(B2 Pro) Chine, USA, pays émergents. L’Europe veut changer de braquet dans un monde de brutes

(B2) Les Chefs d’État et de gouvernement de l’Union européenne ont avalisé vendredi (22 mars) un changement de braquet vis-à-vis de la Chine, comme d’autres puissances mondiales, qui ne se comportent pas toujours loyalement au plan économique Le débat …

L’Europe ne nous traite pas bien, se lamente Trump

(B2) Recevant à la Maison Blanche le Premier ministre suédois Stefan Löfven, le président américain Donald Trump a réaffirmé mardi (6 mars) son intention de taxer les importations d’acier et d’aluminium, affirmant notamment que l’Union européenne n’avait « pas bien traité les États-Unis« .

C’est injuste, très injuste

Les Européens « rendent pratiquement impossible pour nous de faire des affaires avec eux et pourtant envoient, eux, leurs voitures et tout le reste aux États-Unis » s’est lamenté le président américain. « L’Union européenne ne nous a pas bien traités. Et c’est une situation commerciale très, très injuste« , a-t-il ajouté.

Donald Trump joue le bras de fer

Interrogé par un journaliste sur les possibles mesures de rétorsion européennes, Donald Trump a tonné : « Ils peuvent faire ce qu’ils veulent mais, s’ils le font, on mettra alors une grosse taxe de 25% sur leurs voitures et, croyez-moi, ils ne continueront pas à le faire très longtemps ».

(avec AFP)

Lire : Acier. L’Europe ne restera pas les bras croisés face aux menaces de Donald Trump

Acier. L’Europe ne restera pas les bras croisés face aux menaces de Donald Trump (V2)

(B2 avec AFP) L’Union européenne prépare des mesures de rétorsion sur des entreprises et marques américaines dont « Harley-Davidson, le Bourbon et Levi’s », a précisé le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker vendredi à Hambourg devant des journalistes de la télévision allemande.

Le président américain Donald Trump a annoncé jeudi soir son intention d’imposer la semaine prochaine des droits de douane de 25% pour l’acier et de 10% pour l’aluminium sur les importations aux États-Unis afin de protéger l’industrie sidérurgique nationale, sans toutefois dire quels pays seraient visés.

Nous ne serons pas naïfs

Dès l’annonce de cette décision, le président de la Commission européenne a exprimé ses « regrets » et promis que l’UE allait « réagir fermement et proportionnellement pour défendre (ses) intérêts ». Vendredi, il a répété cette détermination. « Nous ne resterons pas les bras croisés lorsque l’industrie et les emplois européens seront menacés » a-t-il averti.

« L’Europe devra s’opposer à ce projet. Nous nous défendons et imposons des droits d’importation sur Harley Davidson, Levi’s et Bourbon. »

Si les Etats-Unis veulent instaurer des barrières, « nous serons aussi stupides » qu’eux, a-t-il ajouté ensuite. « L‘Europe a besoin d’une politique commerciale capable de se défendre: nous ne serons pas naïfs ».

Une fenêtre d’opportunité avant les répliques commerciales

Un peu plus tôt vendredi (2 mars), le vice-président de la Commission européenne, Jyrki Katainen, avait néanmoins estimé auprès de l’AFP qu’il restait « une fenêtre d’opportunité » afin d’éviter une guerre commerciale avec les États-Unis. Il a expliqué que ces contre-mesures européennes, déjà « prêtes depuis un certain temps », seraient en conformité avec les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et qu’elles compenseraient en valeur les pertes potentielles pour l’industrie européenne, deuxième producteur mondial d’acier après la Chine.

NB : Les États-Unis importent 30 millions de tonnes d’acier par an, pour une valeur de 24 milliards de dollars, et sont de ce fait le plus gros importateur au monde, selon des données du ministère allemand de l’Économie. Quelque 4% de cet acier sont importés d’Allemagne et 50% viennent de quatre pays: Canada, Brésil, Corée du Sud et Mexique.

L’Union doit réagir

« Imposer des tarifs punitifs sur l’acier et l’aluminium n’est rien d’autre qu’un protectionnisme nationaliste » a déclaré l’ancien Premier ministre belge Guy Verhofstadt, chef du groupe libéral et démocrate au Parlement européen, sur twitter. « « America First » ne signifie pas que vous pouvez miner le droit commercial international. L’UE doit réagir rapidement et conformément aux règles de l’OMC pour défendre ses intérêts. »

(NGV avec AFP)

Crédit photo : Commission européenne

(B2 Pro) Programme de développement industriel de la Défense : ce que le Parlement a approuvé

(B2 au Parlement européen) Les eurodéputés de la commission ITRE (industrie, recherche) ont approuvé ce mercredi (21 février), le projet législatif d’établir un programme de développement industriel pour la défense (EDIDP), à une large majorité (49 pou…

Ne perdons pas de temps à faire un google européen (Mariya Gabriel)

Mariya Gabriel lors de notre entretien © NGV / B2

(B2) Agée de 38 ans, Mariya Gabriel a été propulsée en juillet 2017, au sein de l’exécutif européen pour remplacer sa compatriote, la Bulgare Kristalina Georgieva, nommée à la Banque mondiale. En charge de la révolution numérique, la benjamine de la Commission européenne parle un français parfait, perfectionné à l’institut des études politiques de Bordeaux Bordeaux, où elle a également enseigné.

Séduisante, intelligente, la benjamine de la Commission semble très pressée de laisser un bilan positif. En déniant l’importance des outils principaux détenus par des entreprises américaines (Google, Facebook, Twitter), elle en oublie la donne stratégique. L’internet est non seulement un tuyau et un contenu, mais aussi un outil de pouvoir. En se donnant un objectif très pragmatique tenant compte de la réalité, elle avoue avoir perdu la bataille. Ce qui est une erreur notable sur ce terrain. Ne pas maitriser les principaux outils condamnent les Européens à être des supplétifs, des fournisseurs de technologie de niche alors que la donne sera imposée et donnée par les Américains, en avance d’une génération tant en matière de technologique que de commercialisation ou de services.

