berlin et Bonn, on préfère argumenter gros sous : « Grâce à ces mesures, la part allemande de la hausse des prix d’environ 670 millions € compensée. Alors qu’à l’origine, le surcoût aurait dû être de un milliard d’euros ». Explication : le programme Airbus A400M était prévu à l’origine pour couter 20 milliards d’euros. Le surcout a été estimé par l’industriel à 5,2 milliards, sur lequel les Etats clients ont accepté de payer 3,5 milliards d’euros. Toute la difficulté a été de partager cette somme. Au final, la France devrait acquitter une facture de 8,4 milliards d’euros pour 50 avions. Soit un coût d’environ 168 millions d’euros l’unité (coût de développement inclus).

Tous les articles A400M de B2

(1) Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie.

(2) A cela, il faut ajouter la perte d’un client, l’Afrique du Sud qui a préféré annuler sa commande. Lire Coup dur pour Airbus, l’Afrique du sud annule sa commande d’A400M
Mais la Malaisie maintient sa commande.

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L’armée britannique se prépare à une sacrée raclée… budgétaire

Eurofighter_Typhoon-Uk.jpgC’est la plus grande perte que l’armée britannique ait connue depuis des années. Le plan que concocte le gouvernement de coalition (libéral-conservateur) visant à redresser les comptes publics (155 milliards £ de déficit) va infliger aux forces armées britanniques plus qu’une sévère correction, une radicale cure d’amaigrissement. On n’est plus ici dans le domaine de petites mesures conjoncturelles. Il s’agit d’opérer un véritable changement de focus stratégique.

Douloureuse facture à éponger

C’était d’ailleurs une promesse de campagne (1). La facture laissée par les travaillistes avoisine les 72 milliards de £ (soit deux années budgétaires), explique-t-on du coté du gouvernement, et oblige à agir de façon décisive. Le principe défendu par le ministre de la Défense Liam Fox, est que l’armée britannique ne peut plus se permettre de faire demain tout ce qu’elle faisait hier.

La coupe est d’autant plus drastique que le chancelier de l’Echiquier (ministre des Finances) a obtenu lors d’un arbitrage du Premier ministre que si le programme
du Trident se ferait, il serait supporté par le budget du ministère de la Défense (et non comme c’était la règle par le budget général). Particulièrement ironique, le Daily Telegraph (proche des conservateurs) explique que
l’armée va perdre ses “big boys toys – fast jets, tanks, all-singing and dancing warships”. On ne saurait être plus illustratif. Et cela pourrait donner des idées ici ou là…

D’ici la fin août, un plan sera présenté au Conseil de sécurité nationale qui aura pour charge de le préciser. Et l’ampleur des coupes sera annoncée au Parlement dans le cadre de la révision stratégique enclenchée sous le précédent gouvernement.

La RAF trinque, le Tornado en retraite anticipée, le Typhoon raboté, l’Airbus A400M sauvé.

Première victime des coupes : la Royal Air Force, qui va revenir à un format qu’elle n’avait pas connue depuis le début de l’autre siècle, dit-on de l’autre coté de la Manche. Elle devrait perdre près de 300 avions revenant à une force d’environ 200 avions, selon nos confrères britanniques, et un sixième de ses hommes (7000). La flotte des 120 bombardiers Tornado va passer à la trappe. Ils devaient être révisés pour tenir jusqu’à 2025. Terminé ! = 7,5 milliards d’économisés £. Le nombre d’avions de chasse Eurofigther Typhoon diminue de 40% (il passera de 160 commandés à 107 = 1 milliard £. Le projet des avions de surveillance Nimrod MR4 – maintes fois retardé – est sur la sellette . En revanche, le programme Airbus A400M passe sans encombre le grill budgétaire puisque les Britanniques devraient confirmer les 22 avions actés à Palma de Majorque (2). Ils sont destinés à remplacer toute la flotte des 36 Hercules (épuisés par dix ans d’engagement intensif en Irak et en Afghanistan).

