A400M Avions Transport

L’A400M certifié

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

(crédit : Airbus military)

(BRUXELLES2) C’est un tampon qui vaut de l’or. Airbus Military – la firme qui fabrique l’A400M – a reçu ce mercredi (13 mars) la certification de type complet pour l’avion de transport militaire de nouvelle génération. Certificat délivré par Norbert Lohl au nom de l’agence européenne de sécurité aérienne (AESA). « Une étape cruciale vers la livraison du premier avion à l’armée de l’air française» précise l’industriel dans un communiqué. Cette attribution n’est pas tout à fait anodine. L’A400M est en effet le premier avion de transport militaire (au monde) à avoir été conçu et certifié selon les normes civiles depuis sa création.

Un gros défi … et quelques retards

Pour Cédric Gautier, chef militaire Airbus A400M du programme, cette certification de l’A400M aux normes civiles aussi bien que militaires a été « un énorme défi pour nous, nos fournisseurs et l’EASA elle-même ». Le mot “défi” n’est pas volé. L’obligation de certification “civile” a été une des causes du retard de l’avion (lire : L’Airbus A400M: la cause… les causes du retard (dossier). Mais demain ce pourrait être des causes du succès de l’avion. Ainsi que le prévoit C. Gautier « En fournissant un cadre solide pour la certification à des normes reconnues mondialement, nous en verrons des avantages importants. Et de nouveaux clients rejoindront le programme. » L’avion européen bénéficie, en effet, d’une avance sérieuse sur ses concurrents. Et les ventes à l’export vont pouvoir reprendre.

PrintFriendlyFacebookShare

, / 0 Comment

L’Atlas A400M enthousiasme la BBC. Contrat pour une école de formation à Brize Norton (UK)

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

L’A400M en vol porte ouverte (crédit : BBC / B2)

(BRUXELLES2) Le ministère britannique de la Défense a conclu aujourd’hui (4 mars) un contrat avec Airbus Military et Thales UK avec pour objectif de préparer l’arrivée de l’A400M Atlas dans la Royal Air Force. Signé pour 18 ans, le contrat vise à fournir les services d’entraînement et de formation à l’A400M Atlas. Un montant de 300 millions de £ a été prévu pour cet investissement qui sera assuré essentiellement par A400M Training Services Ltd, société créée conjointement (joint venture) entre Airbus Military et Thales UK.

L’école d’entraînement sera construite sur la base de la RAF à Brize Norton, dans le Oxfordshire, où seront aussi basés les A400M. Elle devrait être terminée au printemps 2014. Elle permettra de former les équipages et personnels au sol au nouvel avion de transport de la RAF. Le contrat inclut ainsi la conception, la construction et la gestion d’une école d’entraînement pour l’A400M, comme l’installation et la maintenance de simulateurs de vol complet ainsi que l’équipement  de formation (Coût : 226 millions de £). Un autre contrat prévoit le développement, la fabrication et l’installation de systèmes de protection dans les environnements hostiles (Coût : 80 millions £).

Le Royaume-Uni a acheté 22 avions de transport A400M destinés à remplacer leur flotte de C130 Hercules. Le premier A400M britannique entrera en service dans le courant 2014. Un reporter de la BBC a pu monter dans l’avion en vol. Il en ressort plutôt enthousiaste. Comme le montre son interview avec le chef des pilotes d’essais, Ed Strongman. Jugez-en par son reportage ici

 

PrintFriendlyFacebookShare

, , , , , / 0 Comment

50 ans en l’air, ensemble…

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

Deux Transall atterrissent au Bourget (crédit : Bundeswehr)

(BRUXELLES2) Le 25 février 1963… un premier vol du Transall, l’avion franco-allemand prenait l’air. 55 minutes de vol à partir de l’aéroport de Melun-Villaroche, pour le C160 V1 aux mains du pilote d’essai Jean Lanvario. L’avion entrera ensuite dans l’armée de l’air (française) en 1967, remplaçant le Noratlas (ou Nord 2501). « Nul n’imaginait vraiment à l’époque que 50 ans après, il volerait toujours et servirait en opération » affirme un officier (amoureux de cet avion). Un propos que j’ai retrouvé chez nombre de pilotes qui ont pris les commandes de cet avion, plein de charme, malgré ses pannes de plus en plus nombreuses, l’âge venant. Et depuis, il a volé par tout temps, sur tous les terrains… Avec une préférence pour l’Afrique. Pour le 1er lieutenant Daniel Weiter, copilote sur cet avion. « C’est simple. Le Transall aime le climat chaud de l’Afrique ».