A regarder les géants comme Google, Facebook ou Amazon, on a l’impression que les Européens ont raté une marche ?

C’est vrai. Nous ne sommes pas leaders dans les plateformes. Pour la première fois, nous n’avons pas été au centre d’une révolution technologique. Mais on garde le leadership dans « la partie invisible » de l’internet : la nanorobotique, les puces de sécurité, l’automobile…

Faut-il avoir un Google européen ?

Il faut arrêter de perdre du temps à copier ce que les autres ont fait. On ne doit pas chercher à avoir un Google Européen ou un Netflix européen. Il faut plutôt se focaliser sur ce qu’on a d’unique, ce qui est innovant pour le futur. C’est le moment de remplir le contenu [d’internet]. Je suis convaincu que les futurs champions européens ils sont là. Il faut leur donner une sécurité juridique, une perspective à nos entreprises qui ne demandent qu’à grandir. Il y a une prise de conscience, un momentum, que le numérique est une priorité.

Cela veut dire avoir des règles pour tous ?

Bien sûr. La loi de la jungle, c’est fini. Il faut vraiment assurer un niveau minimal pour tous. Dès lors qu’il y a des services proposés, il y a des responsabilités qui sont les mêmes. Nous ne sommes pas contre ces plateformes, on est très conscients du rôle joué, elles se sont révélées des entreprises extrêmement performantes. Mais nous avons des valeurs, nous avons des règles à respecter. Personne ne peut être au-dessus de la loi.

… y compris fiscales, notamment pour les GAFA ?

Oui c’est clair. Nous avons mis comme principe de trouver une approche générale au niveau mondial, avec l’OCDE. Mais si rien ne sort, nous irons de l’avant. Nous mettrons sur la table une proposition législative au printemps 2018.

Vous portez aussi un nouveau paquet de mesures sur la cybersécurité, les cyber-attaques vous semblent-elles un risque important ?

Oui. Une cyber attaque peut causer aujourd’hui plus de dégâts qu’une destruction par arme physique. Aucun État membre, aucune entreprise ne peut aujourd’hui y faire face seul. 80% des entreprises disent avoir subi ou ont pu avoir une attaque. Et nous avons quatre à cinq incidents majeurs par an. Le paquet que nous avons proposé en septembre est de doter l’Union européenne d’une vraie agence pour lutter contre le cyber. Nous proposons de doubler l’effectif, de doubler le budget. [Cette agence] sera chargée de donner une certification afin de donner à chacun, aux entreprises, la certitude que le produit qu’ils utilisent a le niveau de sécurité suffisant.

Comment peut-on réagir ?

Il faut avoir un mécanisme de coordination en cas d’attaque à large échelle. Ce n’est pas évident. Il ne faut pas se situer dans une réaction face à une attaque. Mais nous visons surtout la longue durée, en créant des centres de compétence, pour attirer les experts, profiter de leurs bonnes pratiques, faire de l’Europe un hub du cyber. Nous avons lancé un programme pilote lancé dans Horizon 2020 [le programme de recherche de l’Union européenne]. Les experts existent. l’enjeu est de leur montrer qu’il y a une valeur ajoutée au niveau européen et qu’ils viennent chez nous. Notre idée est d’avoir dans chaque État membre un centre anti cyber attaque, 24 h sur 24 7 jours sur 7. C’est le dialogue et la coopération entre États membres qui est une valeur ajoutée.

Faut-il développer une capacité offensive ?

C’est très difficile de démontrer d’où l’attaque vient. Cela sert à quoi de soupçonner quelqu’un si on n’a pas de preuve.

(Recueilli par Nicolas Gros-Verheyde)

Entretien en tête à tête dans les bureaux de la commissaire au Berlaymont, avec un journaliste autrichien le 9 octobre 2017

Site Airbus Safran Launchers

Arianespace. La première bourde de Vestager ? (maj2)

Site Airbus Safran Launchers(B2) La commissaire danoise chargée de la Concurrence, Margherete Vestager, a annoncé vendredi après-midi, par voie de communiqué (rédigé uniquement en anglais), l’ouverture d’une « enquête » sur le rachat d’Arianespace par Airbus Systems Launcher (ASL).

  • Une enquête qui ne serait pas totalement inopinée selon nos informations, mais serait fondée sur des plaintes, ne venant pas que de concurrents américains mais aussi d’un… partenaire de la Commission européenne dans le lancement de Galileo, le fabricant de satellites allemand basé à Brême, OHB, qui est le partenaire de la Commission européenne pour le lancement de Galileo.

Deux versions d’une analyse très classique

On peut estimer qu’il ne s’agit pour l’autorité européenne de la concurrence que de « verrouiller » le dispositif et de s’assurer en réponse aux inquiétudes de concurrents (américains mais aussi européens…) notamment que le dossier de fusion répond bien aux impératifs du marché et des règles de la concurrence. C’est la version optimiste. On ne peut s’empêcher cependant de remarquer que la communication de l’exécutif européen reflète une analyse très classique du point de vue de la concurrence (domination d’un opérateur sur un marché). Une vision un peu ‘old school’ et très ‘boy-scout’ de la politique de concurrence qui semble appliquer à la politique spatiale les mêmes critères et recettes que la distribution alimentaire ou l’industrie du logiciel. Une position qu’on ne doit pas négliger…

Une vision old school

A lire la position de la Commission, on a quelque peu en effet l’impression d’être revenu 25 ans en arrière quand la Commission européenne refusait (en octobre 1991) le rachat par le Français Aérospatiale et l’Italien Alenia du Canadien De Havilland. Au nom « de la politique de la concurrence ». Le commissaire (britannique) Leon Brittan expliquait alors qu’il s’agissait de « protéger les entreprises et les consommateurs contre les effets néfastes qu’aurait la création d’une telle position dominante sur le marché » (lire ici). Un raté monumental du point de vue de la politique européenne (1). Me Vestager a simplement modernisé le discours et prétend vouloir protéger « l’innovation ». Mais on a l’impression que le fond reste le même.