Les Royal Marines fusionnés avec les Paras

La Marine n’est pas en reste. Elle devrait contribuer avec 2 sous-marins, 3 navires amphibies, 100 officiers supérieurs et 2000 marins. Quant à l’armée de terre, elle verra sa flotte de véhicules blindés (environ 10.000 aujourd’hui) diminuer de 40%. Et une brigade de 5.000 hommes va être supprimée, après 2015 (date programmée par le gouvernement Cameron pour le retrait définitif d’Afghanistan). Dans le collimateur, la 7e brigade blindée ou la 20e brigade blindée, stationnées en Allemagne. Les bataillons d’infanterie seront resserrés, passant de 600 hommes à 750 (une des leçons de l’Afghanistan).

Last but not least, le  corps d’élite des Royal Marine pourrait quitter la Navy pour rejoindre les terriens et être fusionnés avec les bataillons parachutistes pour former une seule unité… Shocking !

Les industriels priés de se serrer la ceinture

Les troupes ne sont pas seules à trinquer. Les industriels également. Le ministre, Liam Fox, a déjà annoncé la teneur aux industriels de la défense. Vous allez devoir vous serrer la ceinture. Quelques contrats, basés sur un partenariat public-privé, sont dans le collimateur (on parle d’une coupe d’au moins 20 milliards de £)  : le remplacement des hélicoptères de “search and rescue”, concédé à un opérateur privé par le précédent gouvernement travailliste (3), mais guère prisé par les conservateurs, est ainsi compromis, tout comme l’académie de défense ; le programme d’entretien des ravitailleurs en vol — 14 Airbus A330 — ne devrait, lui, la vie sauve que grâce à l’engagement en Afghanistan.

(1) Lire : Avec les Brit’ ca va “déménager” !

(2) Lire : Les “derniers détails” à régler pour l’Airbus A400M (maj)

(3) Lire : Les Britanniques privatisent le Search and Rescue en mer

(crédit photo : ministère britannique de la Défense “l’Eurofighter”)

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Un A400M pour l’UE. Et si ce n’était pas qu’un poisson…


EchoFlightafrica01cJanVanBrussel-Echo.jpgLe 1er avril se termine. Et il est évident que ce site ne pouvait faillir à la tradition. L’année dernière, Von Wogau, l’eurodéputé président de la sous-commission Défense avait brillamment innové dans la rubrique avec sa proposition de “cabines blindées de traduction pour Eufor Tchad“. J’espère avoir été à la hauteur cette année avec cet A400M pour Ashton. Encore que… ce poisson pourrait ne pas en être tout à fait un. Le besoin d’avions de transport est, en effet, très sérieux au niveau européen.

Un besoin réel

La crise à Haîti comme précédemment celle du Tsunami, l’évacuation des citoyens de Géorgie lors du conflit russo-géorgien de 2008, ou les opérations de déploiement au Tchad ou en Géorgie ont montré tout l’intérêt des moyens aériens de transport tout terrain. Or le transport aérien militaire est une lacune capacitaire toujours constatée en Europe. La crise budgétaire ne va pas arranger cela. Une participation directe de l’Union européenne à un équipement aérien correspond à une nécessité politique (faire ce que les Etats ne peuvent faire tout seul). En terme budgétaire, cela a un coût mais pas extraordinaire (en sachant qu’un tel avion s’amortit sur une trentaine d’années minimum, cela reviendrait équipage et entretien compris, fuel non compris à environ 10 millions d’euros / an). Et il y a des précédents, notamment avec ECHO flight le service de l’Office européen d’aide humanitaire qui transporte les travailleurs humanitaires en Afrique (coût en 2008 : environ 8 millions d’euros). En matière de communication cet “EU Air Force” aurait un avantage indéniable : avoir une symbolique de l’action de l’UE très réelle en matière humanitaire, de sécurité civile dans le monde.

De faux obstacles. Certains pourront sans doute arguer que la ligne budgétaire A ou que l’article B du Traité interdit ce type d’équipement. Je ne crois pas vraiment à ce type d’argument. S’il y a une volonté politique, il est tout à fait possible de trouver une solution. Et en matière aérienne, de multiples formules de leasing, de partage de capacité ou de coûts (sharing) ont été mises en place qui permettent de trouver une solution. D’ailleurs cette option d’achat d’heures de vol sur des avions déjà existants (Hercules C130J notamment) a été étudiée au sein de l’Etat-Major militaire de l’UE. Il est temps maintenant de sauter le pas… Pourquoi tout simplement l’UE ne pourrait contribuer à la force EATC (1) à Eindhoven, en prenant des créneaux horaires : un avion serait toujours réservé par les Etats membres qui participent à cette force pour l’UE ?