Vol anniversaire

Pour fêter cette longévité, un vol souvenir a pris l’air pour relier Saint Denis à La Réunion. Aux commandes un équipage de l’Air Transport Wing 61 (ATW61) qui a décollé de Penzing en Bavière sur un avion qui n’a pas 50 ans d’âge mais 42 ans ! Destination : Hyères pour charger un hélicoptère Panther destiné aux forces armées françaises de l’Océan indien. Un vol préparé et “taské” par EATC, le commandement européen du transport aérien.

Le vol a dû être modifié à la dernière minute. L’Autriche n’a pas accordé d’autorisation de survol. De sorte que le vol a dû être redirigé sur la Suisse. Sur place, l’équipe est rodée. Il ne faut que deux heures aux équipes françaises et allemande pour charger l’hélicoptère de 5 tonnes, ainsi que son rotor dans le Transall. Mais il ne reste plus beaucoup de place dans le Transall, toute la soute est occupée par l’engin. Ainsi qu’en témoigne un officier. « Les sièges sont très rares, et le personnel de soute a besoin de beaucoup d’imagination pour trouver une position confortable de couchage pendant le vol. »

La Crète, le Yemen, Djibouti, les Seychelles … et la Réunion

Première escale : l’île de Crète. Avec une dernière incertitude pour obtenir l’autorisation de survol du Yémen qui, finalement, est accordée. L’avion est ravitaillé, prêt au décollage. Et il reprend l’air le lendemain, direction : Djibouti. « Le vent est favorable. Et il est donc possible – après des calculs serrés de carburant de voler non-stop vers Djibouti sans avoir à faire le plein à Jeddah en Arabie Saoudite. » Le troisième jour de vol s’effectue en direction des Seychelles. Avec une arrivée… sous la pluie. Et désinfection obligatoire à l’arrivée. Comme tout avion, le Transall doit être désinfecté. Les agents de la santé publique investissent l’appareil et pulvérisent un désinfectant qui doit agir pendant dix minutes, toutes portes et fenêtres fermées. Le quatrième jour est le bon, avec l’arrivée à l’île de la Réunion après un total de 25 heures de vol.

Le déchargement de l’hélicoptère Panther ne prend même pas une heure. Pour le remonter et le rendre prêt au service, il faudra un peu plus de temps — deux jours entiers. Pendant ce temps, c’est un autre Panther qui est chargé pour être ramené en France. Quelques (inévitables) problèmes techniques retardent (un peu) le vol de retour. Ce Transall n’est plus tout jeune, 42 ans de service… Mais en 30 mns tout est réglé – affirme l’officier allemand – ravi de « la bonne coopération entre le mécanicien de vol allemand, le technicien de service et les évaluateurs français du C-160 ».

Le vol de retour s’effectue selon un trajet alternatif : « les Seychelles, la Somalie (avec les cabanes en tôle ondulée scintillantes de Mogadiscio), l’Ethiopie, Djibouti, l’Arabie Saoudite, l’Egypte — avec une vue fantastique sur la bande verte de la rivière du Nil qui traverse le désert brun du Sahara —, la Grèce, l’Italie et Hyères », décrit le lieutenant Weiter. « Moins d’une heure après l’atterrissage, l’hélicoptère a été déchargé avec l’aide du personnel français de transbordement de fret aérien ». Puis retour à la maison en Bavière, en attendant une autre mission…

NB : Pendant ce temps, les Transall français effectuent rotation sur rotation au Mali. Le vol de 11 jours du Transall allemand a ainsi dégagé d’une mission longue les avions français

Airstrip to the shore

PrintFriendlyFacebookShare

, , , / 0 Comment

L’A400M dans la neige, avant la première livraison à l’armée française

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

Le Grizzly 5 à Iqaluit – Canada (crédit : Airbus military)

(BRUXELLES2) Avant la première livraison “client”, l’A400M (l’avion de transport militaire d’Airbus) est parti se mettre “au froid” pour une dernière série de tests d’endurance. Lieu choisi : Iqaluit, une des villes canadiennes, les plus au nord, au bord de l’Océan arctique et face au Groenland. Objectif : tester le système d’embarquement cargo et les moteurs. Test réussi – selon l’industriel européen – pour le Grizzly 5 (Msn6) à -32°.