Et légèrement boy scout

Cette vision très ‘boy scout’ ne tient que très peu compte de la nature du marché hautement stratégique du spatial — qui touche de très près à des questions de sécurité et de défense — comme de l’échelle mondiale du marché. On trouve ainsi peu de mentions (du moins dans la partie publique de la communication de la Commission) sur la concurrence chinoise, russe ou japonaise potentielle. La Commission ne mentionne que des sociétés américaines dans son communiqué (en oubliant au passage l’actionnariat russe de la société ILS). Si ces sociétés ne sont pas encore tout à fait concurrentiels, ce n’est pas du fait d’Arianespace, et d’un éventuel monopole, mais bien de certains échecs répétés de ces concurrents, de certaines législations limitatives américaines (qui ont une vision un peu moins angélique), et de la longueur d’avance pris en termes technologiques et commerciaux par l’industriel européen (2).

Le succès d’Arianespace tient justement à avoir investi dans l’innovation et dans un certain monopole qui lui a été conféré de fait par ses géniteurs, certains Etats européens. L’argument ‘innovation’ — utilisé par la commissaire Vestager — semble plutôt faible dans un domaine hautement technologique, où même s’il disposerait d’une position dominante, l’opérateur européen devra continuer d’innover en permanence, ne serait-ce que pour attirer de nouveaux clients.

La taille critique nécessaire pour innover

L’intérêt de l’économie européenne, des Européens, n’est pas d’avoir une série d’acteurs clairsemés dans un domaine — l’aéronautique et le spatial —, où l’important est d’avoir la taille critique. Il faut avoir un maximum de concentration, un maximum de synergie des différents acteurs pour avoir une taille mondiale suffisante, pouvoir disposer de ressources suffisantes en matière de R&D et avoir maintenir une position dominante sur le marché. La concentration n’est pas l’ennemi de l’innovation contrairement à ce que pense la Commission. Elle est son précieux allié. Il y aura toujours une série de sous-traitants

Constituer un champion européen

C’est tout l’intérêt des Européens de dominer le marché. Nous ne sommes pas dans une bataille de petits pois ou de logiciels mais dans une bataille stratégique. Il faut arrêter l’angélisme. Maitriser le spatial confère aux Européens non seulement l’autonomie stratégique nécessaire mais aussi une position essentielle dans le monde. C’est une question de pouvoir. Les Européens n’ayant pas la plus puissante armée du monde (et ne la revendiquant pas), ils doivent avoir d’autres atouts. Et la maitrise de certains domaines économiques est un atout non négligeable sur la scène mondiale, même dans des négociations politiques.

Ne pas briser le haut niveau d’intégration

La grande chance du domaine aérospatial européen est d’avoir justement assuré ce haut niveau d’intégration et de concentration. Un haut niveau qui n’a pas été atteint dans les autres secteurs de la défense notamment (terrestre, maritime, aviation de chasse…). Ce qui fait la faiblesse européenne aujourd’hui. Une faiblesse qui n’est pas seulement un désavantage commercial — du point de vue du strict prix, il vaut mieux acheter un F-16 qu’un Gripen, un Eurofighter ou un Rafale — mais qui est une faiblesse stratégique et politique. L’attitude légèrement condescendante de plusieurs pays à l’égard de l’Europe n’est que la traduction de cette faiblesse.

Une erreur politique profonde

En remettant en cause cet atout, la commissaire Vestager a commis certainement ce qui constitue sa première erreur en terme politique. Elle reflète une certaine étroitesse d’esprit sur la conception même de l’Union européenne : être plus fort, ensemble. Il ne faut pas diviser, fragmenter, mais au contraire rassembler, fusionner.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Lire aussi : L’acquisition d’Arianespace par ASL contestée par la Commission


Anglais exclusivement

Langue : aucune !

De façon plutôt curieuse, le communiqué publié par la commissaire n’a été publié qu’en anglais. Et à l’heure du bouclage de ce papier, il n’était toujours disponible dans aucune langue parlée en Europe (voir ci-contre, autres langues disponibles = aucune !). Ce qui constitue une infraction aux règles en vigueur. Les trois langues de travail de la Commission sont l’anglais, le français, l’allemand. Et il est d’usage et même quasi-obligatoire de publier le communiqué dans la langue de la nationalité des sociétés concernées. Jusqu’à nouvel ordre, c’est le cas d’Arianespace. Ce qui est d’ailleurs en matière de concurrence une obligation quasi-nécessaire pour légitimer cet acte qui a une double fonction : informer la presse mais aussi le public plus généralement, de potentiels acteurs ou personnes intéressées sur le marché de la contestation et les inviter à donner leur avis. A mon sens, il y a donc une double infraction qui pourrait remettre en cause tout simplement la décision de la Commission !

(Maj) J’ai posé la question au briefing de midi lundi. Un « problème technique a empêché la mise en ligne » m’a-t-on assuré. Mais ceci « n’a aucune conséquence juridique sur la notification de l’enquête faite aux entreprises ». 10 minutes à peine après ma question, le communiqué était rendu disponible en français ainsi qu’en allemand et et en néerlandais (ce qui est obligatoire en fonction de la nationalité des entreprises, Airbus et ASL sont des sociétés de droit néerlandais). Miracle !