Un peu d’audace et de projets concrets

Il est indéniable que les esprits évoluent dans les Etats membres, chacun sentant bien qu’avec les évolutions budgétaires actuelles le “chacun pour soi” national a fait son temps… Le moment est venu pour l’UE de retrouver un tant soit peu des projets mobilisateurs, assez simples et faciles à
comprendre pour le grand public et qui favorisent les synergies entre les Etat-membres.

(1) Feu vert au commandement aérien européen EATC. Une petite révolution

(crédit : CE-ECHO/J.VanBrussel)

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Un A400M pour Cathy Ashton. L’UE se dote d’un “Air Force ONE”

A400MDécollag@Eads100304Cathy Ashton, la Haute représentante pour les Affaires étrangères de l’UE, et José-Manuel Barroso, président de la Commission européenne, pourrait reprendre un des avions A400M non commandés par le Royaume-Uni. Une étude de faisabilité a été lancée, le 1er avril, au secrétariat général de la Commission. L’avion pourrait être aménagé de manière modulaire pour transporter à la fois des responsables de l’UE comme du fret. Comme l’explique un des proches de Cathy Ashton « l’avantage est qu’il nous permet d’atterrir directement près du lieu de visite et ainsi de gagner de longs temps de trajet ou de transfert. » Quant au coût de l’achat « l’opération est rentable à long terme quand on additionne toutes les locations ou affrètements d’avions » explique un expert financier du secrétariat général de la Commission.

poissonCet avion serait, en effet, le premier élément de la force de réaction rapide en matière de sécurité civile qui serait mis en place l’année prochaine. Il sera utilisé également pour le convoyage de l’aide humanitaire d’ECHO (l’Office européen d’aide humanitaire) ou pour les opérations civiles ou militaires de la PeSDC. Il pourrait être mis à disposition, le cas échéant, soit des organisations internationales, soit des Etats membres (en location). Il serait basé à Melsbroek, l’aéroport militaire belge près de Bruxelles. Un hangar serait réaménagé en ce sens, pour accueillir l’avion européen.

Mais l’Air force One européen ne volera pas avant… 2013.

Lire également : Un A400M pour l’UE. Et si ce n’était pas qu’un poisson…

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La solution belge pour la « douloureuse » de l’A400M


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Le ministère belge de la Défense qui a commandé 7 Airbus militaires A400M a fait tourné sa calculette et a évalué le supplément à payer pour la douloureuse, après l’accord entre les Etats participant au programme de l’avion militaire de
transport et l’industriel.

Elle s’acquittera ainsi de 78 millions d’euros, au titre de sa quote-part des 2 milliards d’euros de fonds supplémentaires, et devrait ajouter un petit 58 millions d’euros, au titre des 1,5
milliards d’avances rembousables. Même si du coté du ministère de la défense, on s’empresse de préciser que cette participation n’est pas acquise (1), on avoue aussi qu’il y a une petite
cagnotte… Le budget réservé à l’A400M était de 1,189 milliards d’euros, euros constant, avec l’inflation anticipée. Or celle-ci a été légèrement inférieure aux prévisions…

Les trois premiers avions seront livrés aux Belges en 2019 et les quatre suivants en 2020, selon le planning fourni par EADS. Les paiements, y compris les
surcoûts, seront – quant-à-eux – étalés entre 2015 et 2020, selon le ministère de la Défense belge. D’ici là…

(1) Lire également l’interview de Pieter De Crem réalisée à Palma de Majorque
fin février.

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Feu vert au commandement aérien européen EATC. Une petite révolution

LogoEatc-UE091029.jpgL’Europe aura dans quelques mois son premier commandement européen de transport aérien militaire (EATC). Les ministres de la défense français, allemand, belge et néerlandais ont donné le dernier feu vert, au conseil informel de Palma-de-Majorque. Une “petite révolution” dans le monde des forces de défense.

