L’Airbus A400M: la cause… les causes du retard (dossier)

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

Trois types de retard

Les retards de l’Airbus ne concernent pas un seul module mais plusieurs.

1° Le moteur et son système de contrôle informatique, le Fadec. C’est non seulement le système qui est en retard mais sa certification aux normes civiles.
Cette certification aurait dû avoir lieu fin octobre 2007, d’après le contrat passé entre Airbus military et les motoristes. Ceux-ci ont promis une livraison pour juin 2009. Mais selon EADS, cité
par le rapport du Sénat français, le retard prévisible serait donc plutôt de l’ordre de deux ans.

2° Les systèmes de navigation. Deux sont indispensables aux capacités opérationnelles de l’appareil : le Flight Management System (FMS fabriqué par Thales)
et le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS fabriqué par Sagem). Les deux autres systèmes sont des atouts spécifiques à l’A400M : le Terrain-Reference Navigation System (TRN – Eads) et
le Terrain masking low level flight (TM-LLF – Eads).

3° La position du stabilisateur horizontal, la définition interne de la voilure et son dimensionnement doivent être revues, l’estimation de la masse de
l’avion étant (celle-ci est supérieure de 12 tonnes à vide à celle qui était prévue au départ).

La cause, les causes du retard ?

Pour discerner les causes du retard, il faut remonter au début du contrat et analyser toutes les causes. Comme l’expliquent les sénateurs français dans leur
rapport, les Etats ont fait un « pari risqué » : demander un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans prendre de responsabilité sur les risques
technologiques.

1° Au moment de la définition du contrat, les objectifs des Etats européens divergeaient. Pour les Britanniques, l’impératif était la livraison à temps,
ayant besoin d’une flotte nouvelle dès 2004. Ils ont ainsi mis la pression sur le calendrier. Pour les Allemands, le besoin était moins criant, mais par contre ils tenaient à un budget « très
encadré ». Ils ont cherché à faire baisser le prix. Les Espagnols désiraient « faire grandir leur industrie aéronautique ». Quant aux Français, ils tenaient un peu aux trois impératifs,
avec un aspect idéologique en plus, « faire avancer l’Europe de la Défense » et l’indépendance industrielle européenne, en ayant un maximum de « pays à bord ».

2° Une technologie faite d’innovations. Voulu comme un outil polyvalent, de longue distance (transport stratégique), pouvant se poser sur tous les terrains
(transport tactique) et pouvant emporter un gros volume, ses commanditaires ont, peut-être « chargé un peu la barque ». Ensuite, c’est un bijou technologique, comprenant de nombreuses
innovations, mais doté d’une une avionique complexe. Ce qui a un coût, en terme de délai. Chaque petit retard sur un nouvel élément s’additionne. Un risque augmenté par l’absence de programme
d’évaluation des risques technologiques ; les Etats auraient refusé de le financer, selon EADS.

3° Le calendrier serré au maximum paraît assez irréaliste. Alors qu’un programme d’avion de transport militaire se conçoit entre 10 et 15 ans, entre le début
du développement et la première livraison, pour l’A400M ce délai était de 6,5 ans ! Le retard pris n’est ni plus ni moins donc qu’un retour à la normale.

4° Le prix a été serré au maximum. Lors de la conclusion du contrat, le prix d’un A400M était estimé à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine
plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand. Un véritable défi, estime David Gould, chef adjoint de la « Defence Procurement Agency » britannique «
Nous essayons d’obtenir quelque chose qui soit entre l’Hercules et le C17 à un prix qui soit le plus proche de l’Hercules »

5° Le départ de deux Etats fondateurs. Le départ de l’Italie, d’abord, du Portugal ensuite, même s’ils n’ont pas compromis le programme, lui ont porté un
mauvais coup à la fois économique, obligeant à augmenter légèrement le coût des avions, et en terme d’images, donnant un mauvais signal à l’export.