(1) Cette décision contribua à la naissance d’un puissant concurrent dans l’aviation de transport régional. Le canadien Bombardier rachetant son compatriote De Havilland. Un secteur sur lesquels les Européens ne sont pas aujourd’hui leaders. Le Brésilien Embraer étant, lui aussi, particulièrement dynamique. Merci Leon !

(2) Lire un article un peu ancien mais très bien fait de Usine nouvelle qui dresse un portrait des quatre concurrents d’Arianespace en matière de lanceurs

Edouard Perrin au prix Louise Weiss - AJE France

Le secret des affaires sert à faire pression sur la presse. Exemple !

Edouard Perrin au prix Louise Weiss - AJE France

Edouard Perrin au prix Louise Weiss – AJE France

(BRUXELLES2) Lors d’une entrevue avec plusieurs journalistes, l’eurodéputée française Constance Le Grip – en charge du rapport sur le secret d’affaires – n’avait pas bien saisi pourquoi les journalistes étaient inquiets de l’actuelle directive sur le secret des affaires. « Je ne comprends pas vraiment comment un journaliste pourrait être poursuivi pour violation du secret des affaires « expliquait-elle bravement. La preuve, la voici, concrète, réelle !

Un des révélateurs du Luxleaks poursuivi pénalement

Elle concerne un des journalistes qui a contribué, avec l’ICIJ (International Consortium of Investigative Journalists), à rendre publiques les pratiques courantes d’évasions fiscales et de rescrits fiscaux – ce qu’on appelle le Luxleaks. L’enquête d’Edouard Perrin — « Paradis fiscaux: les secrets des grandes entreprises » —, a étédiffusée sur France 2 dans l’émission « Cash investigation », et récompensée par le Prix Louise Weiss du journalisme européen décerné par la section française de l’Association des Journalistes européens en 2012 (NB : dont je suis un des vice-présidents).

Le cabinet Price Waterhouse Coopers porte plainte

Depuis, Edouard Perrin a, en effet, été inculpé pour « vol domestique, violation du secret professionnel, violation de secrets d’afaires, blanchiment et accès frauduleux à un système de traitement automatisé de données » suite à une plainte en juin 2012 au Luxembourg du cabinet Price Waterhouse Coopers, cabinet qui est à l’origine de ces montages financiers. Il est condamné pour avoir fait et n’avoir fait que son travail de journaliste.

Une atteinte au droit de l’information

Comme nous l’écrivons à l’AJE – France, cette inculpation n’est pas normale. « Les charges de vol de documents confidentiels, et de violation du secret des affaires retenues contre Edouard Perrin et les ex-employés de PwC sont clairement une tentative de contrôle, voire de censure des journalistes et des lanceurs d’alerte. Combien de scandales seraient passés sous silence sans ce travail indispensable à l’exercice démocratique ?  » Il est « inquiétant de constater qu’au mépris du droit européen et des législations sur le droit à l’information et la liberté d’expression, Edouard Perrin et ses sources soient inculpés ».  d’Edouard Perrin, journaliste à l’agence de presse Premières lignes, par la justice luxembourgeoise, dans le scandale financier dit « LuxLeaks ».

Un cas exemplaire sur la directive en cours de débat

La directive européenne sur le « secret des affaires », actuellement en discussion, devra formellement garantir cette liberté d’informer, et non pas demander aux journalistes de se justifier comme actuellement (lire notre analyse : Secret des affaires … le retour. Attention danger !). Les institutions européennes, garantes de la liberté de la presse, doivent désormais traduire leurs paroles en actes. Elles doivent ainsi oeuvrer pour garantir plus strictement les droits des journalistes dans la directive sur le droit des affaires.

Aux institutions d’agir

Le gouvernement luxembourgeois qui va prendre la présidence le 1er juillet de l’Union européenne devrait faire le nécessaire pour éviter que cette affaire n’entache durant les six mois prochains sa présidence. PwC (*) qui est à l’origine de la plainte devrait être interdite de tout marché public ou contrat passé avec les institutions européennes tant qu’elle maintient son attitude.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(*) le cabinet PwC a notamment été chargé récemment par la Commission européenne de réaliser une étude d’impact sur l’obligations pesant sur les banques en vertu de la nouvelle directive dite CRD4. Il avait réalisé pour le compte de l’Olaf – l’office de lutte anti-fraude – une étude sur la corruption dans les marchés publics européens. PwC est un habitué des contrats européens d’étude. Il avait réalisé une étude en 2008 sur les règles de facturation en matière de TVA figurant dans la directive TVA.

Logo Systemeecall

Le système ecall, la panacée pour sauver des vies ? Ou un gros mensonge pour un bon lobby industriel

Logo Systemeecall(BRUXELLES2) Un système merveilleux qui, en cas d’accident de voitures, appelle tout seul les ambulances et sauve des vies. Voilà, en un mot, comment a été présenté le système e-call que l’Union européenne veut installer à bord de tous les nouveaux véhicules et voté ces jours-ci par le Parlement européen. La réalité est légèrement différente…

Cinq erreurs grossières

J’ai fait appel à ma mémoire, mon expérience, mes archives, et quelques experts. On découvre, en fait, un dispositif qui a davantage pour objectif de satisfaire l’objectif d’une voiture connectée que de faciliter les secours d’urgence. Un projet davantage soutenu par l’industrie automobile, surtout des télécoms d’ailleurs, que par les services de secours d’urgence. L’argument de sauvetage des vies est largement mis en avant : 10% de mortalité routière en moins selon le Parlement européen ! Mais il se révèle, en fait, très largement gonflé, pour pas ne dire « bidonné ». Un simple examen de « bon sens » permet de s’en rendre compte. Il révèle au moins 5 erreurs grossières ou de méthodologie (lire ci-dessous). Les inconvénients — surcharger les centres d’appels d’urgence — sont minorés. Les réels enjeux de la sécurité routière — la prévention des accidents de la route, la qualité de l’alerte et des premiers secours, l’efficacité des secours d’urgence — sont totalement occultés.

