Au QG de la marine italienne à Rome (CincNav)

Au QG de la marine italienne à Rome (CincNav)

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© NGV / B2

La salle d’opérations du CincNav © NGV / B2

(BRUXELLES2 à Santa Rosa, près de Rome) En dehors des embouteillages de la capitale romaine, nous sommes partis en pleine campagne. Au bout de quelques km se profile une zone sous grillages, sévères. Le centre de commandement de la marine italienne (CincNav), est là, flambant neuf. Auparavant installé dans des préfabriqués, il a été construit en dur sur la base de Santa Rosa, après la décision prise en 1999 de réorganiser l’Etat-major général de la marine, et inauguré en 2006. Une visite intéressante. Car c’est là qu’est coordonnée l’opération italienne de secours en mer, Mare Nostrum, pour aller au secours des canots de réfugiés et migrants, en provenance de Libye essentiellement, qui traversent la Méditerranée à la recherche d’un havre de paix.

Derrière cette porte, la salle de crise opérationnelle du CincNav

Derrière cette porte, la salle de crise opérationnelle du CincNav (© NGV / B2)

Des informations venant de différentes sources

Toutes les informations qui proviennent de sources commerciales transitent d’abord au VRTMTC, le Virtual regional maritime trafic center. Elles « sont mixées ensuite avec d’autres sources (celles des radars, des avions de patrouille maritime, des hélicoptères) qui montent à l’étage au MOC, le Maritime Operations Center.

Au CMISM, le centre national de surveillance maritime interministériel (Centrale nazionale interministeriale di sorveglianza marittimale) arrivent des informations d’autres agences. L’objectif, comme l’explique un officier, est de déconflicter les informations venant de toutes les sources.

Le centre de surveillance du trafic maritime régional

Dans une première salle arrivent et sont mixées, les informations des navires marchands (VRMTC). L’échange des informations se base sur le volontariat. « Chacun donne les informations qu’il souhaite » Une nécessité ! « Vous avez besoin d’échanger les informations, où sont les navires, d’où ils partent, où ils vont » explique un officier. La plupart des informations données sur le trafic commercial le sont par les autorités nationales.

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Si certains pays semblent jouer le jeu — Espagne (41.265 données), France (17.764 données), Pays-Bas (20.090 données), etc…  ou les Etats-Unis avec le QG de la 6e flotte — d’autres semblent plus réticents, par exemple, le Royaume-Uni et son système UKMTO qui n’ont rien fourni.

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La salle de crise interministérielle

Cette salle — qui se situe au rez-de-chassée — vient juste d’être ouverte. Ici  « on collecte et on fusionne toutes les données ». Les informations viennent des gardes-côtes, du système de l’Union européenne, du centre de contrôle des pêche, du service de trafic maritime, de Marsur (le système européen de surveillance), du centre de surveillance (Mssis) de l’Otan. Et même de Mercury, le « chat » sécurisé de l’opération anti-piraterie de l’UE dans l’Océan indien et au large de la Somalie.

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Aux côtés des militaires de la marine, sont présents ce jour-là seulement un garde-côte et un policier. « Nous espérons convaincre les autres de nous rejoindre, c’est un problème politique, également » concède, un peu déçu, un officier. Si la capacité initiale opérationnelle existe, il n’y a pas toujours pas de date pour la pleine capacité opérationnelle (FOC) de cette salle. Chacune des entités ayant une compétence en matière maritime rechigne à se ranger sous la houlette de la marine.

Pouvoir détecter des « anomalies »

Avec le système automatique d’identification des navires, il est possible d’avoir des informations de base : le nom du navire, son numéro d’identification IMO, le pavillon, son type, la provenance et la destination ainsi que l’escale envisagée, et sa position latitude / longitude. Ce, de façon automatique. « Mais tous les navires n’ont pas ce système. Nous militons pour étendre ce système d’AIS » explique un responsable du centre.

« C’est une bonne chose mais ce peut être aussi une mauvaise chose. Bien sûr, vous pouvez transformer le transpondeur, le trafiquer, lui faire dire des informations que vous souhaitez et cacher celles que vous ne souhaitez pas. (…) On ne peut pas non plus repérer automatiquement un navire avec des terroristes ou un navire suspect. (Mais) avec ce système, qui est assez intelligent, on peut détecter quand un navire n’a pas d’identité ou repérer certaines anomalies. Par exemple un navire qui prend une direction contraire de celle officiellement annoncée. » Ce qui le rend aussitôt suspect. 

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Chaque cercle a une différente couleur pour vérifier une anomalie. Ainsi, ce jour-là, un navire battant pavillon luxembourgeois (le « Maersk Sheerness ») présente une anomalie : « la direction indiquée ne correspond pas à l’orientation du navire (Turquie) » indique un officier, « Si le type de navire n’est pas identifié, ou que d’autres informations sont manquante ou pas correspondantes, on contacte le navire. (…) Un navire devient suspect quand il ne répond au signal AIS. »

La salle opérationnelle, de décision

Dans cette salle, des écrans sur chaque poste, de grands écrans au mur, et les inévitables horloges qui déroulent le temps selon les faisceaux horaires : H+2 pour l’heure européenne, H+1 pour l’heure au Moyen-Orient, Z comme Zoulou pour l’heure universelle…

On y trouve même un E+30 pour l’heure en Inde. Histoire sans doute de  rappeler que des fusiliers-marins italiens ont été fait prisonniers par la police indienne dans l’accomplissement de leur mission et sont toujours retenus loin de chez eux.

Un passionné ! Le Contre-Amiral Safonaro estime que le temps est venu de se coordonner, d'agir, et de sauver des vies en mer, plutôt que de tergiverser (© NGV / B2)

Le Contre-Amiral Safonaro estime que le temps est venu de se coordonner, d’agir, et de sauver des vies en mer, plutôt que de tergiverser (© NGV / B2)

« Cette salle nous permet de gérer tous les éléments en temps réel — explique le Contre Amiral Saponero. Un marin passionné ! « Nous pouvons si nécessaire suivre la situation en direct », par le biais des caméras embarqués dans les bateaux ou sur les avions de surveillance. Il est aussi « possible de tenir une video conférence, avec un commandant de navire, si nécessaire ».

Le nombre d’opérateurs varie selon l’intensité de la crise, d’une quinzaine en temps ordinaire jusqu’à 60-70 en cas de crise intense. « J’espère ne jamais voir cela ! » lâche l’amiral.

(Nicolas Gros-Verheyde, au CincNav, près de Rome)