Il ne faut pas se laisser abuser par ce terme. L’EATC n’est pas un commandement qui s’entraîne et est prêt à partir, au cas où… comme l’Eurocorps ou l’Euromarfor. Il s’agit d’un commandement opérationnel qui, au jour le jour, va “réguler” les mouvements aériens militaires des quatre pays — Allemagne, France, Belgique, Pays-Bas — qui ont choisi de travailler ensemble. On pourrait presque parler d’un solide embryon de “European Air Forces“.

L’OPCON – le contrôle opérationnel – des avions concernés est, en effet, transféré à EATC. Cela signifie que si un Transall français ou allemand – placé dans la force – recevra ses ordres de vol d’Eindhoven et non plus de son commandement national. Il pourra emmener du fret belge et néerlandais à l’aller et des militaires allemands au retour… Un Etat peut, cependant, se réserver la possibilité d’utiliser avions pour des missions nationales (par exemple pour les missions SAR – secours ou recherche – ou les missions commandos, ainsi que les transports de VIP) ou poser des “caveats”.

Concrètement, EATC
va planifier les transports de passagers ou de fret, les répartir entre les avions en fonction des destinations et des disponibilités, et non plus des nationalités. « Il y a un changement de nature - explique un gradé supérieur -. Jusqu’à présent, on fonctionnait, sur le principe d’une bourse d’échanges (par exemple, pour l’opération Tchad) ou de façon ad hoc (tu vas à Haïti, tu peux m’emmener x personnels) ». Désormais cela sera plus intégré. « Un peu comme “Sky team” ou une “Star alliance” militaire. » L’objectif est de maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays ne peuvent plus se permettre d’envoyer trois avions sur la même destination à moitié plein. Il s’agit ainsi de la première restructuration – fusion à l’échelle européenne de moyens.

Le nouveau dispositif

Le centre de commandement sera localisé sur la base aérienne militaire d’Eindhoven qui va réguler tous les aspects du transport aérien militaire, y compris la planification et l’exécution des missions, la formation et la sécurité des vols. Il sera opérationnel à compter de juillet. La prise de commandement étant prévue au 1er septembre 2010 et la capacité opérationnelle initiale (IOC) devrait être atteinte, juste avant Noël, le 22 décembre 2010.

Près de 170 gradés seront, à terme, basés aux Pays-Bas – dont 46 Français et 65 Allemands. Concrètement cela signifie qu’une partie des effectifs du contrôle opérationnel du transport aérien militaire (COTAM) de Villacoublay (France), du LTKolo de Münster (Allemagne) et de l’ATCC de Melsbroek (Belgique) vont prendre le chemin d’Eindhoven où ils rejoindront leurs collègues néerlandais du AOCS NM qui auront un peu moins de chemin à faire… Une équipe précurseure d’une vingtaine d’officiers a déjà pris ses quartiers depuis près de deux ans. La plupart des effectifs arriveront entre le 1er juillet et fin décembre.

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Le commandement sera d’abord assuré par un général allemand (2*) puis,  alternativement, par un général français. Outre les fonctions de sécurité aérienne, de conseil juridique, d’audit et de soutien général, il comprendra deux divisions : une opérationnelle (planning, tasking, current OPS, analysis & reporting, aero medical et evacuation control centre) et fonctionnelle (employment, training & exercises, logistics, fleet management).

Plus de 170 appareils seront mis pour emploi de l’EATC : de l’avion à longue portée (Airbus A320, A330) à l’avion tactique (Transall, C130 Hercules) en passant par les ravitailleurs (A310 MRTT) ou de plus petits avions. Mais pas les hélicoptères. Il y aura ainsi, sous les ordres de l’EATC, 13 avions de transport à long rayon d’action et plus de 120 de transport tactique. Soit plus de la moitié de la flotte nationale. En tout EATC disposera d’environ 70.000 heures de vol / an. Mais il n’y aura pas de transfert de souveraineté, chaque avion gardera son pavillon et son carnet d’entretien national. Il restera rattaché à sa base aérienne.