Un projet né de l’industrie

Ce projet est né au début des années 2000 d’une part dans les sociétés d’assistance type Adac en Allemagne (1). Il est conceptualisé alors comme l’ange gardien GSM (lire ici). Et depuis presque 15 ans, il est porté un lobbying forcené surtout par des sociétés du nord de l’Europe à travers le projet Ertico qui regroupe des entreprises automobiles comme de la connexion (Volvo, Nokia…). De l’autre côté, la société Peugeot PSA a mis en place un système dans ses véhicules haut de gamme, depuis le milieu des années 2000, qui permet de l’interconnecter aux sociétés d’assistance (comme IMA – intermutuelle assistance)

Porté par la DG Telecom

Au sein de la Commission, ce projet n’a d’ailleurs pas été mené par la DG Santé ou l’unité Protection civile (aujourd’hui regroupée avec l’aide humanitaire), ni par la DG Transports, ni même par la DG Industrie mais par la DG Société de l’information (DG Connect aujourd’hui), dans le cadre de l’agenda numérique, et du programme « voitures intelligentes » ! Pour avoir plus de détails, ce site renvoie d’ailleurs sur un site « ecall box », qui renvoie sur un site apparemment d’intérêt général, imobilitysupport.eu, financé par le programme européen de recherche, qui se révèle être en fait le site soutenu et approvisionné par… Ertico.

Des impératifs assez éloignés des secours

Autant dire que ce projet n’a ainsi qu’un très lointain rapport avec l’efficacité des secours d’urgence mais davantage avec le marché de la voiture connectée, et en second lieu des sociétés d’assistance automobile. L’objectif est d’ailleurs que ce dispositif se retrouve au sein d’un package d’assistance – géré par ces sociétés qui pourraient d’ailleurs être le premier centre d’appel du véhicule et assurer le nécessaire tri nécessaire. Dans les faits, il se base aussi sur un dispositif et une technologie qui se retrouve, en partie dépassée, par tous les dispositifs mobiles actuellement déployés (GSM, application smartphone, etc.).

Combien de personnes sauvées ? Une estimation… très surestimée !

Le nouveau dispositif « pourrait réduire d’environ 10% par an » le nombre de morts sur la route – 25 700 personnes dans l’UE en 2014 – soit 2500 vies épargnées selon le communiqué de presse du Parlement européen. Merveilleux ! Comment ne pas dire applaudir des deux mains… La réalité est que ce chiffre est faux. Il est extrait d’une étude d’impact de la Commission européenne qui ne dit pas vraiment cela. Une étude elle-même sujet à caution car elle se base sur des présupposés, qui semblent tout sauf scientifiques et inexacts.

La phrase d’origine : Avec eCall, le temps de réponse des services d’urgence pourrait être réduit de 50% dans les zones rurales et de 40% en zones urbaines, conduisant à une réduction de la mortalité de 2 à 10% et des blessures graves entre 2% et 15%, dépendant des pays ! (NB : densité de la population, infrastructures routières, systèmes d’intervention d’urgence)

1ère erreur : prendre le haut de la fourchette (et non la moyenne)

Le chiffre présenté publiquement ne prend donc que le haut de la fourchette (10%), si tous les véhicules sont équipés et pour certains pays : soit à l’horizon 2038. Il ne prend pas en considération le bas de la fourchette, ou même une option moyenne : le chiffre de 4 à 6% est souvent retenu dans les études.

 2e erreur : prendre en compte la totalité de la sécurité routière

Ce pourcentage est calculé ensuite sur l’ensemble de la mortalité routière, tous accidents de la route confondus, y compris ceux n’impliquant pas de véhicule ou ne permettant pas au système de se déclencher. Or une petite moitié des accidents mortels (45%) touchent les plus fragiles : les piétons (22% de la mortalité en Europe selon les statistiques européennes), un vélos (8% de la mortalité), voire les motards (15% de la mortalité). Il n’est pas évident que ce système se déclenche (sensibilité identique à celui de l’airbag), pour un choc qui peut être léger pour un véhicule et mortel pour l’autre (piéton, moto, vélo). Parfois un simple écart de véhicule peut provoquer un dérapage d’un motard voisin, sans même de choc.

3e erreur : extrapoler à partir d’études nationales

Le chiffre de réduction du temps de secours, repris partout ensuite, provient, en fait, d’une étude allemande, « Storm ». Une étude initiée dans la région de Stutgart par l’industriel automobile allemand Mercedes Benz, dans le cadre d’un projet dénommé PROMETHEUS soutenu par le programme européen de recherche (Eureka) et le land de Baden Würtenberg, mené de 1992 à 1995, qui avait pour objectif d’améliorer… la gestion du trafic routier. Ce chiffre a ensuite été extrapolé et généralisé au niveau européen, sans autre vérification qu’empirique (au doigt mouillé!).

The German study « STORM » (Stuttgart Transport Operation by Regional Management), showed almost 50% rescue time improvement in rural area, with a net gain of around 10 minutes. Rescue time in urban area would be improved by 40

4e erreur : diviser par deux l’intervention des secours

Cette phrase est une erreur monumentale. Là, on n’est plus sur de l’approximation mais sur un faux grossier. On extrapole le gain sur le temps d’alerte (où le système ecall intervient essentiellement) au temps global avant la prise en charge médicale. Or, le temps d’alerte (sur lequel le système ecall intervient) n’est qu’une petite partie (environ 10%) du temps global d’intervention des secours (inférieur à 18′ minutes en France pour 90% des interventions). Et il parait très délicat de compter sur une diminution du temps global d’intervention de façon aussi drastique.

