Pollution des moteurs diesel : un problème et pas que chez Volkswagen. L’alerte avait été donnée

Pollution des moteurs diesel : un problème et pas que chez Volkswagen. L’alerte avait été donnée

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MoteurDieselVolkswagen@VW(B2) Les services de la Commission européenne étaient avertis d’un net problème qui se posait dans la mesure de la pollution des moteurs diesel de Volkswagen mais pas seulement. Ce qui laisse à supposer que la fraude soit plus étendue qu’annoncé. C’est ce que révèle une note publiée le 22 octobre par le syndicat U4U (Union pour Unité) de la fonction publique européenne.

Un écart entre laboratoire et route détecté dès 2011 !

Le centre de recherches de la Commission (JRC) avait déjà dénoncé l’inefficacité des mesures de pollution des véhicules. Dans un article de 2011, des fonctionnaires européens, scientifiques du JRC l’avaient déjà noté : « Les émissions de dioxyde de carbone sur route dépassent de 21 +/- 9% les niveaux d’émission de laboratoire. Ce qui suggère que les tests d’émissions de laboratoire actuelle ne parviennent pas à saisir avec précision les émissions des véhicules routiers de véhicules légers. » Ces résultats fournissent « une base empirique pour la Commission européenne d’établir une procédure de test d’émissions complémentaire » préconisaient les chercheurs du JRC (1).

Un écart énorme dénonce le commissaire à l’Environnement

La Direction générale (DG) Environnement de la Commission a également sonné l’alerte. Et le Commissaire de l’époque, le Slovène, Janez Potočnik, l’a dit, dès mars 2011, de façon plutôt intelligible. « Un problème qu’il faut mentionner est certainement aussi l’écart entre ce que nous appelons « les émissions de monde réel» et les émissions dans le cadre des normes. Au cours des dernières années, il y a des preuves croissantes que les voitures, camionnettes, autobus et camions fonctionnant au diesel ont des émissions plus élevées dans des conditions réelles de conduite que celles prescrites par la loi. Ceci est valable pour les nouveaux véhicules aux normes EUROV / 5 que ceux fonctionnant selon les (anciennes) normes l’EURO III et IV. »

Le gain d’une nouvelle norme totalement effacé

Ces différences peuvent être « énormes » alertait le commissaire. « Dans certains cas jusqu’à 500% de la valeur limite. (Et) nous prévoyons que la même chose se reproduira pour la norme EUROVI / 6 (…) au point qu’une grande partie des améliorations de la qualité de l’air prévues par l’introduction (de cette nouvelle norme) serait tout simplement effacée. »

Des propositions de réforme bloquées

La Commission avait conscience de ces problèmes et proposé mesures. Dans la communication sur les voitures propres et économes en énergie, d’avril 2010, le commissaire chargé de l’Industrie et des Entreprises Antonio Tajani avait proposé le développement d’un nouveau, et plus réaliste, cycle d’essais, avec l’introduction de tests supplémentaires et de dispositions anti-falsification. Pour les véhicules lourds, ces tests complémentaires ont été introduits dans la législation EUROVI. Pour les voitures, c’était beaucoup plus tangeant. « Je travaille en étroite collaboration avec le vice-président Tajani à veiller à ce que les développements techniques nécessaires sont achevés en 2013 » disait Potočnik. De fait, fin 2013, le Commissaire et son collègue de la Santé, Tonio Borg, avaient bien proposé un train de mesures pour améliorer la qualité de l’air. Mais le dossier fut « bloqué par le Secrétariat général (de la Commission), le Collège sous la présidence Barroso et le Conseil » précise le syndicat européen qui entend bien dénoncer le silence convenu qui a entouré cette décision.

… pour protéger l’industrie automobile

« Les dirigeants européens, en négligeant d’agir à partir de ce rapport, ont participé à la tromperie du public, qui pouvait se sentir protégé par des normes et des indicateurs environnementaux. Le mythe du « diesel propre » est né de ces indicateurs fallacieux. Sans doute, le désir de « protéger » l’industrie automobile européenne a-t-il joué, mais en définitive, les dégâts médiatiques conduiront sans doute à une perte de confiance du public dans la politique européenne pour une planète propre. Une occasion a aussi été perdue pour valoriser la fonction publique européenne » explique U4U. Et de conclure. L’affaire Volkswagen « doit nous inciter à conduire une réflexion plus large sur le fonctionnement des institutions européennes et des mécanismes de contrôle démocratique, pour les rendre plus efficaces et pour asseoir la crédibilité des institutions européennes sur une base solide » écrivent non sans raison les syndicalistes européens.

(NGV)

(1) “On-road carbon dioxide emissions surpass laboratory emission levels by 21 ± 9%, suggesting that the current laboratory emissions testing fails to accurately capture the on-road emissions of light-duty vehicles. Our findings provide the empirical foundation for the European Commission to establish a complementary emissions test procedure for light-duty vehicles.”

(2) I said I also wanted to talk about urban air quality. The reasons for poor air quality in our cities are well known. There are more of them, than I could cover in one speech. The short version is that the main culprits are industry, transport, energy production, agriculture and households. Particulate Matter, Nitrogen dioxide and ozone are the main causes of concern with regard to health. (…) One problem worth mentioning is certainly also the discrepancy between what we call « real world emissions » and the emissions under the standards. In recent years, there is increasing evidence that diesel cars, vans, buses and lorries have higher emissions under real driving conditions than those prescribed by legislation. This applies to newer EUROV/5 vehicles as well as to EURO III and IV. These differences can be enormous – in some cases up to 500% of the limit value in the type approval. We anticipate that the same will be the case for EUROVI/6 should we not be able to resolve this gap between the objective in the legislation and the amount emitted in reality. The result would be that a big part of the predicted air quality improvements expected through its introduction would be simply wiped out. (…) The Commission has recognised these problems and has already taken some action. In the Communication on Clean and Energy Efficient Cars, from April 2010, my colleague Antonio Tajani proposed how we could rectify this situation. This included the development of a new, global, and more realistic test cycle, the introduction of additional off-cycle tests, so-called portable emission measurement systems, and the introduction of anti-tampering provisions. For heavy-duty vehicles, these are now part of the type-approval legislation for EUROVI. For cars, I am working closely with Vice-President Tajani to ensure that the necessary technical developments are completed by 2013