Quand l’Airbus A400M sera arrivé …, il sera non seulement mis à disposition
de l’EATC. Mais il y aura une structure plus intégrée, l’EATF pouvant inclure les équipages et la maintenance. Comme le décrit un officier allemand, « un équipage international pourrait voler sur ce type d’avion, un commandant français, un copilote allemand et un responsable de chargement belge »…

Petit retour en arrière

En 2001, sur une initiative franco-allemande est mis en place une cellule de coordination aériene européenne (EACC) pour coordonner les mouvements militaires des Etats  membres de l’EU. Renommée EAC – European Airlift center – en juillet 2004, elle se fixe sur la base militaire d’Eindhoven et regroupe sept pays (Allemagne, France, Belgique, Pay-Bas, Italie, Royaume-Uni ainsi que la Norvège, non membre de l’UE). Ce centre comprend 26 officiers dont 5 Français (selon le ministère de la Défense).

En avril 2006, les Etats-Majors français et allemand décident d’aller plus loin et de développer un nouveau concept. Ils signent une lettre l’intention (LOL) établissant un commandement commun pour réguler le transport aérien. L’EATC est né. Il est entériné au niveau politique par le conseil des ministres franco-allemand du 12 octobre 2006. En 2007, les Pays-Bas et la Belgique – qui font face aussi à des coupes dans leur budget de défense – rejoignent l’initiative. Le Luxembourg signe un protocole d’accord en 2009. Le concept de l’EATC est signé le 11 mai 2007 à Bruxelles en marge du comité militaire de l’UE. Et les quatre chefs d’Etat-major paraphent au dernier trimestre 2009, la déclaration commune d’établissement.

NB : merci aux officiers de différentes nationalités qui m’ont aidé à comprendre l’importance de ce dispositif.

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Défense européenne, juste une illusion ? Pourquoi je ne suis pas (tout à fait) d’accord avec JD Merchet

(BRUXELLES2) Le livre de JD Merchet (JDM) sur la « Défense européenne, une grande illusion » est brillant, enlevé, intéressant, volontiers provocateur. Et j’y souscrirais volontiers. Mais les lecteurs de ce blog l’auront peut-être deviné, je ne pouvais être tout à fait  d’accord sur certains éléments de fond. Notamment les postulats sur lequel Jean-Dominique fonde son raisonnement.

Premier postulat : la défense ou les défenses européenne(s) ?

Tout d’abord il faut s’entendre sur ce qu’est la défense européenne et comment on la définit. D’un point de vue général, elle me semble principalement partagée entre deux organisations : l’Otan et l’UE. J’ai l’impression que, dans sa démonstration, JDM vise la seconde mais pas la première. Dommage. Car si ces deux organisations semblent vouloir parfois se faire concurrence, se marcher sur les pieds, chacune a un rôle bien défini, par l’histoire et … leurs statuts. De fait, elles sont complémentaires. 

A l’une, organisation militaire essentiellement, la fonction de garantir la sécurité de ses Etats membres, au besoin en allant au-delà des frontières (Kosovo, Afghanistan …), si le risque de sécurité se fait sentir. A la seconde, organisation civile essentiellement, le soin de développer d’une politique étrangère commune, dont la politique de défense fait partie des outils et instruments, pour stabiliser, s’interposer dans des zones régionales externes. L’une a 50 ans d’existence, l’autre 10 ans… On ne peut pas reprocher à la plus jeune de ne pas avoir fait ce que son aînée n’a pas su faire (les coopérations industrielles, l’armée européenne…).

Derrière ces deux organisations se profilent deux conceptions du « militaire ». Dans l’une, il est un but en soi, sous contrôle politique évidemment. Dans l’autre, c’est un instrument – parmi d’autres – au service d’une politique étrangère. L’une est largement impulsée par les Etats-Unis, et dominée, l’autre ressort de la volonté propre des Européens, avec une impulsion historique franco-allemande, plus large et diversifiée aujourd’hui.

Mais toutes deux ont certains problèmes identiques aujourd’hui : comment faire participer les Etats membres aux charges collectives de sécurité ? comment avoir une force de réaction rapide vraiment opérationnelle ?