Schéma d'alerte - source : BSPP

Schéma d’alerte  des pompiers de Paris – en 6 étapes – il manque l’arrivée à l’hôpital – source : BSPP

Explication. Un temps d’intervention se décompose, généralement, entre 3-4 éléments :

  1. L’alerte. En général, elle est faite par des témoins (la généralisation des GSM a changé la donne permettant de raccourcir largement ce temps d’alerte) à un centre de dispatching (112 en Europe, 15 ou 18 en France). NB : l’étude faite par la société PSA mentionnait 50% des appels dans un délai moyen inférieur à 1 minute, 12 % entre 1 et 2 minutes et 2,5% seulement au-delà de 2 minutes (NB le quart restant n’a pas répondu). (3)
  2. Le temps mis par les secours à réagir — entre la réception de l’appel au dispatching et le départ d’un premier secours — : cela dépend à la fois de la réactivité de la personne chargée de la réception de l’appel, de la clarté de l’alerte mais aussi de l’encombrement téléphonique du centre d’alerte, et de la disponibilité du moyen le plus adéquat (étapes 3 à 5 sur le schéma joint). NB : En France, une étude des SDIS – services d’incendie et de secours – mentionne un délai de réaction moyen de 1’56 » (avec un délai de 2’40 » maximal pour 90% des appels).
  3. Le délai pour se rendre sur place pour le premier secours (médicalisé ou non). NB : En France, cette même étude mentionne un délai moyen de 10 minutes pour les accidents de circulation et secours à victimes (avec un délai de 13’43 » pour 90% des interventions). A Paris, zone hyper urbanisée, le temps de rigueur pour les Pompiers de Paris (militaires) qui assurent l’essentiel des interventions est de 7′ en moyenne, et de 12′ pour les Samu.
  4. La prise en charge médicalisée, soit sur place dans la mesure du possible, soit dans un milieu hospitalier (4).

Si on additionne ces temps moyens, on arrive à une prise en charge par les secours dans un délai de 13 minutes (18 minutes pour la majeure partie des interventions). On ne voit pas vraiment comment ce temps global d’intervention pourrait être réduit de près de la moitié grâce à « ecall ». C’est de la magie ! Il faut ajouter à cela qu’en milieu urbain, ou sur une route type autoroute / route nationale, où se produisent une bonne moitié des accidents, le facteur du « délai d’alerte » est très relatif. C’est davantage la durée du déplacement qui va compter – la congestion du trafic et les embouteillages – surtout en zone urbaine retardant d’autant l’arrivée d’une ambulance. De la même façon, ce qui importe est d’avoir un véhicule capable de se rendre sur place rapidement.

En fait, l’étude mentionnée par Ertico et la Commission européenne part d’un délai moyen de 21′ hors agglomération, incluant un délai moyen de 2’2 pour la détection, de 7’8 pour la communication, de 1′ pour la notification et de 1′ pour la mise à disposition et le départ, et un temps moyen d’intervention de 9’2. Stat SystèmeEcallIntervention@Ertico

Ce qui prête à très forte interrogation est le temps – extraordinaire de presque 8 minutes pour la communication (qui parait exagéré). Quant à la réduction moyenne du délai d’intervention de 1 minute, il parait totalement extraordinaire à l’heure où le GPS est généralisé, y compris dans les secours (généralisation qui n’existait effectivement pas, dans le début des années 1990 !). Autant dire que ce chiffre est proprement bidon !

5e erreur : faire abstraction des autres méthodes d’appel déjà éprouvées

D’après le résultat d’une étude française, réalisé par l’industriel PSA, ce système a surtout son efficacité dans une configuration « zone rurale, de nuit et seul en cause ». C’est là que « la prise en charge par les secours peut être la plus retardée et la plus difficile : difficultés d’alerte et d’intervention, de localisation ». L’étude qui concerne 300 cas, dont 40 particulièrement détaillés, remarque que dans 8 cas sur 10, il y avait d’autres témoins sur place (3).

Avec la généralisation des GSM – qui a changé largement la donne et raccourci le délai d’appel – voire des applications smartphones – qui peuvent encore le raccourcir – , et permettent d’appeler aussi directement un dispositif de secours ou d’assistance, sans compter la généralisation du GPS, le dispositif « Ecall » risque de se retrouver rapidement dépassé.

Combien de victimes réellement ?

Si on remet toutes les données en ordre, on arrive à des résultats largement moins mirifiques. Un petit calcul que j’ai fait. Si on prend une option moyenne de 5% d’efficacité (hypothèse très généreuse), sur une base de 60% des accidents mortels, accidents de véhicules + certains accidents de motos/vélos, au lieu de 100% (hypothèse également assez généreuse), et une efficacité relative du système (20% là où il n’y a pas d’autre moyen d’appel), on arrive seulement à une réduction potentielle de mortalité de quelques dizaines de personnes seulement sur toute l’Europe (120 à 150 personnes dans une hypothèse optimiste, soit ramenée à l’échelle de la France, une quinzaine de morts). A l’échelle d’une campagne de sécurité routière, sur une année, où on peut observer un gain de 1% en mortalité (les mauvaises années !), c’est très très faible. Et encore, on ne prend pas en compte la réalité médicale du secours routier : la chance de sauver une victime se joue dans les premières minutes. Autant dire qu’on est plutôt face à un gadget qu’un réel dispositif de secours.

Les effets pervers du système eCall

Ce dispositif a plusieurs effets pervers peu mis en avant par les autorités européennes (et les industriels qui le promeuvent).

L’un est souvent mis en avant : le nombre de faux appels qui vont être générés. Des accidents avec dégât matériel, provoquant un choc important vont provoquer des appels en série, qui vont encombrer les services de secours avec des appels qui sont peut-être nécessaires mais pas vraiment urgents. La première chose à faire quand vous avez un accident matériel ou même léger est de sortir du véhicule – et non pas de déconnecter le système !