6° Les erreurs de l’industriel. Airbus cherchait – sur le modèle de Boeing – à équilibrer sa production d’avions civils. Ainsi il a « sous-estimé l’ampleur
du défi. Il a pensé qu’un avion de transport militaire tactique équivalait qu’un avion de transport civil « peint en vert ». L’absence d’expérience des ingénieurs d’Airbus en matière
militaire – malgré la présence d’Alenia et de Casa – semble avoir pesé dans cette mauvaise perception. EADS n’a pas non plus mis toutes les chances de son côté ». Airbus Military responsable du
programme n’avait pas vraiment l’autorité hiérarchique sur l’ensemble des acteurs. Et la plupart des capacités avaient été mobilisées par le programme A380. « EADS s’est engagé à réaliser un
type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire et tout en faisant autre chose. » souligne le rapport du Sénat français.

7° L’absence de dialogue entre les Etats et l’industriel est pointé aussi du doigt. Aucun Etat n’a été désigné comme leader du programme. « Ce qui a privé
l’industriel d’un interlocuteur réactif et tendu le consortium difficilement gouvernable » explique le rapport du Sénat français. Quant à l’OCCAR, son rôle n’est pas en cause. Mais il n’a pas
d’autonomie de décision et doit se retourner vers les Etats à chaque problème. Ce qui ralentit encore plus le processus décisionnel.

8° La certification civile a été voulue par les commanditaires car elle est rendue obligatoire par les nouvelles normes européennes de circulation dans les
couloirs aériens. Mais elle est lourde car elle implique de fournir une documentation complète du système, qui doit être traçable. Aucun avion principal de transport militaire n’est actuellement
certifié, sauf le C130J – qui dispose d’un certificat partiel de la Federal Aviation Administration.

Haute technologie, trop haute technologie ?

L’Airbus est un avion innovant. Trop peut-être. Ses commanditaires et concepteurs ont sans doute vu un peu gros, incorporant de nombreuses innovations
technologiques.

Le moteur tout d’abord, spécialement développé pour l’appareil – 4 turbopropulseurs de grande puissance (11.000 chevaux chacun). Au départ, c’est le
motoriste nord-américain, Pratt et Whitney, qui avait été pressenti. Mais d’un commun accord, surtout franco-britannique, les Etats membres ont affiché la préférence pour une solution européenne,
dans « une optique de souveraineté ».

Les hélices, ensuite, avec un sens de rotation des deux moteurs inversé, une dérive réduite, ce qui permet une charge utile plus lourde ou une plus grande
distance franchissable pour une même quantité de carburant.

Le FADEC – système informatique qui contrôle les moteurs, des hélices – est particulièrement complexe. Il comprend 275.000 instructions là où un avion civil
A380 ou un avion de chasse comme le Rafale en comprend 90.000.

Il peut emporter deux fois plus de matériels que ses concurrents directs – le Transall C-160 ou le Lockheed C-130. Sa soute peut ainsi accueillir 9 palettes
militaires standard, ou 116 soldats avec leur équipement, ou 66 civières et une équipe médicale. Il peut surtout transporter un hélicoptère type NH90.

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

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L’Airbus A400M: un projet en retard, les faits, les causes (dossier)

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

L’avion Airbus A400M a
pris du retard. Ce n’est plus un secret depuis plusieurs semaines. Entre trois et cinq ans, selon les sources. EADS a confirmé, début janvier, un retard « d’au moins 3 ans pour la première
livraison ». Cela signifie une livraison vers fin 2012 au lieu de 2009. Et encore s’agit-il du premier appareil. La production la première année est de l’ordre d’un ou deux appareils dans un
premier standard (sans certaines fonctions logicielles avancées), il faut compter en fait 2014-2015 pour une réelle livraison en série.