Autre postulat faussé : l’armée européenne

« Elle n’est pas pour demain ». Evidemment. Tout simplement car ce n’est pas un programme ou un projet européen, ni même une priorité. Juste une idée, née dans les années 1940-50, qui traîne de-ci, de-là, défendue par certaines individualités – des militants pro européens, des militaires, et même certaines personnalités politiques (cf. Kaczynski). Mais elle n’est pas partagée par tous au niveau de l’UE (loin de là). Et le chemin est très très long – rien que l’harmonisation des grades et des épaulettes pose déjà problème ! Si l’OTAN n’a pas réussi à le faire complètement, je ne vois pas l’UE le faire en un clin d’oeil.

Aller vers une « Défense commune » ne veut pas dire une armée commune. L’Europe a une politique agricole commune, avec un budget conséquemment doté ; elle n’a pas pour autant une armée d’agriculteurs. L’Europe a une politique de sécurité aérienne précise ; elle n’a pas davantage de compagnie aérienne. Etc… La construction européenne prête souvent à confusion effectivement ou à sourire. Mais c’est clair. La structure européenne consiste, en effet, surtout à offrir aux Etats membres un cadre de développement de certaines politiques, à l’aide de moyens réglementaires, financiers ou politiques. Ce cadre peut être plus ou moins lâche. Mais il n’a généralement pas vocation à remplacer les opérateurs existants.

L’Europe, c’est la maison commune, les murs, les fondements. Aux locataires de l’habiter et de la faire vivre. Autrement dit, l’Europe a une « nature fédérative », consistant à prendre en compte les différences, les rapprocher, sans toujours les effacer. Effectivement pour des Français habitués à voir tout le monde marcher d’une seule voix, au son de son chef d’État, aussi chef des Armées, c’est assez étonnant. Mais c’est ainsi. Tous les Etats européens ne sont pas bâtis sur le même modèle. Et donc l’armée ne pourra pas être vraiment commune.

Aucun État ne s’est d’ailleurs pas aventuré sur ce chemin avec ses voisins. Même le Luxembourg qui a une petite population et une proximité très nette avec les Belges notamment. Un signe…

Troisième point sur lequel je ne suis pas d’accord : la puissance c’est la guerre

« Peut-on imaginer que l’Europe parvienne, enfin comme disent ses partisans, à se doter des instruments de la puissance et donc de la guerre ? » C’est faux. Le signe de la puissance n’est plus la guerre. Je prendrai deux exemples récents. L’URSS et la guerre en Afghanistan, les Etats-Unis et la guerre en Irak. Les deux puissances ont utilisé la guerre comme un instrument. Et celle-ci leur a causé davantage une décrue qu’une augmentation de puissance.

Le fait pour l’Europe de ne pas pouvoir déclencher la guerre est effectivement une faiblesse. Mais aussi une force. Quand l’Europe négocie, elle n’est pas perçue de manière systématiquement hostile, comme une volonté d’accaparement, d’invasion. L’exemple du Kosovo (dans sa phase indépendante), de la Géorgie (dans son conflit avec la Russie) récemment est là pour le rappeler. Le fait que l’UE existe sans avoir détruit ses Etats membres est aussi un gage pour nombre d’Etats dans le monde d’une marque de respect à leur égard. Trop souvent, et j’en ai fait l’erreur au début de ma présence à Bruxelles, on regarde l’Europe de nos yeux, d’Européens, sans en percevoir l’image extérieure. Et cette image est bien réelle.

La première arme de la puissance européenne, ce n’est pas la guerre… c’est l’Euro. La bataille moderne se mène sur les marchés. Et cette bataille, l’Europe est en train de la gagner. Tout simplement car aujourd’hui l’Euro est en train de faire jeu égal avec le Dollar. En 5 ans, l’Europe a regagné 80 ans d’années perdues. Sans mort !

Dernier point, les projets industriels européens

On peut regretter effectivement le manque d’appétence et d’efficacité industrielles des Européens. Je ne partage pas le pessimisme sur l’Airbus A400M. Si le retard est avéré, l’échec n’est pas consommé. Et l’A400M comme tous les projets industriels ont été organisés, jusqu’ici, de manière nationale, bilatérale ou multilatérale. Là ne se jouent que des intérêts nationaux avec l’avantage et l’inconvénient de la coopération intergouvernemental. Avec à la clé, bien souvent, retard et dérapage financier (exemple du destroyer type 45). L’Union européenne n’est pas impliquée directement dans ces programmes (type Eurofighter ou JSF, Airbus, …), sauf dans un seul : Galileo (dont les implications militaires peuvent être importantes). Et cela est une première. Même si le dispositif n’est pas encore en place. 