L’autre est moins évoqué mais tout aussi notable : pour pallier l’inconvénient précédent, ce système sera relié à une centrale d’alertes qui, elle-même, gérera l’envoi des secours. C’est assez intelligent. Cela limite le risque de faux appels sur les services de secours. Mais, sur le fond, cela rajoute un échelon à l’échelle des secours (temps d’écoute, puis de passage de l’alerte au service compétent) et revient à anéantir à quasi-zéro le gain de rapidité espéré. Autre inconvénient : on ne dit pas combien coûtera au conducteur automobile ce dispositif supplémentaire.

Enfin, troisième aspect, très peu mis en évidence : ce dispositif nécessite une liaison téléphonique, type GSM (relais mobile). Dans les zones « blanches » – qui n’ont pas de connexion – le système ecall ne fonctionnera pas. Car il n’y aura tout simplement pas de connexion possible.

A quoi sert réellement ce système ?

En fait, ce système a surtout son efficacité dans quelques typologies d’accident particulières : routes peu fréquentées ou zones inhabitées, la nuit essentiellement, véhicule seul en cause, avec personne(s) seule(s) à bord et/ou semi-consciente(s). Autant dire qu’on n’est pas dans la généralité, et même dans l’infime minorité (sauf dans quelques pays, nordiques notamment qui ont déjà mis en place un système de ce type).

Dans la grosse majorité des autres accidents (qu’ils soient matériels ou impliquant une victime), ce système a un intérêt direct (comme pour la téléalarme à domicile) : permettre à une personne victime d’un accident – qui n’est pas nécessairement mortel – d’entrer en contact directement avec son assistance. Ce qui lui permet d’avoir un contact humain, permettant de « déstresser » (au besoin de « décharger » son stress) et de cerner assez rapidement ses besoins. C’est une fonction certainement très utile mais qui a cependant davantage à voir avec l’assistance qu’avec les secours d’extrême urgence, et en tout cas très peu à voir avec la sécurité routière.

Ce dispositif « ecall » va permettre aussi de tracer les véhicules au point de vue du comportement du conducteur (voire servir de « mouchard » pour l’assurance) voire à des fins de lutte contre la criminalité ou la délinquance. Officiellement, toutes les précautions sont prises pour garder à la « box » placée dans les véhicules sa faculté de « secours ». On peut avoir de sérieux doutes. Car aucune garantie n’est vraiment apportée. On verra dans 10 ans quels sont les « vraies » utilisations de cette « box ».

La vraie diminution de la mortalité routière

Si l’on veut s’attaquer à la mortalité routière ou rendre plus efficaces les secours, cela nécessite des actions, bien connues, sans doute moins spectaculaires que l’Ecall mais largement plus efficaces.

Agir sur les causes

Stat SecuriteRoutier Evol15ansLa vraie diminution de la mortalité sur les routes repose sur une lutte contre les principales causes : alcool et vitesse, en premier lieu, l’état de la voirie également ou l’aptitude des conducteurs.

C’est en agissant sur ces éléments que la mortalité routière a pu diminuer de façon notable durant les dernières années. En 15 ans (depuis que le projet ecall a vu le jour) la mortalité routière des accidents de véhicules a été diminuée par plus que 3 en France (-322%). Elle a chuté de façon importante malgré l’augmentation du trafic.

Une « bonne » année de sécurité routière voit la mortalité diminuer de 5 à 10% ! Autant que le gain estimé, et très éventuel, dans la plus optimiste (et irréaliste) des hypothèses du système ecall à une échelle de développement de 20 ans. (Au passage, cela souligne la très relative efficacité de ce système dans l’ensemble de la sécurité routière).

Bilan 2014 sécurité routière en France (ONISR janvier 2015)

Bilan 2014 sécurité routière en France (ONISR janvier 2015)

La mortalité pourrait encore diminuer. Sans aucun doute. Mais à un rythme sans doute inférieur à celui connu dans les dernières années. Le 0 accident n’existe pas. Et les solutions pour diminuer la mortalité sont aujourd’hui à peu près connues : diminution de la vitesse, conduite sous emprise alcoolique et toxicologique. Ce qui suppose, en grande partie, à la fois un renforcement des contrôles et des campagnes de prévention. Elle repose sur la protection des personnes « fragiles » (piéton, vélo, moto). On est loin de la technologie « ecall ».

Télécharger :

La vraie question du secours d’urgence : la formation et l’argent !

La « vraie » question du secours d’urgence et de la diminution de la mortalité est l’efficacité du système d’urgence, sa bonne répartition sur tout le territoire, la disponibilité de moyens modernes. Or, aujourd’hui avec le resserrement budgétaire, les moyens de secours sont calculés au plus juste. Cette limitation concerne, tout d’abord, les effectifs de réception d’appel qui vont être limités au niveau d’urgence moyen — 1 ou 2 personnes dans les petits centres (ou la nuit), 3 à 4 dans les autres, voire un peu plus dans les très grands centres. Elle concerne aussi les moyens d’intervention.

Un bon régulateur de secours va donc « économiser » les moyens couteux médicalisés ou rapides (hélicoptères, accompagnement motards), aux cas les plus graves et où il y a un espoir patenté de pouvoir sauver une vie. Système e-call ou pas. Idem au niveau hospitalier : si on prend la région parisienne, de nuit, il n’y a qu’un seul scanner de garde ! Ce qu’on appelle la « grande garde ». Ce pour des raisons d’économie. Si on veut vraiment rendre plus , il faut densifier le réseau de secours, et recourir davantage à l’hélicoptère médicalisé dans les zones moins urbanisées. C’est à l’inverse de la voie recherchée de économies.