Dérapage des coûts

A ce dérapage du planning de livraison s’ajoute un dérapage budgétaire. Le surcoût pourrait avoisiner entre 2 et 5 milliards d’euros selon les sources. Un montant
démenti par la direction d’EADS. « Aucune indication ne peut être donnée à ce jour tant qu’un plan industriel engageant, incluant la disponibilité des systèmes, n’est pas stabilisé et que les
discussions avec l’organisation européenne de coopération en matière d’armement (OCCAR) ne sont pas achevées » Celle-ci aurait déjà provisionné un montant de 1,785 milliards d’euros dans ses
comptes.

A noter : Le programme représente entre 20 et 26 milliards d’euros selon la référence de prix examinée. Le prix de l’avion est, en effet, indexé selon une formule
de calcul, qui conduit à un ajustement du prix annuel de 2% en moyenne

Conséquences opérationnelles

Ce retard entraîne de sérieuses difficultés opérationnelles en France et au Royaume-Uni, particulièrement qui ont des appareils anciens et une tradition
d’engagement de haute intensité sur des terrains difficiles (Irak, Afghanistan, Afrique) mettant à rude épreuve leur flotte aérienne. Si la difficulté est assez relative pour le transport
stratégique (longue distance) car des solutions palliatives, bien qu’onéreuses, peuvent être trouvées (par exemple Antonov avec le contrat Salis, C17…), elle est plus critique pour le transport
tactique (sur le théâtre d’opération) car il n’y a pas d’autre avion disponible, mis à part le Lockheed C-130J (Hercules). Mais la conception est déjà ancienne, datant des années 1950-60, et sa
soute ne permet pas d’emporter les équipements modernes.

Conséquences contractuelles

Indemnité. En cas de retard excusable, le gouvernement commanditaire peut, pour chaque jour de retard, appliquer une astreinte de 0,02% du prix de base de
l’A400M. L’indemnité de retard est limité à un maximum de 6%, soit pour un prix fixe de 78,21 millions d’euros par machine (hors taxe et mise en service), environ 4,7 millions d’euros par
machine. Si certains Etats (la France par exemple) ont montré leur volonté d’abandonner leur droit à indemnité en échange de l’annonce d’un calendrier de livraison intangible et clair ; d’autres
sont moins flexibles. L’Allemagne, par exemple, « n’est pas prêt à abandonner son droit contractuel (à indemnisation) » comme l’a expliqué le gouvernement devant le Bundestag.

Rupture du contrat. Le retard est tel qu’il est devenu possible aujourd’hui aux Etats de pouvoir se retirer du programme, sans devoir payer un dédit. Le
contrat signé par l’OCCAR prévoit, en effet, que si le premier vol a un retard de plus de 14 mois, les Etats peuvent abandonner le programme en récupérant les sommes versées : le premier vol
ayant été prévu pour janvier 2008, cela signifie qu’une telle éventualité devient envisageable à compter d’avril 2009.

La rupture du contrat a cependant une conséquence directe sur l’économie du programme et les contreparties négociées par chaque État membre. En Allemagne, on estime
ainsi qu’environ 10 000 emplois dépendent du programme A400M: 3 300 emplois directs et 7 150 emplois indirects.

Mesures prises

Revue de programme. L’OCCAR a été chargé de réaliser une revue de programme – dont les premiers résultats devraient être connus en mars.

Moratoire. Un moratoire de trois mois a été proposé à EADS par les Ministres de la Défense des pays participant au programme, réunis en marge de la réunion
informelle, à Prague, le 12 mars. Objectif : permettre aux pays commanditaires d’engager des discussions avec le constructeur pour essayer de faire le point sur l’état du programme, ses
difficultés de mise en oeuvre et la question des éventuelles pénalités financières, dans un climat apaisé. Et reporter ainsi à la mi-juillet toute décision quant à la révision (ou la
dénonciation) du contrat. La situation commençait, en effet, à devenir critique : la volonté de réduire les commandes transpirait de plusieurs Etats membres (Royaume-Uni, Allemagne…). « Aucun
Etat ne prendra de décision sans avoir évoqué cette question avec les autres » a expliqué Hervé Morin, le ministre français de la Défense.