Effectivement, comme le souligne JDM, la politique de défense ne peut pas être une politique sectorielle. La ranger au rang des politiques d’environnement ou de transport est une « ânerie ». Mais je voudrais distinguer le passé du présent. Deux faits semblent inéluctables dans un avenir plus ou moins proche. D’une part, la crise économique va obliger à des choix drastiques budgétaires. Et rapidement (cf. l’armée belge). La tentation de mener des projets en solo va se trouver remise en cause. D’autre part, le marché européen de la défense qui était pour l’instant « zone réservée » aux Etats ne le sera plus demain. L’adoption de deux directives (qui doivent être encore transposés dans les Etats membres) sur les marchés publics et les licences d’exportation (transferts d’armes) vont façonner demain une autre vision des choses. Cela n’a pas été sans mal. Mais il y a là le cadre d’un marché commun de défense. La Commission européenne comme la Cour de justice pourront mettre son nez dans les affaires des Etats. Ce qui sonne le glas d’un certain nationalisme. 

L’Europe et ses défaillances

Sur le reste, on peut effectivement être critique sur une certaine atonie européenne. Par exemple, qu’elle ne soit pas encore dotée d’un quartier général d’opération et ne peut donc mener encore aujourd’hui d’opérations de haute intensité (cf. les propos du général Bentegeat récemment). Mais à qui la faute ou la responsabilité ? La propension des Européens à se reposer sur l’industrie américaine ou la réaction américaine pour assurer sa propre sécurité est aussi inquiétante.

On peut se remémorer les trois guerres yougoslaves récentes (Croatie, Bosnie, Kosovo). Je trouve que JD Merchet aurait même pu être plus  sévère sur ce point. Dans les années 90, l’Europe s’est, selon moi, rendue « complice » de crimes de guerre ou/et contre l’humanité. Il n’y a pas malheureusement d’autres mots. En étant restée passive, en n’utilisant pas tous les instruments nécessaires, en refusant d’intervenir, en refusant d’armer les agressés, en refusant d’accueillir les réfugiés bosniaques, croates ou serbes. Je dis l’Europe – pas la France, l’Allemagne ou le Royaume-Uni – car là l’Europe n’a pas empilé les succès, elle a empilé les erreurs et les rancoeurs… Et ce sont les Etats-Unis, encore une fois, qui lui ont sauvé la face ! A l’époque.

Le test-vérité

De fait, le vrai “test-vérité” de l’Europe de la défense, ce sont justement les Balkans. Et si ce qui s’est passé hier se reproduisait aujourd’hui, l’Europe serait-elle en phase de réagir ? Là est la question. D’un point de vue opérationnel, cela paraît possible, assez facilement. Avec les battlegroups et les instruments politiques communs (Comité de Politique et de Sécurité, Etat-major militaire…), elle est en situation de prévoir les tensions, planifier une opération et réagir rapidement. Est-ce que les hommes politiques auront la volonté d’appuyer sur le bouton d’envoi des forces, je le crois également. Ou du moins, on peut y croire. On a donc là une évolution très nette.

Si on regarde les dernières opérations lancées en 2008, on voit bien qu’il y a une évolution. Honnêtement qui aurait pu prévoir que l’UE serait un jour en position d’envoyer un corps d’observateurs sur la ligne frontière russe en conflit avec un voisin (le rôle même de l’Otan) ? Qui aurait pu croire que l’UE serait en position centrale dans la lutte anti-piraterie dans le Golfe (zone Us par excellence) ? Qui misait un kopeck sur l’opération d’interposition au Tchad ? Ou sur la mission police-justice-douanes au Kosovo ? … Il y a un changement de braquet. Nous ne sommes plus avec de “petites opérations” pour exister. En l’espace d’un peu plus d’un an, c’est plus de 10.000 hommes qui ont été ainsi déployés.