L’autre moyen d’obtenir une rapidité d’intervention, à moindre coût, est d’avoir un maximum de personnes formées aux secours, qui peuvent très facilement donner l’alerte et les premiers secours. Car rien ne remplace le renseignement humain sur les dispositifs automatiques. Ceci suppose de donner une nouvelle impulsion à la formation aux secours à la fois dans les écoles (collèges, lycées, universités) – au moment où se fait l’apprentissage à la conduite – et dans l’octroi du permis de conduire. C’est moins spectaculaire qu’un système ecall mais sûrement plus efficace…

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Une preuve de cet intérêt se trouve sur le site de la Commission européenne qui se contente pour illustrer son propos de reproduire un schéma de l’ADAC

(2) Virtanen, A., Schirokoff, J., Luoma and R. Kulmala (2006) Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences, Ministry of Transport and Communications Finland Finnish R&D Programme on Real-Time Transport Information AINO – Télécharger étude Finlande 2006

 

(3) Télécharger :  étude expérimentale PSA 2002

 

(4) Même en présence de la meilleure des équipes médicales sur place, dans un délai rapide, seul un traitement en milieu hospitalier permettra d’entreprendre les opérations qui permettront la survie du patient

Galileo: le dernier satellite test lancé

(BRUXELLES2 à Fucino – Italie) Lancé sur le cosmodrome de Baïkonour (Kazakhstan), le dernier satellite test pour le GPS européen – Galileo – a surtout été piloté au centre de Fucino (Italie) par l’Agence spatiale européenne, depuis une petite salle aux allures ordinaires, avec téléphone et écran de contrôle.

 Malgré la distance, l’allumage de la fusée a quelque chose d’extraordinaire. Et pour être dans la salle de visionnage avec tous ceux qui ont participé à la mise en place de Galileo — les opérateurs comme l’Agence spatiale européenne ou Arianespace, les industriels comme Thales ou Astrium, les responsables politiques, comme la rapportrice du Parlement européen, Etelka Barsi Pataky ou le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot —, on retrouve incontestablement nos souvenirs d’enfants, quand la fusée s’allume, que le décompte ne laisse finalement que d’ultimes secondes — 5-4-3-2-1…  Au décollage, immédiatement, on ne perçoit qu’une boule de feu et une trace comme une apocalypse finale. Il faut un moment, qui parait durer longtemps, mais n’est en fait qu’une fraction de seconde, pour saisir que « non la fusée n’a pas explosé ». Et qu’elle a tout simplement décollé… Il est 0h16.

Pour revenir sur terre, ce lancement — après l’acceptation par les Etats membres et le Parlement  européen d’un financement public (= 3,4 milliards d’euros) pour la mise en place des 30 satellites —, signe le démarrage de l’Europe spatiale. La réussite de ce « test technique permet à l’Europe spatiale de franchir un pas » comme l’a déclaré le commissaire Barrot.

Il ne faut pas s’y tromper ! Au delà des aspects techniques, des enjeux industriels et des déclarations politiques, il y a pour l’Europe un véritable intérêt stratégique : l’Europe gagne ainsi son indépendance pour le futur. Etre en mesure de maitriser toute la chaine : du lancement du satellite à la reconnaissance finale du signal, éventuellement utilisable sur le terrain, par les militaires.

 (Nicolas gros-Verheyde)

Airbus ou la mise en lumière de l’absence de toute véilleité de politique industrielle européenne

(B2) Airbus devra se débrouiller, l’Europe n’entend pas intervenir dans la vie de l’entreprise.

Le constat est clair et sans ambiguité. S’exprimant devant le Parlement européen, tant le représentant de la présidence allemande, le secrétaire d’Etat à l’aéronautique, Peter Hintze, que le commissaire européen à l’Industrie, Günter Verheugen, ont renvoyé certains problèmes d’Airbus (retards de livraison, faiblesse du dollar, changements technologiques, augmentation de la compétitivité) sur l’entreprise. Curieusement rien d’ailleurs sur les défaillances du management de l’entreprise.

Dans le « processus de restructuration » et de recherche de partenaires en cours, « c’est là, en dépit de l’intérêt des politiques, l’affaire de l’entreprise » a affirmé Peter Hintze. « Les politiques ne peuvent et ne doivent pas intervenir dans les entreprises… pour rétablir la compétitivté » a renchéri Günter Verheugen précisant seulement le « devoir moral d’aider les travailleurs licenciés » avec les crédits du Fonds social européen. Cette neutralité apparente n’a pas empêché le commissaire (théoriquement social-démocrate allemand), d’avancer les solutions nécessaire: « investir », « innover », « externaliser » voire délocaliser. Ce dernier mot n’est pas prononcé mais largement suggéré, en pointant le doigt sur le problème de « vendre en dollar alors que l’entreprise produit en euros ».

L’entreprise est donc louée pour ses succès, son carnet de commande rempli, qui contribuent à « l’identité européenne ». Mais quand il s’agit de revers et d’échec, les institutions européennes préfèrent, en fait, laisser l’entreprise, les partenaires sociaux et chaque Etat membre se débrouiller. Ce faisant, il existe un singulier retrait de l’esprit communautaire, préférant « nationaliser » le dossier que « l’européaniser ». Quand on connaît l’importance stratégique de l’entreprise pour l’industrie européenne, le caractère atypique dans la composition de son actionnariat et le fort symbole qu’il représente aux yeux des européens, on peut être songeur face à ce retrait. Retrait d’autant plus curieux que « l’interventionnisme américain » pour Boeing ne se dément pas et place l’avionneur européen en double position de faiblesse par rapport à son concurrent.

(NGV)

NB : Curieusement ces interventions n’ont fait l’objet d’aucun écho sur les sites web de la présidence allemande de l’Union ou de la Commission européenne, si prompts d’ordinaire à afficher leurs déclarations. Seul le Parlement européen a produit un compte-rendu détaillé. Lire le compte-rendu fait par le Parlement