Positions face à la crise

Plusieurs solutions existent : abandonner certaines indemnités de retard ou revoir à la hausse le prix de l’appareil (pour faciliter le retour à l’équilibre
financier), revoir à la baisse certaines spécifications (pour accélérer la livraison), ou dénoncer le contrat et opter pour une autre alternative (à supposer qu’elle existe).

• EADS considère, selon le rapport du Sénat français (1) que certaines spécifications doivent être revues, voire supprimées. L’industriel préconise ainsi de
revoir à la baisse le FMS. Quant aux deux systèmes spécifiques à l’A400M, le TRN et le TM-LLF, Ils sont « à ce jour techniquement irréalisables ; le premier pour des raisons de fiabilité
tenant notamment aux imperfections des capteurs, le second à cause d’une complexité incompatible avec la capacité de calcul à bord ». EADS plaide aussi pour une révision des modalités
d’indexation du prix de l’appareil qui pour ne pas perdre d’argent.

• La France est prête à « ne pas exiger certaines pénalités financières prévues dans le contrat. En échange, EADS doit s’engager sur un calendrier ferme
de livraison », précisait Hervé Morin à Bruxelles le 2 décembre, lors d’une séance de la commission des Affaires étrangères du Parlement européen. « Il faut aussi revoir à la baisse
certaines spécificités. On a peut-être trop exigé. On a peut-être voulu faire un avion un peu trop compliqué. Les Etats majors n’ont pas été raisonnables. ».

• L’Allemagne a « besoin de transparence » selon Franz-Josef Jung, le ministre de la Défense, qui s’exprimait à Prague le 12 mars. « Nous avons toujours
besoin de l’A400M pour ses forces armées » avait précisé quelques jours auparavant Thomas Raabe, porte-parole du ministère de la Défense. « Ce qui est important pour nous, c’est la date de
livraison, et pas le premier vol. Nous souhaitons de la transparence et de la clarté de la part de l’entreprise ». En fait, l’Allemagne n’est pas disposé à revoir le contrat. Que ce soit
pour certaines spécifications ou pour renoncer aux indemnisations, « le gouvernement n’est pas disposé à renoncer à son droit contractuel » a déclaré le gouvernement devant le
Bundestag.

• Le Royaume-Uni a évoqué publiquement la possibilité d’une solution alternative. Le ministre de la Défense de Gordon Brown, John Hutton, a expliqué devant
le Parlement en janvier : « Nous ne pouvons pas accepter un retard de 3 à 4 ans pour la livraison de cet avion. Cela imposerait une pression inutile et inacceptable sur nos matériels aériens
et, avec tous nos Etats partenaires, nous devons examiner vraiment très prudemment quelle est maintenant la bonne réponse à ce problème, alors que nous avancerons » (*). Le rapport
de la Chambre des communes, sur les équipements militaires (2), se posait également la question s’il ne serait pas préférable « d’abandonner (le programme) et de prendre (d’autres) décisions
pour acheter ou louer d’autres avions afin de ne pas laisser un déficit de capacité dans le transport aérien se créer ».

• L’Espagne se montre surtout préoccupée par la préservation d’une industrie de Défense forte. « Nous souhaitons tous que l’industrie de défense
européenne pèse » a souligné Carme Chacon, la Ministre de la Défense, le 12 mars. « Pour l’Espagne, une chose est claire, le renforcement de la défense européenne est fondamental
».

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Pour aller plus loin:

(1)« L’Airbus A400M sur le chemin critique de l’Europe de la défense », rapport du Sénat
français N°08-205 (février 2009).