Contrat d’assistance pour l’avion français

Dans la même semaine, l’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’ARmement) – qui agissait au nom du ministère français de la Défense – et Airbus Military ont signé un premier contrat initial d’assistance (In-Service Support) pour les 18 premiers mois de service. Le premier avion doit être livré à l’Armée de l’air… avant l’été. Ce contrat prévoit un “service sur mesure” pour répondre aux besoins de l’Armée de l’Air française sur la base du contrat cadre conclu entre l’OCCAR (agissant pour le compte de la France, la Turquie, Royaume-Uni, Allemagne, Espagne, Belgique et Luxembourg) et Airbus Military, pour le lancement de l’A400M, prévoyant le soutien logistique intégré (ILS) : documentation technique, équipement au sol, etc. Le contrat ISS prévoit en plus un appui industriel de maintenance, la gestion des pièces de rechange, un service “étendu” de réponse aux questions ; il devrait permettre également des opérations de vol, plus faciles (“smooth”), à partir de la base d’Orléans, où seront basés les premiers A400M. Pour la période suivante – après les 18 premiers mois -, tout n’est pas encore finalisé, les « négociations continuent » précise l’industriel…

Lire également :

PrintFriendlyFacebookShare

, , , , , , , , , / 0 Comment

L’A400M termine ses essais. Reste le certificat de vol… Tout un programme

Damien Kerlouet / A400M Avions Transport /

(Crédit : AirbusMilitary)

(BRUXELLES2) L’A400M d’Airbus a achevé sa phase finale d’essais en vol. Tout est maintenant dans les mains des autorités compétentes civile (en particulier l’agence européenne de sécurité aérienne AESA) et militaire (le comité désigné par l’OCCAR) afin d’examiner les données du programme «Fonctionnement et Fiabilité».

300 heures d’essai pour le MSN6

Le MSN6/Grizzly 5, le premier avion dévolu à la production, a effectué à lui tout seul et “avec succès” les 300 heures d’essais du programme, indique l’industriel. Il n’aura fallu que 26 jours, à force de 2 tours dans les airs et 15 heures de vol par jour sur 10 terrains d’aviation différents (auxquels viennent s’ajouter 6 jours de maintenance) pour apprécier le comportement de l’appareil en condition normale de service, dans des circonstances routinières qu’exceptionnelles. Fernando Alonso, directeur des essais en vol et d’intégration chez Airbus Military – et homonyme plutôt cocasse et, on l’espère, annonciateur, du double champion du monde de F1 - s’est dit particulièrement satisfait de la fiabilité de l’appareil. “L’équipage a été vraiment impressionné par la performance des systèmes embarqués et des moteurs, et nous sommes convaincus d’avoir de solides bases afin d’achever la procédure de certification dans les mois qui viennent.”

Une dernière “formalité” avant la livraison

Les organismes civils et militaires devraient adjuger le certificat de type civil et le premier standard militaire IOC (Initial Operating Capability) au cours du premier trimestre 2013. Airbus pourra alors livrer son premier A400M à l’armée française, le MSN7, au deuxième trimestre et un total de quatre appareils devrait ainsi être livré au cours de l’année 2013, selon le calendrier prévu.

PrintFriendlyFacebookShare

, , , / 1 Comment

EADS BAE c’est fini… :-( La faute aux gouvernements, pointent les industriels

EADS BAE c’est fini… :-( La faute aux gouvernements, pointent les industriels

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport, Clip, Industrie Marchés /

(BRUXELLES2) Tristesse dans le monde aéronautique. BAE Systems et EADS viennent officiellement d’annoncer qu’ils ont « décidé de mettre fin à leurs discussions ». La faute aux gouvernements – selon eux … « Malgré beaucoup d’engagements constructifs (…) des gouvernements respectifs ces dernières semaines, il est devenu clair que les intérêts des intervenants gouvernementaux des parties ne peuvent pas suffisamment se rapprocher les uns avec les autres (comme) avec les objectifs définis par BAE Systems et EADS pour (leur) fusion. »

Le bug : l’alignement des intérêts des actionnaires (des Etats)

