Visite médicale du personnel naviguant : quelle est la réglementation européenne applicable ?

Le contrôle médical des pilotes de ligne est assuré, en France, par le service de santé des armées. Ce n'est pas le cas partout.

Le contrôle médical des pilotes de ligne est assuré, en France, par le service de santé des armées.

(BRUXELLES2) La question du contrôle médical des pilotes et personnel naviguant – sujet éminemment technique – a été placée au devant de l’actualité par l’accident de l’A320 de la German Wings entre Digne et Gap. En France, généralement le contrôle des pilotes de ligne est effectué par des médecins des hôpitaux militaires. Ce n’est pas le cas partout… Explication

Certains pilotes ont mis en cause une nouvelle réglementation européenne qui permettrait, demain, d’avoir des contrôles médicaux, moins stricts que ceux d’aujourd’hui, permettant notamment d’avoir recours aux médecins généralistes au lieu des centres d’expertises médicaux comme aujourd’hui. Est-ce exact ou non ?

J’ai demandé aujourd’hui à la Commission européenne de m’informer sur l’état réel de sa réglementation. De façon étonnante, le porte-parole de permanence a répondu par la tangente, selon une argumentation en trois éléments qu’on peut résumer ainsi : 1. Il ne faut pas « spéculer » sur un changement de réglementation aujourd’hui. 2. Il n’y a pas de changements de réglementation en cours. 3. Il faut s’adresser à l’EASA, l’agence européenne de sécurité aérienne, et non à la Commission européenne.

Réponse plutôt confuse (pour être diplomatique :-), qu’il importe de clarifier.

1° La Commission européenne est bien compétente en matière de réglementation au final (même si l’essentiel de la réglementation est « écrit » par l’EASA). Et elle seule. Elle intervient d’ailleurs dans le cadre de ses compétences d’exécution d’une législation plus générale – approuvée par l’autorité législative : Parlement et Conseil (le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil).

2° Un règlement très détaillé a ainsi été mis au point, « déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile » une réglementation modifiée à plusieurs reprises. Le dernier règlement de la Commission, qui date du 3 novembre 2011, a ainsi été modifié en 2012 (Règlement (UE) n° 290/2012 du 30 mars 2012, et à deux reprises en 2014 (Règlement (UE) no 70/2014 du 27 janvier 2014, Règlement (UE) n° 245/2014 du 13 mars 2014). On peut en télécharger une version consolidée ici. Précisons que ce règlement ne nécessite pas de « transposition » dans les Etats membres, comme une directive. Mais il nécessite souvent des mesures d’exécution (sous forme d’arrêté ministériel, en France par exemple), ne serait-ce que pour désigner les centres de contrôle médical.

3° Les dernières modifications concernent, entre autres, les modalités de contrôle médical. Et, de façon effective, on ouvre la possibilité, « si le droit national de l’État membre de délivrance de la licence le permet », à des médecins généralistes (= GMP) d’effectuer le contrôle médical de certains pilotes, mais de non de tous. Ceci concerne les pilotes de la catégorie LAPL – une nouvelle catégorie de licences créé pour les pilotes d’aviation légère (moins de 2 tonnes, moins de 3 passagers *), donc pas les pilotes d’avions commerciaux de ligne.

4° Les pilotes de ligne restent soumis à un contrôle par un centre aéromédical (= AeMC **)  pour leur certificat initial, leur admission dans la carrière. Pour le renouvellement de leur certificat, celui-ci sera fait soit par un AeMC, soit par un examinateur aéromédical (= AME, un médecin spécialisé). Dans certains pays, les examens médicaux peuvent donc être renouvelés – avec cette nouvelle réglementation – par un « médecin isolé », ainsi que l’a confirmé à B2 un spécialiste de l’aviation civile.

Extrait : « Les certificats médicaux de classes 1 et 2 sont prorogés ou renouvelés par un AeMC ou un AME. Les certificats médicaux pour LAPL sont prorogés ou renouvelés par un AeMC, un AME ou, si le droit national de l’État membre de délivrance de la licence le permet, par un GMP. »

5° Les exigences d’aptitude médicale sont clairement décrites dans l’annexe IV du règlement européen. Elle comprend notamment des paragraphes assez détaillés sur les aptitudes psychiatriques ou la perte d’aptitude.

« a) Le demandeur ne doit pas avoir d’antécédents médicaux avérés ou de diag­nostic clinique d’une quelconque maladie ou déficience, état ou désordre psychiatriques, aigus ou chroniques, congénitaux ou acquis, susceptibles d’in­fluer sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la ou des licences en question.

b) Le demandeur présentant des troubles mentaux ou comportementaux dus à la consommation ou l’abus d’alcool ou de substances psychotropes est déclaré inapte tant qu’il n’est pas rétabli et libéré de toute dépendance à la substance en question. Après un traitement couronné de succès, il se soumet à une évaluation psychiatrique dont le résultat doit être satisfaisant. Le demandeur d’un certificat médical de classe 1 est renvoyé à l’autorité de délivrance des licences. (…)

c) Le demandeur présentant un état psychiatrique tel que: 1) troubles thymiques; 2) troubles névrotiques; 3) troubles de la personnalité; 4) troubles mentaux et comportementaux; doit se soumettre à un examen psychiatrique dont le résultat est satisfaisant avant qu’une évaluation de l’aptitude puisse être envisagée.

d) Le demandeur ayant des antécédents d’actes isolés ou répétés d’automutilation délibérée est déclaré inapte. Ce demandeur doit se soumettre à un examen psychiatrique dont le résultat est satisfaisant avant qu’une évaluation de l’ap­titude puisse être envisagée.

e) Évaluation aéromédicale: 1) le demandeur d’un certificat médical de classe 1 présentant l’un des états énoncés au point b), c) ou d) ci-dessus est renvoyé à l’autorité de délivrance des licences; (…)

f) Le demandeur présentant des antécédents ou un diagnostic établi de schizo­phrénie, de troubles schizotypiques ou délirants est déclaré inapte. Le demandeur d’un certificat médical de classe 1 présentant l’un des états énoncés au point b), c) ou d) ci-dessus est renvoyé à l’autorité de déli­vrance des licences; »

Petit commentaire : c’est assez simple en fait. Il suffit de le dire. La bonne communication de crise, ce n’est pas de nier des informations ou d’envoyer « bouler » les journalistes, c’est de donner la bonne information…

(NGV)

(*) Si j’ai bien compris.

(**) Fonction assurée en France par les centres d’expertise médicale du personnel navigant (CEMPN), qui sont généralement rattachés à un hôpital militaire en France : l’hôpital Percy en région parisienne (Clamart), Sainte Anne à Toulon, Robert Picqué à Bordeaux. Il y a aussi le Centre Air France à Roissy et le centre de Toulouse-Blagnac.

Lire aussi : Condoléances des Européens après le crash de l’A320

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