Enfin, tout le monde sait que si on maintient le dispositif “Berlin+” (qui permet à l’UE de profiter des moyens de commandement de l’OTAN), en Bosnie-Herzégovine, c’est davantage pour des raisons politiques (faire plaisir à quelques Etats membres et justifier la bonne coopération avec l’OTAN) que pour les besoins de l’opération. L’UE peut aujourd’hui se passer de l’OTAN sur plusieurs aspects (pas sur tous) de sa politique de défense. Ce qu’elle ne pouvait faire auparavant. C’est comme çà ! L’Europe de la Défense, existe. Elle n’est pas parfaite. Elle n’est pas toujours très “bling-bling”. Mais çà marche…

Juste quelques désillusions… ?

Au final, je dirai qu’il n’y a pas une illusion, juste quelques désillusions et un peu plus de réalisme dans la défense européenne. Moins d’utopie ou de mirages, et davantage de projets, plus réalistes. Ce n’est plus l’amour fou. Mais l’amour durable… (pour reprendre un terme très à la mode). Allez… Merci Jean-Dominique de nous avoir permis de (re)lancer le débat.

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Vers une solution pour l’Airbus A400M ?

(BRUXELLES2) Les acteurs de l’Airbus A400M semblent s’acheminer vers une solution. En tout cas, côté français, on espère bien que la rencontre au Castelet, entre tous les ministres de la Défense concernés (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Turquie, Belgique), le vendredi 24 juillet, permettra de réaffirmer la continuité du programme du transporteur européen et d’en finir avec la polémique publique, sous-jacente depuis quelques mois. La plupart des acteurs sont, en fait, déterminés à enterrer la hache de guerre et continuer tant bien que mal à soutenir le programme. Inutile de tergiverser. Il s’agit autant d’une question stratégique – opérationnelle et industrielle -, que  politique ou économique. Il n’y a pas vraiment d’autre solution disponible sur le marché à terme. Reste à résoudre l’équation britannique.

Le retrait des Britanniques n’est plus d’actualité

Le Royaume-Uni est, en effet, pris à la gorge tant au niveau budgétaire qu’opérationnel. Et le gouvernement doit obtenir de ses partenaires des concessions visibles qui lui permettent de justifier, notamment vis-à-vis de ses parlementaires, un soutien réaffirmé à l’Airbus A400M alors que, par ailleurs, les coupes affectent d’autres de ses programmes. Mais l’arrêt du programme total semble être une solution ultime inenvisageable même de l’autre côté de la Manche. Tout simplement pour des raisons économiques. Les industriels locaux sont d’ailleurs montés au créneau et ont averti des possibles conséquences de l’arrêt de toute  participation britannique, au point de vue social – « 8000 emplois en danger » – comme industriel. « The probability that in 15 years time the UK has a fully-fledged composite wing manufacturer will reduce substantially, » a dit, en juin, Ian Godden, chief executive of the Society of British Aerospace Companies (SBAC). « If the UK government does not fund [the work] then Germany and Spain will pick it up. » Alors que les Etats-Unis procèdent à des arrêts de programmes, dont vont pâtir en premier lieu l’industrie britannique, ce serait un  nouveau coup dur.

Des modalités d’accord

Au Castelet, ne sera pas trouvée « la » solution. Mais les modalités de renégociation du contrat. Va s’entamer alors une deuxième phase de négociations sur la nature et le montant des compensations, l’étalement des livraisons, etc.. Les efforts pourraient aussi porter sur la livraison aussi rapide que possible d’une version light de l’avion, dès 2012 (avec l’équipement d’autoprotection, de décollage et d’atterrissage) mais sans toutes les options raffinées électroniques (TRN, TM-LLF…), qui seraient alors livrées dans une  version 2. Une solution qui paraît plus raisonnable que le programme prévu au départ qui ressemblait davantage à l’exercice du prestidigitateur qu’à celui d’un industriel. Et une concession à l’industriel. Pour les Britanniques, un aménagement spécifique pourrait être fait avec la suspension des versements à l’avionneur. Et celui celui-ci pourrait être tenu de verser des compensations additives, aux indemnités de retard, pour faire face aux solutions palliatives (location de C130J ou C17 supplémentaires).

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