Les hélico belges de permanence Medevac à Bamako

Les hélico belges de permanence Medevac à Bamako

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Le Major Mignolet, chef du détachement belge, à coté de l’hélicoptère A 109

(BRUXELLES2 – suite du reportage à Bamako) Ce n’est sans doute pas le point essentiel de la mission européenne de formation de l’armée malienne. Mais c’est un des éléments constitutifs nécessaires : les hélicoptères belges A109, équipés en module Medevac, sont là en cas de besoin pour procéder à l’évacuation médicale d’un des militaires blessés ou malades lors de la mission.

En stand bye 24h/24

Logée sur le tarmac même de l’aéroport dans des locaux d’Air Mali, l’équipe « medevac » belge compte une trentaine de personnes – dont 6 pilotes – et deux hélicoptères.

Il s’agit, en effet, non seulement d’avoir les effectifs nécessaires pour l’astreinte mais aussi de permettre de faire tous les entretiens et/ou réparations nécessaires sur les engins, y compris les plus grosses révisions (comme celle des 100 heures). Un des deux hélicoptères sortait ainsi de sa révision de 100 heures lors de mon passage. Les militaires ont d’ailleurs emporté le stock de pièces nécessaires dans cet objectif. Le fait d’être basé sur l’aéroport a un avantage : « pouvoir bénéficier de tous les services et prestations de l’aéroport » m’explique le major Mignolet commandant du détachement belge (le Red Card Holder comme on appelle le responsable chargé de vérifier que les conditions de la mission sont remplies).  Cela permet de pouvoir « aussi compter sur l’assistance nécessaire » des autres dispositifs (civils ou militaires) présents sur l’aéroport. De nombreux avions militaires font la navette avec l’Europe, soit pour amener des équipes pour EUTM Mali, soit pour le compte de la Misma ou de Serval.

La Medevac de permanence

Les équipes – pilote et mécano – se relaient par trois jeux d’effectif afin d’assurer la permanence. Avec un impératif : être en l’air en 30 minutes le jour, 45 minutes la nuit, immédiatement après l’alerte. Le rayon d’action de l’hélicoptère est de 115 nautiques soit 210 km sans ravitaillement. Ce qui permet de faire l’aller et retour Koulikoro, sans problème, voire d’aller plus loin s’il y a un ravitaillement. Ce qui « permet de couvrir une zone où il n’y a pas de combat ».  zone possible jusqu’à Mopti.

L’air ou la route

A priori, l’évacuation vers le Role 2 se fait par la route. L’hélicoptère intervenant, plutôt en moyen secondaire, dans le cadre d’un rapatriement vers l’Europe (via l’aéroport de Bamako). A Koulikoro, les Belges ont choisi de se poser sur la plage, qui a « un accès plus facile car il est plus dégagé et dégage moins de poussière que à l’intérieur du camp ».

La voie routière est certes possible entre Koulikoro et Bamako. Mais il faut compter environ 2 heures de route (1h30 éventuellement) sur une route un peu caillouteuse et encombrée contre 15-20 mns en hélicoptère. Ce qui rend la voie des airs plus pratique si la meteo le permet. Dans tous les cas, le choix appartient au responsable médical (le JMed) qui choisit le moyen le plus adéquat – la route ou l’air – et, en dernier lieu, au commandant d’opération.

Seul hic (au moment où je me trouvais), le survol de Bamako n’était pas encore autorisé, toujours en négociation avec les autorités maliennes. Le SOMA – statut de la mission – signé par les Européens ne comprend pas cet aspect. C’est un accord spécifique, ad hoc, qui doit être négocié.

Médicalisation sur place

L’assistance médicale à bord est faite par l’infirmier. Le médecin est normalement déjà sur place : le médecin du Rôle 2 à Koulikoro, le médecin de l’Etat-Major (bulgare) si c’est à Bamako.

La technique médicale des Européens est différente de celle pratiquée par les Américains. Ceux-ci ont tendance à faire intervenir plus systématiquement l’hélicoptère, à évacuer le blessé le plus rapidement vers une structure hospitalière, selon la technique « rush and run ». Les Européens préfèrent rapprocher les médecins du blessé et choisir ensuite le moyen le plus adéquat.

Une certaine mutualisation des moyens médicaux

Les hélicoptères sont réservés normalement pour la mission européenne EUTM Mali pour lequel ils sont dédiés. Mais, au besoin, étant un des seuls hélicoptères disponibles sur Bamako, ils peuvent intervenir pour tout rapatriement médical « jugé utile » par le chef de mission pour des « alliés » ou « amis ». Ainsi ils pourraient intervenir au profit de Maliens blessés lors d’entraînement ou dans d’autres endroits, voire des forces africaines ou des forces françaises de Serval. De la même manière, les Européens disposent, en cas de besoin, de l’hôpital français de l’opération Serval. De façon informelle, les moyens médicaux sont ainsi mutualisés et peuvent servir, en cas d’urgence, pour l’un ou l’autre. L’application, ni plus ni moins, du serment d’Hippocrate, comme l’a précisé un médecin militaire à B2.

Des conditions de vol bien différentes de l’Europe

La difficulté ou plutôt la différence avec les autres mission (en Europe) est patente. « Nous avons beaucoup moins de repères qu’en Europe. Si on s’écarte de l’axe du fleuve Niger, on volera aux instruments de navigation ou à l’estime, un peu à l’ancienne, avec la carte. Et, comme les distances sont longues il y a peu de place pour l’erreur. De nuit, il y a très peu de luminosité fournie par le sol. » Il faut donc tenir compte… de la lune. Conditions inexistantes en Europe.

La chaleur (qui produit une moindre portance entre 25 et 40%) comme la poussière sont aussi deux constantes importantes dont il faut tenir compte. Notamment dans les phases de décollage et atterrissage. « C’est plutôt l’effet collatéral de la poussière pour ceux qui sont au sol » qui est primordiale. « Nous on s’est habitués à ces conditions d’atterrissage » où la poussière rend la visibilité nulle. Mais pour l’entretien de l’aéronef, cela joue également « Les hélico souffrent. Le plexiglas, les zones de compresseurs (alu) ». Une poussière très « différente du Bénin » où les équipages belges ont déjà été déployés. Plus légère sans doute, plus sableuse…

L’entretien nécessaire

Après chaque journée de vol, il y a l’entretien journalier de l’hélicoptère, qui prend 1 ou 2 heures, avec le nettoyage et la vérification du jeu de commandes, et autres tests. La révision des 100 heures est plus conséquente, l’hélicoptère est démonté et remonté, une opération qui prend de 4 à 5 jours. Le très grand entretien (toutes les 600 heures) ne se fait pas sur place mais en Belgique, sur la base de Beauvechain. Mais il n’y a pas trop d’inquiétude, la moyenne de vol est de 50 heures par mois. Hormis les temps d’intervention, les pilotes doivent continuer à voler et s’entrainer. « Nous avons un syllabus d’entrainement pour les pilotes » sinon ils perdent certaines qualifications…