Pour les industriels, la fusion avait cependant une logique qu’ils rappellent dans une déclaration commune qui vient d’être publiée. « La fusion était basée sur une logique industrielle et représentait une opportunité de créer une combinaison de deux entreprises solides et prospères supérieure à la somme des parties. » Tout paraissait bien parti, du moins entre industriels. « BAE Systems et EADS avaient accepté les principales modalités de la fusion » : conditions commerciales, structure juridique, modalités de gouvernance, structure unifiée de gestion et de conseil, stratégie de la nouvelle entreprise, politique de dividendes à court terme, réduction des coûts et répartition des bénéfices. « Dès le début des discussions entre les parties, BAE Systems et EADS avaient clairement indiqué qu’ils procéderaient à une fusion de leurs activités que si une structure de transaction pourrait être créée alignant les intérêts des actionnaires et avec un fort soutien de leur part. »

Pas de numéro 1 mondial, snif ! Mais ce n’est pas que partie remise

Chacun des partenaires va désormais « se concentrer sur la prestation de leurs stratégies respectives ». Malgré les termes d’usage – visant à rassurer les actionnaires et clients – les dirigeants n’ont pu s’empêcher d’exprimer leur déception. « Nous sommes évidemment déçus de n’avoir pas pu parvenir à un accord acceptable avec nos différents intervenants gouvernementaux » a déclaré Ian King, directeur général de BAE Systems. « Nous croyons que la fusion était une occasion unique pour BAE Systems et EADS de combiner deux entreprises de classe mondiale avec des métiers complémentaires pour créer un leader mondial de l’aérospatial, de la défense et de groupe de sécurité. » Et son accolyte Tom Enders, PDG de EADS, de confirmer : C’est « dommage que nous n’ayons pas réussi mais je suis content d’avoir essayé. Je suis sûr qu’il y aura d’autres défis que nous allons aborder ensemble dans le futur. »

Cette nouvelle en réjouira certains dans les capitales. L’enthousiasme n’était en effet pas forcené à Berlin qui ne voulait pas laisser Français et Britanniques trop en position de force. Et, à Londres, on commençait à entendre de nombreuses voix, par exemple du coté des parlementaires de la commission Défense de la Chambre des Communes, qui craignaient un effacement de la spécificité britannique et de son lien avec les Etats-Unis. A Paris, également, on restait très prudents, en veillant à sauvegarder un droit de regard sur le futur géant, qui aurait sans doute été largement moins contrôlable qu’EADS (lire : BAE – EADS : les positions se rapprochent selon le MinDéf français). Bref, craignant de voir les industriels acquérir entièrement leur autonomie, les gouvernements ont sauvegardé leur souveraineté.

Reste les projets de coopération entre les 2 entreprises, comme le Typhoon Eurofighter (crédit : Ministère britanique de la Défense)

PrintFriendlyFacebookShare

, , , , , , , / 0 Comment

BAE – EADS : les positions se rapprochent selon le MinDéf français

Nicolas Gros-Verheyde / A400M Avions Transport /

(BRUXELLES2 à l’OTAN) Sans vouloir entrer dans le détail, Jean-Yves le Drian a tenu devant quelques journalistes, au siège de l’Alliance, à sinon démentir, du moins ne pas donner du crédit à la nouvelle d’un échec des négociations entre les actionnaires d’EADS et BAE.

Plusieurs séries d’entretiens bilatéraux ont eu lieu ces dernières semaines. Des « discussions approfondies » qui ont permis aux positions de « se rapprocher » a-t-il expliqué. L’accord n’est pas encore là. Mais « nous avons beaucoup progressé. Avons-nous suffisamment progressé ? » s’est-il interrogé. « C’est aux (industriels) de le dire. » « Ces positions se sont suffisamment rapprochées pour que les entreprises puissent considérer de demander un report. Mais c’est aux entreprises de décider. »

Le Ministre a aussi rappelé ce qui était important pour la France et les positions qu’elle entendait défendre : «  1° la garantie de ses intérêts stratégiques propres, 2° la garantie de son poids dans la nouvelle structure, 3° répondre à des interrogations sur la future stratégie industrielle globale du nouveau groupe fusionné ».

PrintFriendlyFacebookShare

, , , , , , / 0 Comment

1 2 3 4 5 6

↑

© Bruxelles2
Webdesign by whoomi