(2) « Defence Equipment 2008 », rapport annuel de la commission de Défense de la Chambre des Communes (mars 2008),
télécharger

« Defence Equipment 2009 », rapport annuel de la commission de Défense de la Chambre des Communes (février 2009),

télécharger

(*) Hutton : We cannot accept a three to four year delay in the delivery of these aircraft. It is going to impose unnecessary and unacceptable strain on our air
assets and we, along with all of our partner nations, will have to consider very carefully indeed what the right response now to this problem is as we go forward

(crédit photo : EADS Airbus Military)

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L’Airbus A400M: un programme et un contrat à rebondissement (dossier)

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

Les prémices. Chaque
armée réfléchit dans les années 1980 au remplacement de ses avions tactiques. Les C-160 Transall qui équipent les armées françaises et allemandes doivent être retirés dans les années 2010. Et les
Lockheed C-130 Hercules ensuite. Si la France et le Royaume-Uni semblent convaincus assez vite d’une solution européenne, c’est paradoxalement l’Allemagne qui traîne les pieds. Elle prône notamment
une autre solution, l’avion russo-ukrainien Antonov 70, pour des raisons à la fois budgétaire et politique. En mai 2000, le ministre de la Défense de l’époque, Rudolf Scharping, confirme le choix
de l’A400M, justifiant ce choix par la nécessité d’accorder « une priorité absolue à une solution commune européenne ». La décision britannique définitive du gouvernement Blair de préférer
l’Airbus à une solution américaine — l’ambassadeur US à Londres n’hésitera pas à se montrer « profondément déçu » de ce choix — emporte les dernières hésitations allemandes, allié à la
nécessité de réaffirmer la bonne entente avec la France.

Le SOP de 1997. En décembre 1997, la version définitive de la déclaration de principes ou « Statement of principles »
(SOP) est adoptée. Elle précise qu’il y aura un contrat à phase unique, c’est-à-dire ne distinguant pas développement et commercialisation (contrairement à ce qui est pratiqué généralement pour
les contrats militaires) ; les Etats ayant en mémoire certaines « mauvaises » expériences (Eurofighter, Asute, Nimrod AEW). Ce contrat sera passé avec un constructeur unique, pour un prix
identique pour tous les Etats. Une fois le contrat signé, aucun Etat ne pourra se désengager sans payer des dédits dissuasifs de manière à éviter toute remise en cause budgétaire.

De 291 avions, lors de la première déclaration d’intention (le SOP), le nombre d’avions tombe à 180 au dernier contrat signé en 2003, le nombre minimum estimé par
Airbus dès le début du programme pour commencer la production. A cela plusieurs causes, tout d’abord, une révision à la baisse des ambitions de départ de certains Etats (Allemagne, Royaume-Uni,
Espagne, Turquie) et le retrait du programme de deux Etats (Italie et Portugal) pour des raisons à la fois politiques et budgétaires.

Le contrat de 2001. Les ministres de la Défense des Etats européens participant à ce projet signent, lors du Salon
aéronautique du Bourget (près de Paris), le 19 juin 2001 un protocole d’accord pour la commande de 196 appareils.

Le contrat définitif avec le fournisseur, Airbus Military Company, filiale d’EADS, devait être signé le 16 novembre 2001, à l’occasion de l’inauguration de l’OCCAR
(Organisation conjointe de coopération en matière d’armement) – transformée à cette date en Agence européenne d’armement – qui doit prendre en charge le déroulement du programme A400M. Mais le
gouvernement allemand repousse le délai, pour des raisons internes.

Finalement, c’est le 18 décembre 2001, que les ministres de la Défense des huit pays participants au programme. Mais dans un additif au contrat, l’Allemagne
s’engage à confirmer sa commande en obtenant l’aval du Bundestag d’ici au 31 janvier 2002.

Le retrait de l’Italie. Le retour de Silvio Berlusconi au pouvoir en Italie, en juin 2001, se veut l’affirmation d’une
nouvelle politique européenne de la péninsule, plus rétive aux projets européens. Il dit « non » au mandat d’arrêt européen, à l’agence alimentaire en Finlande et… à l’Airbus A400M. Le nouveau
ministre de la Défense Antonio Martino (numéro 2 de Forza Italia) explique, en octobre 2001, le refus de son pays de participer au projet. « Cet appareil ne sert pas l’aviation militaire ». Le
Premier ministre, Berlusconi dément qu’une décision est prise. Mais quelques semaines plus tard, le 20 décembre, Silvio Berlusconi confirme son opposition au projet A400M. « Il s’agit d’un projet
qui intéresse seulement l’industrie française et ceux qui le produisent » explique-t-il. L’Italie avait prévu de commander 16 exemplaires.

Les tergiversations allemandes : de 73 à 60 avions. Le gouvernement allemand a des difficultés à obtenir
l’accord du Bundestag pour le financement de sa commande de 73 appareils. Les partis d’opposition (Chrétiens démocrates de la CDU-CSU, libéraux du FDP, communistes du PDS) s’opposent au
programme. Même les Verts – membres de la coalition du chancelier Schröder – sont réticents.

Le 12 décembre 2001, le gouvernement trouve finalement un accord avec la Commission des finances du Bundestag sur le financement : 5,11 milliards d’euros devait
être inscrit au budget 2003 (tandis que 5,5 milliards d’euros ont été inscrits dans le budget 2002). Mais l’opposition parlementaire (CDU/CSU, FDP) intente un recours devant la Cour
Constitutionnelle. La Cour lui donne raison, fin janvier 2002 en estimant que le mode de financement retenu par le gouvernement viole la souveraineté parlementaire de l’Assemblée qui sera issue
des urnes à l’automne prochain. Le Bundestag finit par voter, le 22 mars 2002, la première tranche des appareils commandés par la Bundeswehr. La deuxième tranche est reportée après les
élections.

Début décembre 2002, le ministre de la Défense, Peter Struck, confirme officiellement que Berlin ne commande plus que 60 avions, crise économique oblige. Des coupes
« militairement responsables« , selon lui, la clé de l’avenir ne résidant pas dans la quantité achetée, mais dans la « coopération avec les partenaires européens et
américains« .

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

(crédit photo : EADS Airbus Military)

Le retrait du Portugal. Le Portugal (3 avions) se retire du programme en mai 2002. Le ministre portugais de la
défense, Paulo Portas, du nouveau gouvernement de centre droit (PSD-CSD) dirigé par José-Manuel Barroso, invoque des raisons financières. Ce retrait est entériné par la loi de programmation
militaire en février 2003. L’Airbus A400M est « si cher » qu’il était préférable d’acheter le C130J explique alors un porte-parole de la Défense. « Les concurrents américains nous
ont présenté une offre qui permet d’acheter le double des avions ». Mais les raisons sont plus politiques. Cette décision intervient en pleine polémique sur la guerre d’Irak alors que le
Portugal s’est rangé délibérément du côté américain et que la France et l’Allemagne sont hostiles à cette intervention. Pour le ministre portugais de la Défense, Paulo Portas, atlantiste déclaré,
ce geste est une manière de montrer la fidélité au gouvernement américain.

Les ventes à l’export. Un premier pas vers l’export de l’avion est franchi avec la signature d’une déclaration
d’intention d’achat avec l’Afrique du Sud, le 9 décembre 2004, confirmée en mars 2005 pour 8 avions. Le pays participant au programme pour une valeur de 750 millions d’euros.

Une déclaration d’intention est signée avec le Chili en juillet 2005 pour une livraison entre 2018 et 2022. Elle reste sans suite.

Un contrat est signé, le 8 décembre 2005, avec la Malaisie pour l’achat de quatre avions. Cet accord scelle également la participation industrielle malaisienne au
programme, pour un montant d’environ 200 millions d’euros. Les sous-traitants malaisiens effectuant le travail de conception et fabrication de certains éléments du fuselage de l’Airbus.

En janvier 2008, Airbus ne parvient pas à gagner un contrat au Canada. Le gouvernement canadien approuve l’achat de 17 C-130J au constructeur américain Lockheed
pour 4,9 milliards $ canadiens.

© Nicolas Gros-Verheyde / Europolitique

Crédit photo : Eufor Tchad / Union européenne – Transall sur l’opération Eufor Tchad 2008 -

• Commandes d’Airbus A400M

  Nombre de commandes	SOP juin 1997	Contrat 2001	Contrat 2003	Ventes export
  Allemagne	75	73	60
  France	50	50	50
  Royaume-Uni	45	25	25
  Italie	44 -> 16	0	0
  Espagne	36	27	27
  Turquie	20	10	10
  Belgique	12	7	7
  Portugal	9	3	0
  Luxembourg	-	1	1
  Afrique du sud				8
  Malaisie				4
  Total	291	196	180	192

• Calendrier de livraison (prévisionnel). 
• Le contrat prévoit des périodes de livraison étalées dans le temps.

• France: octobre 2009 à mai 2019
• Royaume-Uni: mars 2010 à avril 2015
• Allemagne : à partir de novembre 2010
• Espagne: Novembre 2011 à mai 2021
• Turquie: décembre 2009 à février 2014
• Belgique: Oct. 2018 à mai 2020
• Luxembourg: octobre 2017
• Afrique du Sud: de 2010 à 2012
• Malaisie: pas de données connues
• 
  

• La société Airbus

• • Airbus crée le 25 janvier 1999, Airbus Military Company (AMC) – une société de droit français – pour répondre à la « request for proposal » (RFP) des
  Etats. Celle-ci devient, après le départ de l’Italie, Airbus Military SAS – société de droit français – et signe le premier contrat avec OCCAR (décembre 2001). Puis elle devient Airbus Military
  Sociedad Limitada (AMSL) – société de droit espagnol – qui signe le contrat définitif (mai 2003).
• Actionnaires : Airbus (69,44%), EADS Casa (20,56%), le belge Flabel (4,44%) et le turc Turkish Aerospace Industries TAI (5,56%).
• 
  
• NB : Flabel est une société constituée par plusieurs industriels belges : 25% Sonaca, 25% Asco, 25% Barco, 17% Sabca, 8% Sabca Limburg
• 
  
• • EADS est constitué en décembre 1998 sous forme de société de droit néerlandais. En juillet 2000, il absorbe le français « Aerospatiale Matra » (AMC),
  l’allemand « Daimler Aerospace » (DASA AG) et l’espagnol « Construcciones Aeronauticas » (CASA).
• Actionnaires : l’allemand DASA (22,5%) ; le français Sogeade (25%) — société constituée à 60% par l’Etat français à travers la Sogepa et Lagardère (Desirade) — ;
  et l’espagnol Sepi (5,49%) —société holding de l’Etat espagnol — forment le pacte d’actionnaires (52,99%), le reste du capital étant flottant (47,01%). Environ 0,52% du capital est détenu par
  les salariés.

• Principaux sous-contractants d’Airbus
• 
  
• • Le moteur : un consortium de motoristes, Europrop International (EPI), regroupant Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce (Royaume-Uni / Allemagne), MTU
  (Allemagne) et ITP (Espagne).
• 
  
• • L’avionique : Thales (France) pour le système de gestion de vol (FMS), Sagem (groupe Safran – France) pour le GADIRS (système de localisation utilisant
  essentiellement le GPS et l’inertie), RDE (Allemagne) pour le système de contrôle de la soute (LMC), et EADS-DE (Allemagne) pour le DASS (système d’autoprotection de l’avion) et le M-MMS
  (système de gestion des missions militaires).
  

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